问MO任何:为什么杜卡迪Supermono不使用普通的平衡器?
Doppia Bielletta 100, Alex
在我们最近的法伦文件关于可爱和才华横溢的小杜卡迪Supermono，评论者鲍勃想知道:“为什么Bordi使用额外的连杆而不是通常的平衡轴?出于同样的原因，宝马有一个带有第三个con杆的平行双胞胎。我很想看看那些马达的技术分析。”
亲爱的鲍勃,
有趣。一开始，我猜测杜卡迪的首席工程师Massimo Bordi可能决定使用一个虚拟的气缸，因为他已经有一堆v型双引擎箱躺在那里，但这个想法很快就被抛到一旁了，因为你记得超轻的Supermono实际上有自己的箱，甚至由镁制成。
双连杆，杜卡迪博物馆提供
作为背景，大多数单缸发动机的限制因素是rpm;一个大活塞的上升和下降是很难平衡超过6000转/分左右，这意味着在有东西坏掉之前，自行车和骑者会感到震动。当然，简单的解决方案是使用更多更小的活塞。但由于某种原因，《单身之声》在80年代末成为了一个非常有竞争力的系列，杜卡迪也想加入进来。
Bordi首先解决了振动问题，只是在杜卡迪的90度l型双缸(在这个例子中是垂直的)上使用了一个假活塞，没有头部。但是，拖着一个没有做功的额外活塞也会产生阻力、马力损失和工作中的活塞的不满。对赛车来说没什么好处。就在那时，博尔迪决定摘得bielletta，或双连杆系统。这不是他发明的，他只是从柴油应用中采用了Supermono -法伦说这是第一次在汽油发动机上使用。
摘得bielletta
虽然Supermono有自己的外壳，但真正的四阀头和其他高端部件的工作已经在杜卡迪开创性的液冷燃料喷射851和888 l- twin上完成了。在振动控制下，Supermono的单超方气缸被清除，然后起飞到11000转，就像那些双胞胎，闻所未闻的单。
宝马也
宝马最初的F800，有点尴尬…
没错，宝马在2008年F800发动机的假连杆上也做了类似的事情，这是它最不鼓舞人心的努力之一。即使是一个假的连杆也不能为老式的360度双人转做什么，除了稍微平息它的嗡嗡声。
十年后的2018年，宝马意识到自己方法的错误，放弃了假杆，采用了一个270度曲柄设计，平衡轴在曲柄前面较低的位置旋转两个配重。听起来更舒服，骑起来也更有趣。
雅马哈的“横向曲柄”CP2 Twin动力MT-07和Tenere 700是我们最喜欢的之一。
当你看到一件好东西时就知道它是件好事，2015年雅马哈(Yamaha)的第一台FZ-07发动机就是一件伟大的东西。宝马的这句话是最真诚的恭维。
但是我们跑题了……
当谈到强大的，平稳运行的单骑，我们骑过的任何东西都比不上KTM的LC4单骑。我们测试的最后一款690 Duke从其105mm活塞(80mm冲程)中提取了近70马力的后轮，这与上面提到的MT-07完全相同2016年比较以及一辆铃木SV650。就像轻重量是Supermono的摇钱树一样，345磅的杜克绝对让397磅的雅马哈和430磅的SV相形见绌。事实上，2016年的车型年是KTM真正完善了自行车的693毫升单一。
LC4的主平衡器不是一个虚拟连杆，而是与曲柄相反旋转，以相同的速度，以抵消初级不平衡。注意平衡器如何从现在开始180度地占据连杆的空间。那年更大的孔和更短的冲程意味着更少的往复质量需要平衡。KTM发动机的旋转质量肯定比Supermono的单一con-杆更大，但它几乎完全消除了一个大得多的活塞的振动，这是值得的。
我们心爱的布拉斯菲尔德，振动探测的人类e弦，从自行车的发射歌唱赞美:新的690发动机具有超凡的流畅性。是的，高频率的刺痛移动到挂钩和握把振动在超高转速，但在真实的可用范围内，发动机花费了大部分时间，KTM工程师的努力的结果是惊人的明显。在道路上，脉搏感觉从发动机感觉更像一个孪生比一个单一。在高速公路的巡航速度大约为每小时80英里或更高的时候，我把车速从第六降到了第五和第四，试图寻找那种让老杜克不适合在高速公路上继续行驶的感觉，但我始终没有找到。
2016年，另一个曲柄速度平衡器被安置在原来的排气凸轮的位置，根据我们在意大利的专家，“这是一个一级主平衡轴，减少曲轴的不平衡，以及曲轴/主平衡轴位置造成的摇摆耦合。”
进气凸轮上的一个新的中心瓣通过叉形摇杆工作排气阀。在凸轮齿轮内部操作自动减压机构，更容易启动。
回答这个问题!
没有人知道为什么Massimo Bordi选择了假连杆方案，而不是在20世纪80年代已经很常见的内部平衡器。所以我们打断了奥古斯塔研发总监布莱恩·吉伦的假期。
他告诉我们:
多缸发动机的一次振动来源可归因于三个主要的不平衡:
-由于活塞，腕销，环和连杆质量的1/3左右的平动力。
-由于曲轴配重，曲轴销和连杆质量的2/3左右的旋转力。
——圆柱中心间偏移量引起的转动力矩
Supermono项目最初在垂直汽缸上有一个假活塞(没有汽缸头)，以模拟v型双缸的主平衡。但是，第二个活塞产生的摩擦力剥夺了很多动力。然后，他们想出了一个主意，用一个额外的连杆代替垂直活塞的“平移”质量，以消除第二个活塞和环的滑动摩擦。这使得Bordi和他的团队能够以相对较低的成本和复杂性来平衡一阶主振动。
在技术演示之后，Brian说了我们一直怀疑的话:
博尔迪的想法总是与众不同，从人群中脱颖而出。
当你长大后，试着像MV Agusta的研发总监Brian Gillen一样，我们在意大利的8月假期期间在希腊见到了他，尽管他来自纽约布法罗:我们在海边度假，不过是在希腊而不是意大利，在帕罗斯岛上——我们可以泛舟，感受史诗般的历史，品尝美味的食物和美酒!PS:我坐在船上喝着希腊啤酒，而家人正在游泳，所以我不能对这封邮件中的任何错误负责!
此外，永远不要低估办公室政治的力量。马西莫·博尔迪(Massimo Bordi)赢得了生产Supermono的内部辩论，并概念化了一系列轻型、廉价的摩托车。管理层的其他人则不那么信服。本文来源:couredesmo,我们学习克劳迪奥•多梅尼卡利(Claudio Domenicali)，他当时是杜卡迪公司的产品总经理和负责人(现在是首席执行官，他在杜卡迪的第一份工作是Supermono的项目负责人和跟踪工程师),他说:单缸缺了点东西。它们的震动太大，不能传达当你打开煤气时肾上腺素的刺激．
好吧,。在接下来的三十年里都是双胞胎。但我认为边境对面的奥地利邻居已经证明了单身有多好。真的,非常好。和光。本来可能是……
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