MO测试:邓禄普Q5和Q5S赛道日轮胎审查

赛道轮胎的发明是自赛道时代以来发生在赛道车手身上的最伟大的事情。能够把轮胎加热器留在家里(或者根本没有!)对我们中间那些懒惰的骑手有涓滴效应，包括我自己。没有加热器意味着看台可以呆在家里，发电机也可以。更好的是，把所有这些事情抛在脑后并不会影响任何正常的事情;现代赛道轮胎提供了足够的抓地力和寿命比一般的比赛光滑。（但让我们弄清楚一件事:如果你真的在比赛，滑面仍然是正确的选择。）

邓禄普是第一个引进跑道轮胎与第三季度的发布早在2013年就开始了。紧随其后的是Q3+．当我第一次尝试这两个轮胎时，我都是它们的粉丝，它们提供的快速热身时间和自信的操控给我留下了深刻的印象。邓禄普随后推出了Q4轮胎——理论上，这应该是一款更好的赛道轮胎。然而，在我看来，真的没那么好．值得称赞的是，Q4很快就达到了工作温度，轮胎的修改轮廓赋予了它良好的操作特性，肘部拖拽的倾斜角度非常触手可及。令我印象不太深刻的是它在开放级运动自行车上的完全抓地力(在较小的自行车上表现良好)。更糟糕的是，那些大型自行车会很快磨损Q4 -一天的a步赛道骑行足以磨损轮胎到磨损条，这是非常令人惊讶的。

Q4有一些严重的倾斜角度，但它缺乏边缘抓地力。

有趣的是，与我交谈过的人似乎对大自行车握把的看法不一，但磨损问题是普遍存在的。“我收到了很多反馈，”Dunlop的高级轮胎设计工程师John Robinson说(他在第三季度和第四季度是一名初级工程师)。“在赛道日，我不得不向技术检查人员解释，即使Q4可能只剩下一侧或两侧的磨损条，但底部仍至少有4毫米的橡胶。纽约安全赛道，我当地的赛道，现在知道了，但这是我经常处理的事情。”的教训吗?在轮胎设计团队不断思考的许多技术创新中，他们不能忘记人的因素。例如，更好的磨损条位置可以更准确地告诉车主何时开始考虑更换新轮胎。让技术检查员别再盯着约翰了。显然，第四季度还有改进的空间。

更多的东西

显然，简单地移动磨损条的位置并不是开发新轮胎的理由。每个轮胎公司都在不断地努力在他们生产的最后一件产品上领先，邓禄普也不例外。时间的进步意味着新技术的出现，而邓禄普作为MotoAmerica系列的唯一轮胎供应商的参与，意味着当轮胎被推到极限时获得的经验教训能够渗透到你我可以在当地商店购买的轮胎中。我们在第三季度和第四季度见证了这种劳动的成果，我们即将再次经历它。

邓禄普的解决方案是创造两个同时推出的新轮胎:Q5和Q5S。这是邓禄普首次同时推出两个轮胎，Q5的目标是在Q4的基础上进行改进，而Q5S则是人们期待已久的Q3+的替代品。这是一个更面向街头的轮胎，但邓禄普说，它真的缩小了Q4和Q5之间的差距。无论你想怎么看，它仍然能够执行几乎所有非s版本可以做的事情，同时还具有更长的轮胎寿命的优势。事实上，Q5S实际上是我更喜欢的轮胎，但我有点超前了。在我们开始骑行之前，首先让我们把两个轮胎拆开。

Q5

Q5的开发是在Q4推出后马上开始的。摩托美国超级自行车骑手泰勒·纳普(Taylor Knapp)是邓禄普(Dunlop)测试和开发骑手，他在Q4推出时加入了该公司，这让他在Q5的基础上进行了改进。Knapp和工程团队的两个工作领域是开发200/60型的后轮胎——与MotoAmerica(当时)使用的相同型线，以及调整前轮胎的型线和化合物。有趣的是，这句话直接来自邓禄普的新闻材料:

随着现代摩托车上电子助骑设备的数量影响和控制后轮胎性能，邓禄普决定更加重视改善前轮胎性能。电子助骑设备对前轮胎的性能几乎没有控制，所以邓禄普意识到，如果他们更加关注前轮胎的性能，可能会有一些巨大的收益。

点击图片查看展开视图，但基本上，黄线显示了120/70-17 Q5在Q4上的配置文件(虚线)。仔细观察，你会发现Q5的顶部略高，边缘略窄。

在这种情况下，改进Q5前胎比Q4首先改变其轮廓和结构，使Q5比前代高2毫米，窄2毫米。邓禄普说，这个额外的高度在轮胎和地面之间起到了杠杆作用，使它更顺从。更窄的外形提高了旋转速率，一旦倾斜，就能提供比以前更大的接触补丁。

在性能赛道和比赛轮胎中，邓禄普以拥有极其坚硬的轮胎而闻名，特别是胎体和侧壁。虽然有些人喜欢它提供的直接反馈，但另一些人讨厌它，因为它在失去吸引力之前没有太多警告。我不知道这种反馈是否被用于Q5的开发，但对于Q5的前端化合物，邓禄普的化学家们使用他们的黑魔法改变了组成轮胎的聚合物，以降低肖氏硬度提高了5个点，导致轮胎变软。

这张幻灯片中有趣的是右边的足迹压力对比，特别是从中间到完全倾斜角度。这是一个微妙的差异，但略大的接触补丁的Q5是显而易见的。

更神奇的是炭黑密度的增加。过去，只有炭黑的化学成分是赛车轮胎上的轮胎加热器的领域。炭黑需要更多的热量才能正常工作，但代价是更好的抓地力。除了比赛滑面，添加一定比例的二氧化硅可以让橡胶在非比赛速度下保持粘性。邓禄普的化学家们已经找到了一种方法，将所有的炭黑与改良的牵引树脂和微调的固化剂混合使用，而不需要任何二氧化硅。邓禄普的专利Carbon R技术可以创造更长的分子链和更小的颗粒尺寸，因此可以在给定的链中填充更多的炭黑。这有助于轮胎来温度迅速，并提供最佳抓地力更快，更一致。

尽管上面有一段话，但邓禄普显然没有忽视后轮胎。有9种不同的尺寸可供选择(见下面的全尺寸图)，特别关注140/70、180/60、200/55和200/60尺寸，以利用与邓禄普在摩托美国使用的完全相同的轮胎轮廓。与前型相似，后型侧重于高而窄，以便更好地转向，并在完全倾斜时放下巨大的接触补丁。

如果要进行苹果与苹果的比较，请查看190/55 Q4(虚线)与相同尺寸的Q5(黄线)之间的配置差异。类似于前轮胎，顶部更高，而边缘更窄。看下一张幻灯片。

对于苹果和橙子的比较，黄线是200/60 Q5剖面，虚线是200/55 Q4剖面。你会看到轮廓的高度有很大的不同，而两边的轮廓是相同的。最终的结果是一个更大的接触补丁200/60 Q5在充分精益。

在此基础上，通过将肖氏硬度降低一个点，通过碳R技术增加炭黑含量，以及增加油含量，轮胎变得略微柔软。邓禄普说，这使Q5后方化合物更接近它的比赛轮胎化合物比以往任何时候。

在Q5后部使用的另一种比赛程序是JLT，或无接缝胎面技术。与3D打印类似，使用JLT将胎面化合物缠绕在胎体上。这种连续缠绕使邓禄普能够非常精确地将化合物放置在他们想要的位置，以实现他们所寻找的稳定性、灵活性和抓地力的任何组合。作为一个额外的好处，使用JLT结构的后轮胎比非JLT轮胎轻了一磅——我们都知道尽可能少的旋转质量是多么重要。

这张图片让你了解了无缝胎面技术是如何工作的，因为在连续挤压中，复合材料条缠绕在胎体周围。

q5

Q5S的设计简介略有不同。它仍然是一个赛道轮胎，但它应该更倾向于街头骑行作为Q3+的替代品。随着Q5的开发，你会发现这两款轮胎采用了许多相同的技术，甚至使用了相同或非常相似的化合物。从视觉上看，Q5S与Q5的胎面设计有所不同。S沿着胎面边缘穿了一些迷你尺寸，以更好地在倾斜时疏散水分。非s的边缘很光滑。

由于这应该是Q3+的继承者，Q5S之间将进行比较。直接来说，新旧前轮的主要区别是Q5S比Q3+短了7mm(这意味着整体直径更小)。即使从肉眼来看，Q5和Q5S之间的前轮廓差异也是显而易见的，S型比非S型“更平坦”。邓禄普说，这种更短的外形有助于自行车反应更灵敏，感觉更轻。*说句题外话，如果你不知道什么是反应灵敏，拿一个大大小小的自行车轮子在你手里旋转。然后试着改变方向。你会注意到小的轮子反应更快——有些人可能会叫它抽搐。同样的一般原则也适用于这里。

与比Q4更高更窄的Q5不同，Q5S明显比它所取代的Q3+短。

从分子的角度来看，Q5S与Q5非常相似。与Q3+相比，邵氏硬度降低了4个点，而油和炭黑含量增加了。邓禄普还将碳纤维技术应用于Q3+，其中碳纤维丝嵌入轮胎的侧壁，以帮助实现侧壁刚度。Q5S(和Q5)不再是这样了，因为邓禄普的工程师和化学家已经发现了新的聚合物和树脂，可以在没有碳纤维的情况下实现刚性目标。

与Q3+相比，后面的Q5S看到了一些重大变化，也拥有其他Q5轮胎无法声称的区别。至于化合物，聚合物已经改变，以更好的抓地力在所有条件下，而Q5S也有一个8%的软肩化合物比Q3+。正如看到的其他Q5轮胎，现在有更多的炭黑和油含量，太。还有一个新的轮胎尺寸- 200/55-17 -以适应现代自行车上看到的更大的尺寸，而Q3+不能。

这张幻灯片有点误导人，因为它比较的是200/55 Q5S和190/55 Q3+，所以Q5S当然会更高。不过，200/55是Q5S可用的最大尺寸。

Q5S后轮胎和其他任何一个Q5轮胎之间的最大区别是，它是四个轮胎中唯一一个具有双复合结构的轮胎。由于Q5S是公路轮胎，更强调的是里程，后轮胎有一个更硬的中心化合物。用于肩部和两侧的化合物与Q5家族的其他产品相同。

骑的印象

为了看看Q5和Q5S是否像他们所宣传的那样，邓禄普邀请我们在11月中旬去Buttonwillow Raceway，给每个轮胎一个旋转。我提到11月份，是因为Buttonwillow在每年的这个时候可以看到夜间的最低温度徘徊在冰点附近，最高温度在60华氏度以下(当然，对于美国以外的读者来说，这是华氏度)。对于比赛的路面来说，早晨可能是危险的，因为轮胎毯所积聚的任何热量都会立即被冰冷的柏油路消耗掉。事实上，这是赛道轮胎的完美条件。这次评估的测试骡子是我们的2022年雅马哈MT-10 SP，配备OE 120/70-17前轮胎和190/55-17后轮胎尺寸。

在前几个弯道慢慢来。在加速和刹车时增加热量，一两圈后你就可以开始摇摆了。

虽然天空湛蓝、晴朗、阳光明媚，但当跑道在上午9点开放时，仍然很冷。一个小时后，环境温度达到50度左右，人们开始走上赛道，包括我自己在内的Q5。在过去两个赛季的大部分时间里，我都在用滑油和轮胎加热器比赛，光是跳上自行车就能让我兴奋不已。然而，当我想到冰冷的柏油路时，我不得不承认，我心里有一小部分是希望有轮胎加热器的。

事实证明，我没什么好担心的。在一个简单的侦察圈来记住赛道的方向和第二圈来热身之后，轮胎感觉他们已经准备好了。所以，我去了。就像q4一样，两种Q5变体都可以在不需要加热器的情况下快速达到工作温度。在进入赛道之前，邓禄普测试车手泰勒·纳普被问及他轮胎最大的亮点是什么。没有太多的犹豫，他的回答是你可以多么努力地推动前面的Q5。事实上，纳普和他的工程团队是如此的着迷，以至于Q5的一些开发工作慢慢地上升给赛车部和他们的摩托美国轮胎你上次听到这种事是什么时候?

你不是每天都能看到街头轮胎的发展。

作为一名非常依赖前轮的车手(肯尼·罗伯茨式的后轮转向，我从来没学过怎么做)，我很想知道这些大惊小怪的是什么。Buttonwillow的横扫弯道以非常快的速度进入，速度快的车手将刹车拖到弯道深处，膝盖着地。这个弯道和最后一个左转90度的弯道，是最主要的超车区域，但也是你对前轮胎非常信任的地方。每次我都越陷越深，纳普的话在我的脑海里不断回响。

不过，他说得对，在轮胎达到牵引力极限之前，我就已经在刹车上达到了勇气的极限。一圈又一圈，在Q5和Q5S上。老实说，尽管骑着两个轮胎背靠背几次，我很难说出两个前轮廓之间的区别。相反，我感觉到的是更柔软的轮胎提供了更多的依从性和感觉的道路下我。它远不及倍耐力的车身有多柔软，但尽管我已经很久没有骑过Q3+了，它坚硬的侧壁还是占据了我大脑的空间。

在命运的奇怪转折中，我认为较冷的天气条件实际上发挥了Q5的优势，因为轮胎可以达到工作温度而不会过热。我曾在夏天的Buttonwillow赛道上比赛，当时的气温高达110华氏度。虽然这种天气是极端的，我有一种预感，Q5将开始迅速油腻在炎热的夏天(公平地说，所以大多数轮胎)。

为了看看前面(和后面)能走多远，邓禄普还派出了几支MotoAmerica团队，在半干半湿的条件下测试Q5作为中间轮胎的可能性。两届超级摩托车冠军和卫冕冠军杰克·加涅以1分45秒的成绩超越了Buttonwillow，只比他第二天在排位赛中创造的新纪录慢了5秒。杰克一直在说，他每圈都推得更大一点，但从来没有发现前轮胎的极限。让人印象深刻。

说到杰克·加格内，我真的让他在这个角落的外面绕过了我。好吧，不太好。

至于车尾，1000cc R1引擎的动力很快让它们达到了温度。这并不奇怪。让我有点惊讶的是，当我跳上川崎忍者400跑了几圈后，轮胎开始工作的速度有多快。邓禄普的工程师和磨损条专家约翰·罗宾逊(John Robinson)向我透露，不同轮胎尺寸的化学组成没有区别，这让人印象更深刻的是，一辆不起眼的Ninja 400轮胎也能像一辆普通的超级摩托车一样工作。

与Q4相比，我觉得两个Q5轮胎的边缘抓地力明显更好。处理也是中性的，尽管190/55的整体轮廓比手头的大尺寸略平。在一天的过程中，这导致了轮胎的“架子”，即上肩开始比边缘磨损得更多，形成了一个橡胶架子，你需要靠过去才能体验新鲜的边缘橡胶。罗宾逊指出，这些货架的部分原因是这种特殊轮胎尺寸的平坦轮廓，这是增加更高和更大轮廓的原因之一。更大的轮廓意味着更多的橡胶接触地面倾斜，减少了搁置的机会。

令人惊讶的是，整个轮胎尺寸的化合物都是一样的，这意味着一个小川崎忍者400能够让Q5轻松达到温度，就像更大，更强大的自行车一样。

很明显，我们骑得越久，那部分轮胎就磨损得越厉害。最后是磨损条。虽然不方便，考虑到我和其他人的Q4车尾磨损速度之快，这有点令人惊讶，但这是我能看到磨损轮胎表现的罕见场合之一。

不出意料，Q5开始四处移动和跳舞，特别是在加速下。在空挡或快速弯道，我在空挡或正油门时经历了一些小的滑动，几乎就像轮胎想要为我完成弯道一样。随着磨损的不断加深，动作也逐渐变大，但仍然是可以预测的。这并没有到令人担忧的地步，相反，这是一个明确的信号，让骑手冷静下来，更加注意顺畅的输入。

当新的时候，Q5边缘握把显然不匹配一个光滑的粘性，但它是可比的类。也就是说，抓握。

对我来说，决定性的时刻是当我骑着破旧的Q5轮胎和破旧的Q5S背靠背时。尽管是“公路”轮胎，但当胎面开始松动时，Q5S仍然比Q5镇定得多。Q5给我的移动和滑动仅仅是Q5S的一些涂鸦。即使是Robinson也无法完全解释，但我们最好的猜测是，只有在Q5S后部发现的较硬的中心化合物是整个轮胎的支柱，帮助它在动力下更好地保持形状，即使磨损。它给我留下了深刻的印象，我想我会选择前Q5和后Q5S作为我的理想组合。你也可以这样做-邓禄普说这是绝对可以混合和匹配两个轮胎。

一旦Q5开始磨损，你可以感觉到它变得松散和滑动，特别是当用动力自行车工作时。

判决结果

在赛道上骑了一整天的Q5和Q5S轮胎后，我心情复杂。但与第四季度不同的是，这次我的情绪总体上是积极的。两个轮胎的热身时间给我留下了深刻的印象，泰勒·纳普是对的——Q5的前轮胎真的很不可思议。

这是经过一整天的赛道骑行后的前Q5。Buttonwillow主要是右转弯，你可以看到巨大的鸡肉条，可能比我给它的要多得多。我会毫不犹豫地再用几天。

Q5的后轮胎仍然让我有点困惑，因为它基本上是与Q4相同的化合物，这意味着它磨损得很快。当你这样做的时候，你就会开始兴奋起来。折衷是超快的热身时间和能够达到一些极端的倾斜角度(取决于轮胎大小)。问题是，尽管磨损条被移动了，以减少技术检查人员误以为你的轮胎磨损过度的可能性，但我很容易看到一个骑着强劲自行车的快车道骑手在一天内就磨损了一个后轮胎。如果说有什么可取之处的话，那就是当橡胶磨损时，Q5S仍能保持更好的稳定性。

经过一整天的骑，后Q5看起来有点糟糕的磨损。至少在MT-10下面。如果你沿着胎面沟往轮胎边缘走，你会看到磨损条的残留物。不过，尽管有磨损，但性能比我记忆中Q4在类似状态下的表现要好。

总的来说，Q5和Q5S是一个很大的进步。下次我去赛道的时候，我会把这些轮胎放在我的自行车上，这是我在Q4之前从未做过的事情。热身时间、不同的配置和整体性能给了我信心——我甚至没有尝试200/60 Q5后置。更大的配置应该可以让它持续更长的时间和/或在一整天中提供更中性的处理。

这仍然是保持前轮胎寿命的最好方法。

无论你骑什么，最终你都需要买新轮胎，谢天谢地，我已经准备好将Q5家族添加到赛道轮胎列表中，我会推荐给那些关注这一类别的人。更棒的是，Q5系列将在任何销售邓禄普轮胎的地方都能买到，而不仅仅是通过当地的比赛轮胎经销商。或者你可以让事情变得简单，从下面的链接订购轮胎。有关尺寸和定价，请参阅下面的图表。

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常见问题解答

邓禄普摩托车轮胎是哪里生产的?
对于美国(和日本)市场，邓禄普轮胎是在纽约布法罗生产的。在欧洲销售的邓禄普轮胎是在一家独立的工厂生产的，因为邓禄普欧洲的母公司(固特异)与邓禄普美国的母公司(住友)不同。

轮胎越宽越好吗?
视情况而定。简单来说，轮胎越宽，地面上的橡胶就越多。但是摩托车轮胎也要考虑到轮胎的外形。如果你所做的只是飙车，那么像汽车一样宽的轮胎是可以的。但如果你打算转弯，那你就需要一个圆润的侧写。在这里，轮胎的宽度和它的轮廓工作可以影响摩托车的处理。更宽不一定更好。

摩托车轮胎最好的牌子是什么?
一般来说，主要的轮胎公司都生产高质量的产品。归根结底是个人偏好(和价格)。

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