2023零DSR/X回顾-第一次骑行

任何一家真正认真对待产品开发的电动摩托车公司的问题在于，他们推出的每一款新车型往往都明显优于之前的任何一款。考虑到电动汽车市场仍处于早期阶段，你可以期待每一款新车型都有显著的进步。

然而，有时OEM甚至可以超越自己。这就是Zero的最新型号，2023 Zero DSR/X。Zero充分利用了冒险自行车市场日益火爆的势头。如今每个人都在这么做，但当你停下来后退一步，看看更大的摩托车景观时，ADV类别已经取代了运动自行车，成为摩托车制造商开发和实施最新技术的新领域，无论使用什么推进方法。这是工程师们真正可以疯狂的地方。在Zero的情况下，我不认为我这么说是在冒险，DSR/X代表了该公司迄今为止生产的顶峰。

从技术上讲，DS可以被认为是Zero进军ADV市场的首次尝试，但DSR/X是一个更好的例子，它显示了该公司自DS出现以来的发展。

开发电动广告广告

DSR/X的开发始于2018年。这种自行车实际上应该更早地进入市场，但在2020年发生了某种全球事件，有效地关闭了世界。你可能听说过。尽管如此，进入冒险自行车市场显然是在全新平台上生产两款新街车——SR/F和SR/S之后的下一步。但Zero首席执行官萨姆•帕斯切尔表示，进入广告电视市场将是一项艰巨的任务，因为这一领域的规模太大了，需要跟上的技术和创新也太多了。然而，从定义上讲，一家电动摩托车公司至少应该能够跟上创新的挑战。自然，作为一款电动汽车，它可以在已经拥挤的领域中脱颖而出。

从一开始，Zero就定义了自行车的几个关键元素。Zero的首席技术官阿伯·阿斯克纳齐说:“首先，ADV自行车需要发出咕噜声。然后它必须让人感觉自然和直观。”幸运的是，如果说有一件事是电动马达不惧怕的，那就是咕噜声。但对于DSR/X而言，Z-Force 75-10X电机的扭矩更大，可提供166磅-英尺的扭矩，高于SR/F和SR/S的75-10电机的140磅-英尺。额外的转矩是一个结果更多的线圈绕组，以允许更多的电流流动。在电池方面，ZF17.3千瓦时电池是Zero在其自行车中安装的最大的电池(2023年SR/F和SR/S都获得了电池，太)。

Zero的袋状电池与电动汽车巨头特斯拉更常用的圆柱形电池不同。你可以在一个给定的空间里塞进更多的电池袋，这使得它对摩托车应用更有吸引力。框架的ZF17.3电池是安置在可能看起来相同的SR/F或SR/S框架，但它是，事实上，所有新的和建立为这个应用。摇臂也一样。

毋庸置疑，166磅英尺的扭矩对碾压后轮来说是很大的扭力。任何老牌ADV公司的内燃机都远远达不到这一水平。下一步就是将电力有效地输送到地面。这就是Zero与博世的合作之处。经过10多年的酝酿，DSR/X是两家公司的技术真正结合在一起的地方。

到目前为止，我们知道博世一直是ICE摩托车及其搭载技术发展的主要参与者。具体来说，博世可以在ICE自行车的牵引力控制系统变得如此复杂方面取得很大的功劳。但仔细想想，控制内燃发动机后轮的扭矩需要很多步骤。在检测到后轮打滑后，你要么通过电子方式关闭油门蝶形，要么延迟动力冲程的点火时间(不要忘记，这是四个独立循环中的一个)，要么两者都要在后轮受到影响之前。这需要很多步骤。

TFT显示很容易阅读，在菜单中切换非常容易，考虑到可调整级别在您的指尖。注意显示屏左侧的12v电源插座。

博世与Zero的合作之所以如此有趣，是因为电动马达的即时性。DSR/X集成了全套博世的摩托车稳定控制，包括一个IMU，当滑移检测到在允许的范围之外，没有延迟延迟之间的点火时间或关闭蝴蝶。降低Z-Force 75-10X电机扭矩的命令是即时的，可通过不同的乘坐模式进行调整。稍后再详细介绍。

全新的一切

Askenazi说，最初的计划是在现有的SR/F和SR/S平台上建立DSR/X。从节约成本的角度来看，这是很有意义的，也会简化自行车的介绍。然而，很明显，现有的平台无法解决这个问题。相反，DSR/X是建立在一个全新的框架和摇臂与更厚的墙壁和增加扣板。两者都受到SR/S和SR/F的很大启发，乍一看非常相似，但都略长和更强，以解释冒险自行车可以看到的压力。对于电动汽车来说，重量一直是一个问题，当描述新车架时，“更大”和“更强”的词也带来了增加重量的含义。最后，DSR/X重544磅(声称)，而SR/S重518磅。作为参考，根据宝马，标准R 1250 GS重549磅加满5.2加仑的油箱。

预负荷调节旋钮使动态变化简单。

自然，悬架对于一辆冒险自行车来说是一件大事，Zero向它的长期合作伙伴昭和公司寻求合适的安装。DSR/X得到的是一个47mm独立功能叉，具有反弹，压缩和预负载可调。冲击也是一个完全可调的单位与46mm活塞。预紧力可以很容易地改变与调整旋钮到自行车的右侧。你可能会问，暂停旅行呢?前后都有7.48英寸。为了增加一点对地间隙和保护，电机控制器，传统上安装在电池下面的SR/S和SR/F，现在安装在尾部。

与SR/F引入的新平台的创新之一是摇臂的能力，旋转和关节周围的电机，当它上升和下降，始终保持在驱动带的张力。这个功能仍然为DSR/X和它更长的摇臂，但冒险骑行的严格增加了更多的压力，腰带。“我们想过使用链传动，”阿斯肯纳齐说，“但它们听起来真的很糟糕。”更不用说它带走了沉浸式的骑行体验，另一个重要的支柱在零的设计简介。

一辆冒险自行车的强度取决于它最薄弱的环节，但在DSX/R的情况下，它没有环节。只是一个腰带。所以，盖茨做了一个更强大的。仔细看，你可以看到链轮齿下面的孔，让污垢和碎片流过。

所以，腰带留下来了。但为了应对ADV骑盖茨的惩罚，Zero的另一位合伙人，他也为哈雷戴维森等公司生产皮带，提出了一种25毫米的碳增强腰带，比SR/F上使用的腰带强2.6倍。随着强度问题的解决，另一个问题出现了:当东西变得非常脏的时候，保持皮带在链轮上，因为污垢、碎片或泥浆可能会进入链轮齿和皮带之间，导致皮带打滑。答案是:在链轮底部的漏泄通道(又名孔)，以便污垢从里面流出，并允许皮带继续与链轮齿啮合。说实话，这些洞仍然会堵塞并引起问题。这就是为什么链转换套件可作为一个选项，为那些真正想测试电动ADV自行车的极限。

让一切停止是一对J.Juan 4罐卡钳配合320x5mm光盘。在后方是一个单一的265毫米圆盘(最大的安装到零)和2活塞卡钳。J.Juan(现在归Brembo所有)实际上是和Zero一起工作的，以确保刹车硬件是正确的，而不是仅仅交出一些硬件并收取支票。记住，制动系统现在已与博世MSC系统绑定，其中包括倾斜敏感ABS、山保持控制、越野ABS和联动制动。所以，这次合作意义重大。

Zero的三个合作伙伴在一张图中分别是:J.Juan联动刹车、昭和悬挂和倍耐力轮胎。

的骑

一个简单的事实是，如果你现在还在阅读，你至少愿意给电动摩托车一个机会。你可以自己决定24,495美元的价格标签放在你钱包里的位置。诚然，这是一个很高的数字，但早期采用者往往愿意多花一点钱成为第一个。而且，取决于你住在哪里，你可能有资格获得一到两笔(小额)回扣。

显然，你骑电动摩托车时得到的两个最大的感觉是瞬间的推力和噪音的大幅降低。我故意不用"安静"这个词因为这趟车不是。你会听到很多——风的声音，当然，还有电机和皮带发出的明确无误的呜呜声。这听起来……未来主义的．

但是让我们回到DSR/X的扭矩;166磅英尺是一个很多驯服。事情是这样的:滚动油门产生一些最线性的动力传递，我从未在任何摩托车上感觉过，不管动力来源是什么。从右手腕索要的量就是送出的量，不多不少，即使在死车或低速时也是如此。轻轻地转动油门，你就可以循序渐进地前进。抓一把，你最好抓紧，因为你的胳膊会被扯断的。无论你是想赢得从红灯到红绿灯的飙车比赛，还是只想通勤上班，它都令人陶醉、大开眼界，但又有一种奇怪的吸引力。部分原因是Zero的油门映射优化，但从机械角度来看，一个更大的22齿前轮齿(比SR/F和SR/S多两齿)意味着传动带没有那么尖锐的弯曲来旅行。虽然不多，但很有帮助。

Zero的专有操作系统CypherIII+和应用程序，你可以切换不同的设置，自定义骑行模式，在应用程序上，你可以查看充电状态，并在你离开时记录你的自行车。虽然这次我们没有机会这么做，但我们确实探索了一些乘坐模式。

对于初学者来说，DSR/X有五种不同的驾驶模式:雨、街、运动、生态和一种名为峡谷的新模式，这种模式可以提供完全的动力和生态模式下80%的再生制动功能，这意味着你可以在峡谷中玩，几乎不需要轻踩刹车，因为放松油门会减慢你的速度(并在此过程中节省少量电池)。还有一个选项可以创建自定义模式，允许你精确地定制多少动力，回复，TC等你想从自行车。

DSR/X有一个叫做Offroad的新功能。这并不是一种骑行模式，而是现有每一种骑行模式的备选设置，有效地将5种骑行模式增加到10种。牵引力控制明显放松(甚至关闭，如果你选择)，ABS是关闭在后方适当的越野呼号。

在犹他州著名的滑雪胜地帕克城的道路上，我选择将自行车保持在峡谷模式，以感受它所有的荣耀。如前所述，这令人印象深刻。为了刺激，我把它放在一个肮脏的停车场，以获得在其标准设置牵引力控制的感觉。毫不奇怪，它很早就起作用了。在没有汽油自行车的情况下，我们可以并排比较TC的干预速度，但它确实很快。也许速度太快了，但话说回来，最好还是保守一点，因为有可能一个不习惯电动汽车瞬间扭矩的笨手笨脚的骑手会跳上电动汽车，让它旋转一下。

在正常的公路骑行中，DSR/X不会做任何不利的事情。19/17英寸铸造车轮使用倍耐力蝎子II轮胎，在道路上的能力令人惊讶。19英寸的前轮加上25度的前倾角意味着它的转弯有点懒，尤其是在较慢的速度下，但在较慢的速度下，它感觉更自然。它4.3英寸的尾迹也使它在倾斜时保持稳定。

冒险自行车，可能比任何其他种类的摩托车，必须找到一个微妙的平衡，当涉及到人体工程学。Askenazi说，DSR/X的目标是让骑手“坐在自行车里，而不是骑在自行车上”。这种心态是有点奇怪的ADV自行车，因为骑手是坐着和站着的。更不用说，尤其是在ADV自行车上，坐在它上可以让你四处移动，更好地看到你的地形。适应能力是关键。

对于我5英尺8英寸的身材，DSR/X是中性的定义。我坐起来了，我的脚几乎在我的下面。如果我有一点点虱子要摘，我希望栅栏离我伸出的手臂更近一点，但这真的不是什么大问题。32.6英寸的座椅高度与较高的一侧相邻，但如果需要的话，我可以很舒服地把一只脚放在地上，或者把两只脚的脚尖都放在地上。如果我需要一点时间来调整，只要在停车时用力挤压任何一个刹车杆，就会激活车辆保持控制系统，让我可以移动并重新定位(如果你踩油门，VHC就会关闭，或者在三分钟后关闭，两者以先到者为准)。

当然，你真正想知道的是DSR/X的越野表现如何。公园城当然有它的乐趣铺就的道路，但在泥土中玩耍是公园城在夏天的吸引力，也是Zero的人让我们踢一些灰尘的一个很好的借口。首先，问DSR/X的真实能力，我不是合适的人选，因为我的ADV敏感度与瑞恩·亚当斯(Ryan Adams)相比相形见绌(他当时正好在度假)。尽管如此，我的第一印象还是回到了ergos。站着和坐着一样舒服。油箱上的难看形状不会打扰到我的腿，而横杆的位置给了我移动自行车的杠杆(我仍然希望它靠近一点)。

切换到越野设置为乘坐模式，博世MSC让后轮胎旋转相当之前，驯化的权力。经验丰富的老兵可能想要更多的旋转，让后轮踏出更多，但对我来说已经足够了。如果这是你的描述，放心吧，你可以把所有的自行车保姆完全关闭。尽管如此，大部分硬包的火路很难对DSR/X进行测试，尽管我们组中其他更有经验的越野车手认为自行车可以处理更多的东西。特别是用合适的轮胎。Zero已经想到了这一点，并提供了无内胎丝辐轮和倍耐力拉力STR轮胎作为选择。

如果你想知道DSR/X在更好的人手里有什么能力，这是零号的首席测试骑手特雷弗·多尼亚克在空中飞行，给它一个适当的折磨测试。

在悬挂一侧，叉的设置是靠近软侧的，这不仅能让我在路上骑得更平稳(尽管叉的俯冲速度对我的口味来说有点太快了)，而且还能限制我通过栏杆时的颠簸量。这是不同的在后面的冲击是轻微的坚定，不太愿意像前面一样压缩。我想那些喜欢用后轮转向的人会喜欢这种东西，但对我来说，它强调的是保持宽松，弯曲我的手肘和膝盖来吸收悬挂没有吸收的东西。

其他零碎物品

冒险自行车都是关于适应变化，但骑手也需要如此。虽然Zero在DSR/X配件目录中提供了背带和顶箱，但你也获得了巨大的内置空间。7.4加仑的后备箱是SR/S或SR/F的两倍大，而且在座椅下方有一个手机大小的小隔间。然后，对于很少使用的物品，如登记或其他文书，自行车右侧的侧板用两个内六角螺钉拆除。

frunk是彻头彻尾的巨大。可惜洞口不够大，放不下头盔。

另一个很酷的功能?Zero是新推出的停车模式。当自行车停止时，只需按下一系列简单的按钮就可以进行反向操作，使它非常容易地退出空间，而不需要下车。

充电呢?

对于一辆电动冒险自行车，电池寿命和充电的问题显然不可避免地会出现。这是一个公平的观点，Zero也考虑过。关于电池寿命的棘手之处在于，目前还没有针对电动越野自行车的标准化测试。所以，Zero做了次好的事情，酷刑测试了DSR/X不同能力的车手，包括前职业车手。

将电机控制器放在尾巴下面，而不是像SR/F和SR/S上的电池下面，使它远离伤害，并给自行车增加了地面间隙。

说了这么多，做了这么多，Zero发现它的乘客平均骑行了200英里(即13小时)的探险里程(包括公路和越野)。职业车手吗?只差一点点，155英里(5小时)。当然，在电动自行车评测中，我们总是会说你的里程数可能不同，但这些结果听起来很有希望。在我们的测试骑行中，50英里的循环一度用掉了大约40%的电池，但在我们的循环过程中，一些再生制动系统使电池的利用率回升了几个百分点。当自行车被永久停放时，我相信我的自行车还剩64%的电池。其他车手，特别是那些真正推动了土路能力的车手，回来时只剩下39%的剩余。

Zero与Backcountry Discovery Routes(简称BDR)的合作也很有前景。总之，BDR已经在BDR的路线库中确定了现有的充电基础设施，因此您可以在今天的越野道路上乘坐DSR/X(或者任何合适的电动汽车，可以想象)。未来，正如Zero通讯总监丹•奎克所说，双方的合作希望是“积极影响充电基础设施的安装，在那里最有利于电动摩托车ADV骑手。”

如果一想到骑电动冒险自行车就已经让你感到焦虑，那么BDR团队正试图通过充电友好的路线来缓解这种焦虑。

如前所述，DSR/X拥有Zero迄今为止最大的电池ZF17.3。附加的动力箱增加了近4千瓦时的电池。比起更多的电池和更重的重量，更快的充电速度可能是更大的好处。你已经有了一个6.6千瓦的车载充电器，但你需要一个2级(或220v)充电站来利用它。使用标准的110v墙上插座，从0%到95%充电需要10小时。第2级充电时间缩短到2小时。Zero的可选快速充电器增加了额外的6千瓦充电，总功率为12.6千瓦，可以在一小时内将自行车从零充电到95%。

0的新旗舰

当然，我们正在处理一个小的样本量，但我认为它是公平的说，Zero创造了一个基准电动摩托车仅仅因为其完善的水平。它作为一辆ADV自行车的实际可用性有待商榷(这也是瑞安测试它的一个完美理由!)，但与其他电动汽车相比，甚至与过去的zero相比，它的适应性、完成度和对细节的关注都要高出一步。使用其他电动汽车时，我总是觉得自己骑的是不正常的东西。不管是因为它的重量太大，还是因为它的油门设置不够完善，或者只是因为它的总体适应性和完成度(或缺乏这些)，总有一些东西看起来不太好。DSR/X感觉像…摩托车。只是用了不同的配乐。

DSR/X几乎没有学习曲线。它只是旋转和前进。显然，电子产品仍然是一个利基产品，但DSR/X在弥合差距方面走了很长的路。

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