2023 Moto Guzzi V100 Mandello S回顾-第一次骑行

世界上只有三家摩托车制造商可以声称连续生产超过100年，Moto Guzzi就是其中之一。到了对品牌进行历史性转型的时候，这种变化在其肩上承担了很大的重量。在Moto Guzzi V100 Mandello中，制造商仅在名字中就两次暗示了这段悠久的历史。首先，V100尊重百年的生产，并保持过去的命名惯例，而名称的最后一部分是指曼德罗德尔拉里奥，自1921年以来所有的Moto Guzzi摩托车都是在那里生产的。当第一次看到V100时，Moto Guzzi的血统是毋庸置疑的。那么，风险在哪里?

Moto Guzzi戏弄V100曼德罗，并透露新工厂的计划

2022 Moto Guzzi V100 Mandello First Look

2023 Moto Guzzi V100 Mandello S

Moto Guzzi V100 Mandello带来了当前的性能和技术水平的品牌，同时尊重制造商的过去。尽管V100在平台上的首次亮相令人印象深刻，但仍存在一些初期问题。

编辑得分:88.5%

引擎	18/20	悬架	13.25/15	传输	8/10
刹车	8.5/10	仪器	4.75/5	人体工程学	9/10
外观	9.5/10	愿望	9/10	价值	8.5/10

+高点 21世纪的液冷和IMUed发动机 半主动Öhlins暂停 令人印象深刻的处理

——叹了口气 第一代快移者有些问题 运动模式的油门和悬挂设置有点苛刻 排气系统低速时明显发热

翻天覆地的变化

Moto Guzzi V100 Mandello充满了第一次，显然着眼于未来，同时保持了与制造商过去的联系。当然，作为任何摩托车的心脏，发动机是所有变化的开始，V100的特点是Guzzi的第一个巨大的。到目前为止，该公司生产的每一个横向安装的90°V-Twin都是风冷的，但不再。

“紧凑型”发动机是转向液冷的结果。尽管制造商们经常声称新车型与旧车型没有任何相同的部件，但这些“彻底的重新设计”很少能实现Moto Guzzi在重新设想的90°V-Twin引擎中所做的改变。虽然包含了液体冷却技术获得了大部分关注，但发动机的变化远远超出了新的循环系统。

两个96 x 72毫米活塞创造1042cc的排量，燃烧组件通过四个阀头流动。然而，这些阀门不再通过推杆接收指令;相反，链式驱动，双架空凸轮驱动手指追随者打开和关闭阀门。这些追随者允许更积极的凸轮轮廓，受益的性能，效率，同时排放。头部布局旋转90°，以实现几个目标。通过将进气歧管放置在V型的中心，更多的空间成为可用于骑手的膝盖的气缸罐的后部。此外，进气道有一个更直的射孔，从位于中央的空气箱通过两个52毫米线控节流体，反过来，将空气/燃料电荷通过更短的高湍流歧管进入燃烧室，再次提高性能和效率。由于排气口现在在发动机的外面，引擎盖位于清晰的气流中，在高速下将热量从发动机(和骑手)吸走

横向安装的发动机的定义特征之一是扭矩效应，当曲轴有闪动油门。在停站时，Guzzi车手一直喜欢让发动机转矩向右。虽然这在停车时很有趣，但当加速通过一个转弯时，引擎试图将自行车向右倾斜的这种尝试意味着骑手必须对抗这种力量，它想要收紧转弯或让自行车变宽，这取决于转弯的方向。减速会产生类似但相反的效果。由于采用了与曲轴反向旋转的主轴，V100发动机的扭矩效应明显低于上一代发动机。这也允许使用更小、更轻的曲轴，Moto Guzzi声称这种结构提高了发动机的紧凑性和性能。

发动机的紧凑是V100的一个目标。例如，曲柄室与油底壳由一个芦苇阀分离，允许浅油底壳在湿底壳系统。此外，由于较少的寄生损失，曲柄腔中减少的油量提供了更高的效率。

传动系统也彻底改变了。过去的单板干式离合器已经消失，取而代之的是一个更紧凑的液压驱动多板湿式离合器，并配有一个反扭矩限制器，以减少轮跳。六速变速箱的设计目标是减少档位之间的自由活动，以实现“低惯性和非常快速的换挡”，最终目标是使用上/下快速换挡器(基本型号可选，S型为标准)。为了实现这一目标，前两个档位借鉴了V85TT的专利技术。

所有这些针对紧凑块引擎的努力的结果是，现在的总长度是4.1英寸。比V85TT更短，在8700转/分钟时最大功率为115马力，在6750转/分钟时最大扭矩为77磅-英尺，每加仑行驶速度为50英里。发动机的坚固结构允许它作为一个强调的成员与附件在六点的钢格框架。甚至脚钉安装到发动机紧凑的设计。紧凑的发动机允许使用较长的单面摇臂与轴驱动内部，以减少在加速下的顶升效应。

底盘

V100的特点是钢管格架框架，使用发动机作为一个强调成员。主轴箱形成了24.7°的斜倾角，与4.1英寸的井眼相结合。为运动处理踪迹。单面摇臂直接安装到发动机的枢轴点和长度设计，以减少轴传动在加速/减速期间的顶升效应。在自行车的左侧可以看到减震器，它将摇臂直接连接到底盘上，而没有联动装置。叉子和电击器本身有两种。标准包收到一个Kayaba 41毫米叉子和反弹和预负载可调(通过一个方便的滚花旋扣)Kayaba冲击。S车型完全现代化，配备了Öhlins Smart EC 2.0半主动悬架系统，该系统可以通过过滤驾驶模式来适应路况，为驾驶者提供所需的悬架特性。

Smart EC 2.0半主动悬架系统在出厂时有两个基线，分别是Comfort和Dynamic，用于控制NIX分叉和TTX冲击。这两种模式也与驾驶模式相关联，舒适模式与旅行和下雨模式相匹配，而动态模式与道路和运动模式相匹配。舒适度和动感分别提供豪华和坚固的乘坐;然而，每一个悬挂映射都可以通过TFT屏幕设置菜单中的OBTi(基于目标的调优接口)进行微调。调整的类别被分解为功能:制动支持(以帮助防止在刹车时触底)，前坚定度和后坚定度。然而，如果骑手更喜欢走老式的固定悬挂设置，手动模式也是可用的。后预紧力是可调的通过一个滚花旋钮连接下面的冲击。

刹车是标准的Brembo票价，这意味着他们相当好，但不浮华。双前盘是320mm，并配合一对布伦博四活塞，径向安装卡钳。后盘测量280毫米，是抓住一个布伦博双活塞浮动卡钳。转向ABS是由大陆提供的。

骑手住宿

曼德罗的骑手三角是完美的跑车或运动旅行家。虽然听起来很高，但座椅高度感觉比32.1英寸要短。规范(31日在。和32.9 -。可提供辅助座椅)。这要归功于自行车的窄腰，从座椅前面一直到发动机箱上的橡胶脚蹬。再次，尽管相对紧的外观时，看自行车，座椅与挂钩的关系是宽敞的比它看起来。最后，锥形超级自行车式车把的延伸给了骑手足够的向前斜度来面对风，并提供了足够的空间让骑手在漫长的公路上移动或在曲折中开始工作。

防风是Moto Guzzi V100制造新闻的地方之一。当其他制造商专注于机翼设计，以增加下压力，保持高功率跑车的前轮在地面上时，来自曼德罗德尔拉里奥的人们利用他们与风洞的历史关系，开发了世界上第一个自适应空气动力学摩托车。一对翅膀安装在油箱的外边缘，就在整流罩的后面，在某些驾驶模式下，可以自动以用户可编程的速度展开，以帮助保护驾驶者免受风和天气的伤害。从工厂开始，车速门槛设置为43英里/小时，但乘客可以调整车速，使其在19-59英里/小时的任何地方开启。机翼将保持展开，直到速度降至每小时12英里，低于设定的阈值。

你可能想知道为什么整流罩的设计不能一直提供这种保护，但任何一个在大热天以相对低速行走的人都知道这个问题的答案。有时气流对骑手有利，有时则不然。Moto Guzzi声称，当在高速公路上部署时，它可以从骑手的躯干上带走22%的风压，虽然这样的说法很难证明，但我在早晨60°寒冷的空气中开始了测试，向我证明，当机翼展开时，气流明显减少了。尽管如此，无论是在寒冷的早晨还是在漫长的一天里，每一点都是有帮助的。因此，对于那些高呼“销售噱头”的人，我的回应是，如果这是一个噱头，那也是一个相当实用的噱头。如果出于任何原因，你想要保持机翼不断打开或关闭，你可以在设置菜单中这样做。到目前为止，我完全忽略了电动调节挡风玻璃，因为它的工作方式完全符合你的预期，因为它们已经存在很长一段时间了。然而，由于某种原因，这个控件奇怪地隐藏在设置的几个级别之下。

电子产品

虽然我简要地提到了电子学，但它们确实值得进一步讨论。V100 Mandello是首款配备IMU的Moto Guzzi，当它与电控油门和ECU配合使用时，有助于提供当前一代摩托车的骑手所期待的许多便利和安全功能。马瑞利11MP ECU和六轴IMU跟踪当前的骑行情况，并确定自行车将如何应对这些情况。因此，V100有四种驾驶模式，Tour, Rain, Street和Sport，根据MotoGuzzi的描述，每一种模式都“管理三种不同类型的发动机映射，四级牵引力控制，两级发动机制动，侧偏转板的打开，在V100的Mandello S版本上，甚至还有Öhlins Smart EC 2.0半主动悬架的校准。”哦，我们也不要忘记与大陆汽车联合开发的防偏ABS系统，它“不断监测各种参数，如横向加速度、施加在前制动杆上的压力，以及倾斜、俯仰和偏航角，调节制动动作，以更好地保证减速与稳定的比率。”最后，这些电子元件使上/下快速移动(Guzzi的第一个)和巡航控制成为可能。

大多数乘客调整最多的电子设备将是乘坐模式，每种模式都有自己的出厂基准线，可以根据口味进行调整。Tour模式的目的不言自明，就是积累里程。为此，油门设置为中间的2 / 3，发动机刹车设置为最激烈的状态。牵引力控制设置为3或4，而Öhlins智能EC 2.0悬挂是在舒适模式。翅膀在设定的速度打开。降雨模式几乎软化了一切。动力和TC设置为允许大多数电子干预，而发动机制动保持在最大限度。吊带是在软舒适地图，和横向偏转板是开放的，在所有时间。道路保持相同的发动机制动和油门响应设置，而拨回一个notch到2的3。Öhlins动态地图正在使用中。 The adaptive aerodynamics are turned off in both Road and Sport. The Sport mode delivers the snappiest power curve paired with the least engine braking. TC is dialed to the minimum, while suspension is set to Dynamic. Throughout all four modes peak power is maintained, and only the response to throttle input is changed.

遇到困难

我并不羡慕那些负责推出多波国际新车型的员工。需要考虑的因素太多了。不幸的是，我的那一波运气不佳，因为我们的骑行日是周日，这意味着在风景优美的科莫湖附近，道路上到处都是骑自行车的人、骑摩托车的人，以及开着车在周日骑行的人。这可不是和大约20名骑手一起拍照或测试摩托车的理想情况。但是天气很好，我们有工作要做。在意大利，在有足够空间的地方传球是可以接受的行为，这让事情变得更容易，也更令人兴奋。

当我按下启动器时，我的第一印象是，谢天谢地，在停车时，发动机的扭矩效应并没有完全消失。(后来，在弯道中，我才知道，在加速时，这基本上是不存在的，而这正是我们的目标。)从曼德罗德尔拉里奥出发，经过我们在旅途中遇到的许多小村庄，我立刻就适应了旅行模式。油门的反应是可预测的，并没有狩猎中性油门在低-或任何速度。Moto Guzzi声称，82%的峰值扭矩可从3500转/分，我相信这一点。如此大的扭矩是可用的，我发现自己骑在波点，我从来没有碰转速限制一整天。根本没有理由让发动机熄火。

吊带可以吸收任何破损的路面，风偏转器第一次使用时让我笑了。就像我上面说的，我可以感觉到通过我的骑马牛仔裤和通风夹克的空气量的不同。旅行模式将成为我一天中最喜欢的模式。

在蜿蜒曲折的山路上，我切换到运动模式，结果发现油门响应对我来说有点太突然了。在运动版中，V100想要加速或减速，并倾向于在两者之间以中性油门狩猎。在一个更高的速度环境中，我可能会更喜欢这个，但相反，我只是拨回了路，它有轻微的反应性油门行动。Road和Sport都将悬挂设置为Dynamic，如果我在自行车上有更多的时间，我会尝试调整一些刺耳的设置。我认为这更多是我们在骑行中遇到的路面破损的症状，而不是悬挂的副作用。

说到操控性，V100在转弯时表现出了最佳的运动旅行家风格，它也应该如此。Moto Guzzi的一位代表告诉我，V100得益于Piaggio旗下的Aprilia，利用了姊妹品牌的底盘技术。它有58.1英寸。V100的轴距比它的两款日本竞争对手川崎忍者1000(56.7英寸)和铃木GSX-S1000 GT(57.5英寸)略长，但我没有注意到我在介绍之前的那个周末乘坐的忍者在转弯时的努力有任何不同。虽然这种比较可能会让人感觉有些牵强，但宝马R1250 RT和杜卡迪Multistrada V4 S都比V100贵得多。所以，Moto Guzzi又一次按自己的节奏前进了。

在低速弯道中，V100表现出了一种跌落弯道的倾向。我最初是这么想的。相反，它感觉自己有一个首选的倾斜角度，一旦达到这个角度，它就会稳定下来。由于我是在与日本的运动旅行车做一个快速的比较，Moto Guzzi的重量是514磅(90%的燃料负载)，川崎的514磅和铃木的498磅，把它完全放在同一个竞争环境中。

V100的一个地方的重量是在下坡，发夹弯道入口，我遇到了多次在媒体骑。布伦博刹车提供了充足的感觉和动力，以处理轻快的减速所需的，使它很容易跟踪粘合剂良好到角落。一个点头也应该去的EFI使过渡回到油门如此无缝，并防止轻微的传动系鞭笞明显在大多数轴传动系统从翻倒底盘。

美中不足之处

不幸的是，我对曼德罗V100的体验并不尽如人意。在旅途中，一个令人沮丧的问题反复出现。虽然快速换挡器在从二档或更高档位上下换挡时表现良好，但系统显然更倾向于发动机加速或减速。在空挡时的换挡往往是突然的，缺乏杜卡迪Multistrada V4或铃木GSX-S1000 GT的打磨。然而，一到二档的换挡(和倒挡)最多是突然的。在几次硬加速下，上档导致假空挡。在第二次升档离开空挡后，我发现自己开到了第三档。这种情况并不是每次都发生，尽管我尽了最大努力想弄清楚是什么条件引发了这个问题，但我还是无法找到一种方法来预测它何时会发生。此外，在降档到一档时，速档匹配的转速偶尔会使发动机转速过高，使底盘不稳定。不过，这种情况要少得多。

我不认为这是变速箱的问题。事实上，V100的六速变速箱是我在Moto Guzzi上遇到过的最平稳的变速箱。相反，我认为这些失误与快速转换者的持续时间有关。正因为如此，我乐观地认为它可以被调整，也许在未来通过固件升级。在大部分时间里，我只是紧紧抓住我的第一次到第二次升档和降档。

结束它

Moto Guzzi V100 Mandello自去年发布以来，如果说我一直期待着测试它，那就太轻描淡写了。在整个2022年，没有哪辆自行车比它更让我充满期待。在大多数情况下，这辆自行车值得等待。从视觉上看，V100是惊人的与溢价安装和完成，上升到其价格。它为Moto Guzzi体现的变化是巨大的:全新的液冷发动机和完整的电子封装。不过V100无疑是一款Guzzi。风格、视觉轮廓和声音都需要注意这一点。是的，这个新平台有一些初期的痛苦，但我希望在未来的更新中解决这些问题。紧凑型发动机是向未来迈出的一大步，在未来，比目前的欧5更严格的排放要求将会发挥作用。我期待看到什么其他摩托车Moto Guzzi决定把这个引擎。 You know it’s going to happen.

Moto Guzzi V100 Mandello应该会在今年年底进入经销商，我希望在那个时候能有一台进行正式测试。Moto Guzzi V100 Mandello基础款有两种颜色(Bianco Polare和Rosso Magma)，建议零售价为15,490美元。我测试的Moto Guzzi V100 Mandello S配有加热握把、快速变速、胎压监测系统、MIA应用程序访问和Öhlins Smart EC 2.0半主动悬架系统，有Verdi 2021和Grigio Avanguardia版本，售价为17490美元。如果你像我一样对这辆摩托车感到兴奋，那它当然值得一试。

在齿轮 头盔:Shoei rf - 1400 外套:Dainese Racing 3穿孔 安全气囊:Dainese智能夹克 裤子:Spidi J-Tracker牛仔裤 手套:赛车米奇 靴子:Dainese轴向Gore-Tex 沟通:Cardo PackTalk Edge

2023 Moto Guzzi V100 Mandello S规格
厂商建议零售价	$17,490(基本款$15,490)
发动机型号	液冷90°横向v型孪晶。双顶置凸轮轴定时与手指跟随和四个阀门每个气缸
位移	1042 cc
孔径x行程	96 × 72毫米
压缩比	12.6: 1
最大功率	每分钟8700转115马力
转矩	77磅英尺。转速为6750转
燃油系统	电子注入;52毫米双油门阀体，骑线
油箱容量	4.5加仑(包括0.9加仑储备)
排放合规	5欧元
燃油经济性	每加仑50英里(声称)
二氧化碳排放量(Wmtc循环)	118克/公里
离合器	液压多片湿式离合器，带防抖系统
传输	6 .速度(S型自带电子快速换挡系统)
主驱动	直切齿轮和一体化柔性联轴器，传动比:31/48 (1.548)
二次开	万向轴:传动比:12/38 (3.166)
引擎管理	3个发动机映射(MGCM)， 2个级别的发动机制动控制(MGFM)， 4个级别的牵引力控制(MGTC)，巡航控制。4 .骑行方式(旅游、雨、路、运动)，[快速换挡]
底盘	高强度钢管框架
前悬挂	液压伸缩41mm USD叉，弹簧预紧力和回弹可调[Öhlins Smart EC 2.0半主动叉，43 mm USD表面TIN处理，完全可调]。5.1英寸的行程。
后悬挂装置	铝制单面摇臂，左侧单冲击，可通过旋钮调节弹簧预紧力和回弹[Öhlins Smart EC 2.0半主动单冲击，可完全调节，通过旋钮完成弹簧预紧力调节]。5.1英寸的行程。
前制动	320毫米双浮动阀瓣不锈钢，布伦博径向卡钳与四个相对活塞和一个金属格管
后制动	280mm不锈钢阀瓣，Brembo双活塞浮动卡钳;欧陆ABS，具有转弯功能
轮子	铝合金
前轮轮辋	3.5英寸x 17英寸
后轮轮辋	6.0英寸x 17英寸
前轮胎	径向无管120/70 - R17 "
后胎	径向无管190/55 - R17 "
A / C发电机	550 W
系统电压	12 V
电池	12V - 12啊
长度	83.7英寸
宽度	32.9英寸
轴距	58.1英寸
座位的高度	32.1英寸(附件:低座椅31.5英寸;高座椅32.9英寸)
耙	24.7°
小道	4.1英寸
干重	467英镑(认领)
控制体重	514英镑(索赔)

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