MO教堂:2012本田CBR1000RR回顾

如果不是它的前端经过重塑，棱角更分明，你可能不会知道本田你在这里看到的CBR1000RR是2012年的新数据。事实上，你说对了一半。虽然本田的一些竞争对手已经推出了包括牵引控制系统和其他各种电子设备在内的新款旗舰电动自行车，但本田却推出了久经考验的CBR1000RR，这款车自2008年以来基本没有变化。那么2012年的车型有什么不同呢?最明显的区别是它的前端。而不是短鼻前整流罩，批评看起来像一个人被打了一拳，新模型有一个相对尖锐的前部分，需要亲眼看到充分欣赏。本田还声称，新的车身已经在“分层整流罩”的形式略有调整，以改善冷却。

虽然在视觉上与它所取代的车型非常相似，但2012年本田CBR1000RR有一些微妙而重大的变化。

下一个视觉线索，这个模型是不同的12辐车轮，取代了过去模型的三辐设计，这给了CBR一个更引人注目的外观。

本田表示，新的车轮比以前更硬，从而改善了车手的反馈，但它并没有强调这些车轮的总重量增加了近1磅。然而，我们的代表强调，额外的重量几乎完全来自轮毂部分，从而最大限度地减少其对转动惯量的影响。事实上，在对它们进行了连续测试之后，我没有注意到它的敏捷性有什么不同。

在那之后，视觉线索就更难发现了。然而，值得注意的是，升级的悬挂在两端。理想的昭和大活塞叉看到超级运动从铃木和川崎现在优雅的本田。后面是什么本田所谓的“平衡自由”后减震器，也来自昭和。

昭和的大活塞叉和新的平衡自由后冲击是CBR在2012年的主要升级。注意新的12辐车轮和ABS环在前面。由于从顶部可访问的压缩和反弹电路，震动调整很容易。

这些图片和图表最好地解释了这次新震波的意义，但本质上，在2011年的震波中，在从完全伸展到完全压缩的过渡过程中，当震波到达中间点时，有一个小的死区。这种短暂的停顿只持续了几分之一秒，但也会影响后方的牵引力，无论这种差异有多微小。

无平衡冲击消除了这个死区，因为冲击现在在整个行程中以平滑的线性曲线阻尼，这提高了后抓地力，并使后端在激烈的骑行中更加镇定。

对比2011年减震(上)与2012年无平衡单元的两张图时，注意到旧减震从完全伸展到完全压缩的过渡时间滞后，妥协后抓地力。无平衡冲击消除了时间延迟，以实现更线性的阻尼动作。

醒目的问题:电子产品在哪里?

对于那些希望新款CBR能配备MotoGP衍生的高级电子骑手辅助设备(如牵引力控制或无缝换挡变速器)的人来说，它没有。你将不得不满足于一个更新的液晶显示器规格包，类似于十年前的RC51。只是这一款稍微先进一些，具有可编程转速表和换挡灯。它的显示也比RC51更清晰，更容易阅读。

关于上一代CBR1KRR的一个抱怨是它的加油速度慢，如左图中的下降所示。巧妙的EFI重新映射的新模型平滑油门响应。

当被问及为什么新的CBR没有TC时，本田的代表说，该公司的理念不是仅仅因为时尚就添加一个功能。不管是不是公司的说法，认为本田目前没有测试电子骑手辅助装置是愚蠢的，而且可以肯定的是，当CBR1000RR最终接受重大检修时，我们将看到一个复杂的电子套件，以及其他重大升级，也许在2014年。

新CBR的电子改进包括修订的燃料地图，以解决本田收到的关于旧版本的少数投诉之一。除了这一微小的改进之外，发动机仍然是我们自2008年以来一直享受的扭矩快乐单元，没有马力增加或其他进步的报告。

C-ABS将作为2012款CBR的备选方案回归，这一次调整为当采用后置制动时，减少前端制动。重要的是要注意，只有后刹车是连接到前面，所以夹紧你的右手而不是你的右脚不会激活后粘合剂。26磅的重量惩罚是你为这种技术所付出的代价，尽管更轻的版本-只有5磅-目前正在世界各地的工厂赛车队进行测试。

向前迈出的一步

为了自己判断这些改进的意义，本田邀请了摩托媒体到加利福尼亚州的索诺马，在英飞凌赛道和周围的街道附近测试新的CBR1000RR。作为额外的奖励，为了证实媒体宣传的炒作，我们能够连续驾驶几款2011款车型，真正感受到加油和悬挂响应能力的差异。

前端沉着从43毫米大活塞叉明显更大相比，传统的墨盒叉在以前的模型。

我在2012款车上转了几圈后的第一印象是，“感觉没什么不同。”发动机功率以及停止功率从双320mm光盘和径向安装Tokico四罐卡钳保持不变。新的CBR可以很快地转换方向，而且用最少的努力做到了这一点，但是，旧的CBR也是如此。

我想，解决办法就是骑得更用力。我把早上骑车的胆怯归咎于加州北部12月凉爽的天气。周围的温度相当寒冷，一些大雾在早上让人感觉到了它的存在。这使得赛道温度较低，能见度有限。第一个问题被证明是无关紧要的，这要归功于本田为我们测试的赛道部分安装的出色的邓禄普D211 NTEC橡胶(与AMA比赛中使用的轮胎相同)。标准轮胎是邓禄普资格赛Q2或普利司通的新超级运动S20。粘连水平很高，我从前面拿的几张幻灯片完全可以预测。对于视力问题，我无能为力，只能等雾散去。

一旦它做到了，更有意图地乘坐新旧cbr就变得容易得多了。我注意到的第一件事是新车型在刹车时的镇静。与BPF前端相比，与旧型号的标准墨盒叉相比，在刹车上硬充电角的戏剧性要小得多。因为我不是最平稳的刹车，这是很高兴知道我的草率制动不会破坏底盘了。

由于我从来没有抱怨过CBR1K上的旧震动，我承认我很难说出与无平衡单元的区别。然而，我确实注意到一个微小的差异，那就是在加速退出慢速弯道时，因为我对退出英飞凌的紧发夹弯时的后抓地力有了更好的理解。对我来说，我最喜欢的新冲击的特点是，与一些传统冲击相比，它易于调整。压缩和反弹点击器都很容易从外部储层获得。

在轻微油门开口加油确实比去年的模型有所改善。同样，这一点在出低速弯道时最为明显，尤其是在背靠背骑两辆自行车之后。在老式自行车上轻微的犹豫，当打开油门时，现在被平稳，线性的动力应用所取代。

应客户要求，最终在仪表组中增加了一个齿轮指示器。虽然这绝对是一个受欢迎的功能，但它被隐藏在显示器的左边角落，很难一眼看到。受RC213V MotoGP机器的仪表集群的启发，新的液晶显示器比以前的版本更容易阅读-即使在强烈的阳光下-但我个人仍然喜欢通过我的余光来查看模拟转速表。

也就是说，新的显示屏充满了新功能，包括圈速计时器，最快圈速召回模式，五级可编程换挡灯，燃油消耗和四种不同的转速表显示。乘客可以改变速度记录仪上的柱状图的读取方式，从左到右或从右到左计数，它还包括一个柱状指示器，显示行程中达到的最高转速。新的破折号绝对是一种技巧，但一开始也会让人有点不知所措。

种族启发，街道友好

我们一直是CBR1K在街上的粉丝，因为它丰富的中程咕噜声在日常工作中更有用。当然，峰值马力在纸面上令人印象深刻，但在街上，可获得的动力才是王道。现在，在较慢的速度下，改进的油门响应，CBR进一步巩固了其在街道上的温和巨人地位。

一夜的阵雨让我们的街道变得潮湿，这是对CBR慢速加油的一个很好的测试。在连续驾驶了2011年和2012年的车型后，差异肯定是显而易见的。就像在赛道上一样，动力传递在新机器上更加线性-尽管如果我之前没有骑过旧模型，这将很难注意到。

2012年和2011年之间的另一个微妙之处是悬挂。这两个模型的设置都没有改变，从我们前一天的轨道骑行，然而，与旧CBR的背带相比，BPF和平衡自由冲击提供了一个更坚固的骑行。这是一个有趣的现象，其他一些记者也注意到了。值得庆幸的是，一个更平稳的乘坐是可以通过几个回合的调整。

在人体工程学上，2012年的CBR与以前的版本没有变化。它的特点是在自行车市场上更直立的ergo包，可以说骑行是“舒适的”。马鞍上有足够的空间让我5英尺8英寸的身体活动，尽管我确实注意到座位异常光滑——我在过去的cbr上也注意到了这一点，无论是600还是1000。

各种体型和大小的骑手在CBR上都会感到舒适，因为它的骑行位置对于超级运动自行车来说是相对宽敞的。

以较慢的街道速度骑行，更容易注意到齿轮指示器。事实上，整个破折号布局很容易阅读。不过，就像在赛道上一样，仅凭粗略的一瞥就很难确定发动机的速度。

本田只有6款新车型可供12名记者在活动中使用，迫使其他6人轮流驾驶去年的版本。其中，有两款是ABS车型(只有红色)。在我使用ABS车型的有限时间里，我注意到我可以更自信地使用后刹车，而不用担心它会锁死。这可以通过减速时大量的下蹲感受到。尽管C-ABS增加了20磅左右的重量，但它并没有明显降低操纵速度，在光滑的道路上制动时提供了一个很好的安全网。

我们的特殊测试自行车配备了新的普利司通超级运动S20轮胎(邓禄普资格赛Q2s是替代橡胶)。他们很好地处理了街道上不同的湿/干条件。

普通人的超级摩托车

在设计2012年CBR1KRR时，多年来一直担任CBR900/1000系列大型项目负责人的福永弘文(Hirofumi Fukunaga)心中只有一个简单的目标:创造“一款适合所有人的超级运动自行车”。它既要吸引经验丰富的骑手，也要吸引那些刚接触文人阶层权力的人。事实上，自1992年首款CBR900RR问世以来，已有445,280台cbr900 /1000的生产一直秉承着这一目标。

这一最新版本毫无疑问正中要害。虽然没有破土或惊天动地，就新车型的更新而言，经过修订的燃料和升级的悬挂的组合包增强了什么已经是一个伟大的全能的litbike。

2012年的CBR1000RR零售价为13,800美元(C-ABS版本再加1000美元)，有红色，黑色或hrc灵感的珍珠白/蓝/红可供选择，计划于2012年1月底上市。