2022年雅马哈MT-10 SP审查-第一次乘坐

让记录表明，尽管我尽了最大的努力，雅马哈的MT-10不包括在任何街或跟踪去年我们的大型七人公开课裸骑枪战的一部分。我为它的加入而奋斗，但最终被Bossman拒绝了，他说我们的领域足够大，无论如何都不会赢。还有我们我知道一个新的已经在路上了．

虽然我同意MT-10不会在如此激烈的竞争中获胜，但我也认为它的性能和价格会让一些人感到惊讶。唉，我不得不让步。但也许它被排除在外是因祸得福。因为我们永远不知道这辆自行车会如何堆积，我可以打无知牌，说它会做得很好——但不会像雅马哈的那样好更好的版本中,约翰8月份检查过的2022年MT-10．而且它真的不会像你在这里看到的自行车那样好;雅马哈的新MT旗舰- MT-10 SP。

当然，想象所有这些假设都是徒劳的。相反，让我们花点时间欣赏一下我们面前的自行车。事实证明，这只是一辆MT-10，配备了Öhlins电子悬挂和钢编织制动线。不管怎么说，机械地说。你也有一个抛光铝摇臂，一个颜色匹配的下整流罩，和一个独家油漆方案:液态金属/乌鸦。

我的朋友们，就是这样。

简单，但有效

听起来没什么，对吧?我也有点震惊地发现，标准版和SP版之间唯一真正的性能差异是悬挂和前刹车线，但有时，少即是多。至少，他们是这么说的。再一次，让我们不要怀疑Öhlins电子暂停这里。无论如何，从理论上讲，拥有六种不同的悬挂“地图”——三种自动模式和三种手动模式——肯定胜过不得不抓取工具和更换点击器。

对于不知道的人来说，自动设置是由Öhlins和雅马哈开发的预先确定的悬挂参数，而不是引用通常的压缩或反弹术语，自动模式指的是支持级别-主要是加速支持和制动支持。a -1是最坚固的，适合在光滑的路面上大胆骑行，a -2是中性的中间地面，a -3是最柔软的设置，意味着更舒适的骑行(同时仍然是运动的;这毕竟不是一艘巡洋舰)。如果您想进行微调，还可以导航到菜单屏幕并进一步自定义这些设置。手动模式回到了我们传统上使用的悬挂术语，而不是像自动模式那样两端协调工作以达到预期的驾驶效果，手动模式就像模拟悬挂一样工作，只是你可以通过电子方式更改反弹和压缩设置。一个重要的区别是弹簧预紧力仍然在两端手动调整。

除了最明显的优势——钢编织制动线在制动杆处有更坚固的感觉，因为制动线不会膨胀——雅马哈还认为它们给了前刹车更多的感觉。这一直是一个症结与雅马哈多年后，像你真正的记者类型在过去抱怨雅马哈前刹车非常木制。

为了看看雅马哈的说法是否真实，音叉人邀请我们去了洛杉矶的彼得森汽车博物馆，这是MT-10 SP的真实评估的起点。我们会选择穿过城市，在高速公路上跋涉一小段时间，然后向西前往太平洋海岸高速公路，在那里我们会恐吓……呃……导航穿过马里布山，来到摩托车记者最爱的峡谷公路上。

交叉平面曲轴内的R1/MT-10发动机给它这样一个甜美的声音。

进一步提高赌注，并推动MT-10 SP超越我们可以在街上，然后我们把自行车到Buttonwillow Raceway一整天的粉碎在赛道上。这将真正测试电子悬挂的能力，看看是否雅马哈声称的钢铁刹车线有任何重量。

街

当地人知道它，外地人可能听说过:由于每天都有无数的车辆通过，洛杉矶的街道破败不堪，坑坑洼洼。如果你想在这里享受真正的舒适，那么你必须坐在枕头上，悬挂设置为“凯迪拉克”。作为通用的电子悬架，甚至没有Öhlins已经发现如何实现这种设置，仍然给你一个适当的骑在其他地方。默认情况下，当你在MT-10 SP上按键时，悬挂设置为A-2模式，中间设置。

随着设置在中间范围的董事会，骑在洛杉矶，就像你所期望的运动裸自行车一样坚定。你肯定能感觉到颠簸，但它们不会让你颠簸。悬架给人的感觉是弹簧速率或压缩设置略微偏硬，因为悬架没有太多的让步。不过，运动型自行车通常更倾向于在道路上骑得更结实一些。所以，这些都不足为奇。别忘了，这附近的街道真的很糟糕。

尽管如此，我还不想改变设置，直到我们到达峡谷，看看A-2在高速公路和更开阔的太平洋海岸高速公路上的表现。巡航时，a -2的设定是一个很好的中间地带。我确实暂时打破了自己的规则，尝试了a -3设置，这确实让事情变得柔和了一些。它在高速公路上工作得很好，但一旦我离开高速公路，我就会突然回到A-2，在PCH的长而流动的部分。然而，我不得不靠边停车，因为自行车必须停下来。

更烦人的是动力模式2中的油门响应，这也是默认设置。我不喜欢在感觉到任何动力之前我必须拧油门的量。即使在那时，最初的功率交付是太少的多少，我把握把。这是类似于有太多的油门发挥，但这不是情况下，因为这些mt -10已经骑线了一段时间。简单的答案是切换到动力模式1，但这产生了相反的问题——对于正常的街道骑行来说太突然了——尽管它确实感觉不像过去的雅马哈那样紧张。

最难管理的事情是你自己的自我约束，因为十字平面曲轴听起来很好，你总是找理由听它唱歌。雅马哈甚至走得很远，将一些噪音从油箱通风口顶部排出，直接进入你的耳洞。一个淘气的孩子。但当实际的动力传递太软或太突然时，它会让你在扭转握把前三思。最后，我把它调到电源模式2，调整到比正常情况下更快地按下油门，以便在我想要的时候真正启动电源。好的事情是，一旦你在高速公路上移动，你可以打开巡航控制，使油门管理超级容易!

巡航控制!

这是不言而喻的，但如果没有防风装置，你会感觉到的。对于我5英尺8英寸的身材来说，这还不错，但如果这是我的自行车，我可能会想要一个小的飞幕，以获得更多的风偏转。

一旦我们到了良好的道路上，我发现SP可以配置在许多不同的方式，一天的骑行不可能涵盖所有的东西。在山上玩的时候，我意识到比我上次去的时候有了更多的颠簸，似乎a -2悬挂设置对我来说仍然太僵硬了，反弹太慢，压缩也没有，好吧，压缩。我以为换到a -3是合适的。

通过柔和的整体设置，我得到了想要的结果。然而，在实际应用中(和我们的，嗯，精神在这些崎岖曲折的道路上，我能感觉到自行车明显被压缩了，但速度不够快。结果感觉就像突然砰的一声，以不同的方式刺耳。我做了一些小的设置改变，试图让骑行更符合我的喜好，但我只是没有时间找到我喜欢的东西。最终，换回A-2似乎再一次成为了折中方案。

从好的方面来看，SP采用190/55轮胎(而不是其他制造商使用的190/50轮胎)是一个很好的决定，因为自行车更容易弯曲。我相信宽把手有助于SP转向，但不必与50系列轮胎的基本平坦轮廓作斗争(尤其是我刚从两辆带着这种轮胎的越野车上下来)确实有利于整体处理。200系列轮胎的尖头特性会让人感觉更好，但我跑题了。

在MT-10(标准或SP)上的处理并不是自行车的弱点之一，无论如何，在街上，这仍然不是一个大问题。比我更有能力的人驾驶着SP以可笑的速度穿过拉蒂戈峡谷、皮乌马和特技路，几乎没有刹车。

啊，是的，刹车。高端的雅马哈，包括SP，有一个有趣的现象，实际的制动功率很高，但在杠杆的感觉不是那么好。与SP的钢线在前面的特点仍然存在。只是略有不同。毫无疑问，杠杆的线条感觉更加牢固，但我还是更喜欢刹车本身的咬合力。我真的成为一个破碎的记录与线切换到更激进的垫片，但我真的认为这将增加很多SP的整体制动感觉。

跟踪

如果你想要一个测试悬挂和刹车的环境，跑道就是它。Buttonwillow Raceway Park有一些选择的颠簸和大量的制动区，所以它是一个很好的场地来测试SP。它也恰好是邓禄普邀请我们测试其新的Q5和Q5S轮胎的场地(在另一个故事中寻找评论)，所以他们在OE 190/55尺寸的两个轮胎上进行了测试。

图片来源:MPG Creative

第一印象?奇怪的是，悬挂和刹车都不是第一个想到的。在赛道环境中，雅马哈的副踏板阻碍了我把脚放在我想要的地方，所以我一直在调整。但这没什么大不了的。最重要的是快移者完全不属于自己的领域。考虑到我在街头骑行时对它的迷恋，这是令人震惊的，在那里它表现得完美无缺。然而，在赛道上，我必须确保在转速上升时进行升档，而不是在稳定的油门下，同时也不能太接近红线。即使在那时，有时升档还是有点困难。

不过，这些都比不上快换的几次拙劣的降档。通常在赛道环境中，降档是连续快速完成的。一些快速转换，包括工厂配备的单位，能够适应这一要求，没有任何戏剧(这是一段时间，但我认为R1没有问题，这也)。不是SP。降档需要间隔，所以引擎永远不会击中，或接近，在降档后红线。仅这一点就排除了快速降档的可能性，这会占用大脑空间，而这些空间本可以用来做其他事情，比如准备转弯。不仅如此，每次你要降档时，你真的必须异常坚定和谨慎地操纵杠杆——尤其是当你从二档升到一档时。当然，你可以使用离合器来更容易地降低档位，但快速换档器的意义何在?

美妙的街道，可怕的轨道，双向快速换档MT-10有点反常。

撇开快移，一旦R1引擎尖叫，你不禁注意到引擎下降有点平顶部。很可能是由于排放调谐的欺骗，很容易想象，一旦这些代码在ECU中被破解，相当大的功率仍然在桌子上，发动机的全部潜力被释放出来。尽管如此，这是一个我无法得到足够的声音，即使是在股票排气。

当然，一个尖叫的引擎也意味着MT-10 SP在快速移动。Buttonwillow的最后一个转弯是左转90度，然后是一个短直道。这是一个受欢迎的刹车通过点和一个很好的测试SP的升级系统。除了SP的ABS仍在恒定设置之外，ABS干预太突然和过早，导致我不得不提前刹车来补偿，而不是触发它。ABS2设置应该更专注于积极的骑行，并根据包括倾斜角度在内的几个因素调整制动压力。它可以工作，但它感觉更面向街道，而不是赛道，因为它仍然会在倾斜角度进行干预，我觉得不需要ABS干预的条件(干净的赛道和粘性轮胎)。幸运的是，它不像ABS1设置那样具有侵入性，当地面条件湿滑或其他棘手时，它可能是一个真正的好处。比如说，因为下雨。如果你愿意，你也可以关闭ABS。

雅马哈的后骑高度装置在MT-10上充分展示。好吧，不太好。图片来源:MPG Creative

我讨厌这么说，但我坚持对刹车的整体印象，就像我以前那样——动力在那里，但我希望它们有更多的咬合力。或者可能是一个不同的布雷博主缸已经在它。也许两者兼而有之。我认为至少其中一个项目将是制动部门的一大步。

在悬挂方面，经过早上对a -2设置的一些初步调整，让它更符合要求，电子设备很快就淡出了背景。令人惊讶的是，SP在赛道上感到非常镇定。硬刹车(即使有防抱死系统)得到了叉子的很好的支持，而硬加速给了适量的下蹲，而不会过多地减轻前面的重量，导致自行车跑得很宽。如果可以的话，我们会想办法增加更大的前俯仰来增加前面的重量。一个简单的解决方案是尝试一个更大的后轮胎，但我们想看看自行车在标准尺寸下的表现如何(这显然意味着后续测试是合理的)。最后，我们确实给冲击增加了一点预紧力，但仅此而已。在那之后，一切都是为了享受赛道时光。这是应该的。

这是一场裸体自行车比赛吗?

就像MT-10 SP一样有趣，我必须现实一点，承认坐在大钻孔裸自行车山上的自行车不必担心MT-10 SP会把它们弄下来。像杜卡迪街霸V4, Aprilia Tuono和KTM 1290超级公爵仍然将统治至高无上。但我仍然坚持我最初的声明，MT-10应该在谈判桌上占有一席之地。在我写这篇文章的时候，在2022年11月，雅马哈当前型号自行车的价格是16,899美元。然而，在2023年，雅马哈将价格提高到17199美元，自行车完全相同。它的价格仍然比竞争对手低一到两美元，但不可否认的是，性能上的差距，至少如果你是一个肾上腺素爱好者，仍然喜欢欧洲自行车。

我承认我对MT-10的欣赏近乎非理性。也许是因为我倾向于为弱者加油。是的，我承认在这个类别中有更优秀的自行车，但我认为MT-10 SP对于那些欣赏日本摩托车的骑手来说是可靠的工作马匹，可以完成工作。和一些有品位的，和相对负担得起的，mod，你可以得到性能媲美它的欧洲同行。

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