对决:2022川崎忍者400 vs KTM RC390 -在赛道
更新的KTM有什么需要罢免班王吗?
当国王真好。至少，这是任何赛车手的感觉川崎400年忍者。说到小孔轨道自行车或比赛自行车，什么是一个领域的几个-雅马哈R3，本田CBR500,bv伟德体育appRC390包括-已经缩减到一个领域:忍者400。事实上，世界上任何一个拥有这种尺寸的小型自行车的地方，都会看到一个由小型绿色机器主导的领域。见鬼，我们称它为2018年的冠军轻量级运动自行车枪战,太。
原因很明显:Ninja 400的拳头超过了它的重量，同时仍然适合所有技术水平的骑手。就其级别而言，这款399cc的双排风动力强劲，充满活力，从上到下动力平稳，加油量大。在库存修剪，其支持铸造的刹车，底盘，和悬挂都足够的任务，太。但正如我们所知道的，“足够”并不适合赛道骑行或赛车，这里的售后市场已经来拯救与零件，基本上治愈了忍者的每一个缺点。
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这可能很难记住，但有一个简短的时间，当KTM RC390是自行车在班级中有。有了“准备好比赛”这样的口号，任何想要这么做的人都有理由抓起那辆橙色小自行车。然而，随着时间的推移，很明显，忍者是一种更容易快速行驶的摩托车。夫妇的可靠性问题为KTM(至少早期模型)，写在墙上的RC。
是吗?
不是一群能轻易接受挑战的人，KTM为2022年更新了RC390。表面上看，这些变化是为了符合Euro5标准，但也可以被视为试图挽回与川崎重工的竞争地位。全新、更轻的车架、更轻的车轮、全新的空气箱、imu增强的ABS和牵引力控制系统、自动弹跳器、可调悬挂、改型的油箱和车身，从理论上看，更新后的390似乎有很多值得喜欢的地方。
绿色自行车已经主导了以生产为基础的小口径赛车。是时候带点橙子回来了。
但是，你不会看到一个新的或更新的引擎。390单馈空气不同，因为新的空气箱，但它基本上和以前一样。尽管如此，这些变化的组合还是得到了莫机组人员想知道KTM是否已经做了足够的事情来取代川崎的赛道优势。很明显，只有一种方法能弄清楚。
赛道对决的时间到了!
没有人拒绝一个机会去赛道，我们采取了RC390和忍者400到Buttonwillow赛道与我们的朋友在Trackdaz为了一劳永逸地解决问题。除了给超级黏人的车换轮胎普利司通R11橡胶，我们把两辆自行车都完全备好了。在这次测试中，我们也想获得除了我自己以外更广泛的意见，所以我们请来了一些特别的嘉宾。我们的朋友马克·米勒不需要介绍了，但我还是要给他介绍一下。前AMA冠军，50多岁的马恩岛TT发赛，“颤栗”米勒是目前在马恩岛最快的美国人。
除了黑色、圆形和粘性之外，普利司通还开发了Battlax R11来继承Battlax R10的遗作。
艾伦·斯美塔纳接下来加入我们，虽然你们有些人可能不熟悉他的名字，但他在帮助我们方面发挥了巨大作用莫为我们的7自行车重量级裸体枪战然后是数据挖掘故事，比较三个骑手，骑着三辆不同的摩托车，在一秒钟内绕圈。他的车上有个骑马的常客胜利代托纳765而且街三(甚至他的宝马GS偶尔!)，Smetana还拥有一辆忍者400赛车，在此之前还曾参加过RC390的比赛。
最后，但同样重要的是，我们有请凯特·阿法纳西耶娃。她和弟弟丹尼斯一起跑沙滩摩托该公司是洛杉矶首屈一指的摩托车服装零售商。当她不在店里的时候，你通常可以在她车上的跑道上找到她雅马哈R6在许多Let 's Ride田径日活动上，他要么冒险，要么指导新的田径选手。她刚开始在一辆川崎忍者300她不会忽视小排量摩托车的好处，凯特为这个测试带来了一个令人耳目一新的视角。
我们的测试人员和视频摄制组，测试自行车的速度，所以你不必。
这里的前提很简单:在我们的赛道日中，所有四名车手将在两辆自行车上来回交换，以收集他们在赛道环境中对每辆自行车的印象。在一天结束的时候进行了讨论并选出了获胜者。幸运的是，我们的意见不一致。
跟踪排
在开始赛道印象之前，我们的第一个惊喜就出现在罗特韦尔犬性能在那里，KTM比川崎的43.4马力下降了40马力。扭矩几乎是一样的- 24.6磅-英尺为忍者，24.1磅-英尺为KTM。令人惊讶的是如何草率的RC的动态图看起来。与更多的曲折比阿尔卑斯山脉，RC是特别难看的中上范围，与一个巨大的扁平点急剧上升到8000转，然后再次为1600转的平稳路线到红线。燃料曲线的糟糕程度真是令人震惊。
讨厌的东西。KTM的锯齿状边缘，巨大的平坦点，和长高原证明是巨大的障碍在赛道上，也。与此同时，川崎的功率和扭矩图看起来黄油般平滑。我们希望这两辆自行车都能在各自的高转速范围内不断攀升，而不是跌平。
相反，相比之下，Ninja的图表看起来非常平滑，在达到10300 rpm的峰值之前稳步上升，并将转速提高到2000 rpm。很明显，两辆自行车都在高转速范围内被卡住了，但至少忍者的力量是平稳的，以线性的方式传递的。
这也是我们的车手在赛道上的感受，因为川崎很容易驾驶，动力也很容易提取。我们的骑手一致认为，打开油门会产生相当大的动力，卡维的大转速会给他们带来一种舒适感，让他们可以拧断忍者的脖子。
马克想尽一切办法在KTM上跟上川崎的速度。他如此痴迷于轻盈，以至于在转身时冰球弄伤了膝盖!(看他头旁边的黑色物体)
你被迫挤压每一盎司，你可以从KTM和拉伸它的数字油门电缆，因为RC的大问题只是如何缓慢。你不会感觉到中间距离的燃料跳跃，因为你花了大部分时间以最快的速度到达WFO。三个马力的差异并不大，但RC基本上在8600转的转速上达到了平稳，你只能在一个平坦的点上行驶，直到发动机在10,000转的转速下停止。与此同时，川崎号正大步向前，轻松地拉开距离。在这种情况下，我们不需要动态图来告诉我们RC390明显比川崎慢。我们很快了解到KTM没有能力克服长时间清扫时伸出膝盖的阻力。就像，当我们的膝盖出来的时候，我们可以感觉到自己在减速，所以诀窍就是在一圈的时候尽可能长时间地把身体的各个部位收起来。由于缺乏动力，加上超黏的R11橡胶和imu辅助牵引力控制装置，这一天都是假的。
在描述KTM的动力缺点时，阿隆和凯特都是亲切和外交的，尽管凯特提出了一个很好的观点，认为RC的贫血性质对完全绿色的赛道骑手是一件好事，因为他们将能够从学习赛道骑行的更好的要点中受益，在担心动力管理之前。
与此同时，颤栗米勒甚至不需要触碰他的膝盖在川崎停留在KTM的前面。
我和马克骑着，不管是谁骑着忍者，他都在不停地减速，好让KTM骑手赶上来。它的力量优势是如此明显。然而，《Thriller》发现在390达到顶峰时进行短暂移动(而不是让它慢慢靠近红线)能够让它最好地将忍者留在自己的视线中。当然，一旦到了第六档，它就再见卡维。
传输
KTM因在RC中加入自动跳跃器而获得赞誉，但其操作仍需微调。
但这也凸显了橙色自行车的另一个明显缺点。尽管配备了自动弹跳器，用于上下无离合器换挡——这是我通常大力支持的项目——KTM采用的系统感觉完全不成熟。升档需要从你的脚趾处坚定地抬起，而且每一个选择的齿轮都很笨重。农业是我能形容它最好的方式。值得赞扬的是，无离合器下档是可以接受的，但我们的许多测试者最终决定假装自动弹跳器不存在，并改变了老式的方式。川崎的唯一传感器是告诉你你在哪个档位上，典型的川崎式的模拟变速箱在档位间很好地划过。考虑到KTM的自动换挡器主要是基于软件的，在换挡器附近没有可见的传感器，有希望售后市场(甚至KTM自己)可以提出新的代码使换挡更流畅。这样做将是一个很大的进步。
处理
现在我们已经确定了KTM在它没有改变的领域是弱的，引擎，并且应该花更多的时间开发它的自动跳跃器，让我们给RC应得的信任。我们所有的测试者都同意KTM的底盘比忍者的要好得多。在川崎会感觉像一个“湿面条”(马克的话)，钢筋混凝土底盘感觉稳定和沉着。凯特说，这激发了她的自信，因为当她俯身时，她知道自行车在做什么，而忍者在她身下“蠕动”，打击了她的一点自信。米勒喜欢390给他更好的感觉和控制从前端-他认为这是模糊的川崎。令人惊讶的是，KTM通过努力在车架上有可拆卸的支架，以根据骑手的偏好来拨出弹性的数量。并不是说我们所有人都对标准设置有任何抱怨。
KTM底盘是明星，没有我们联想到的小排量，便宜的运动自行车的弹性。凯特尤其喜欢。
说到可调节性，斯美塔纳真的很欣赏有可调悬挂前后的KTM。忍者只提供后预载调整。当然，WP的调整效果如何还有待讨论，因为我们几乎一整天都没有做任何调整——我们真的没有理由这么做。巧合的是，Smetana的个人忍者400仍然使用股票暂停。他说:“在升级之前，我想探索一下现有产品的极限。”
这提出了一个很好的观点:如果你把这两种机器中的任何一种看作是进入赛道骑行的入口，在底盘设置方面，它们都可以教会你很多东西——但这些教训从截然不同的角度达到了同一点。川崎的缺乏调整(假设你不立即升级后的市场)迫使你学习和理解什么预算暂停和灵活的框架感觉像-一个教训，将为你很好，无论你骑向前。你仍然可以走得很快，一旦你准备毕业，你将很快能够理解什么售后悬挂，甚至适当的超级运动，提供其优越的组件。
相比之下，川崎的底盘和悬挂留下一些需要。也许正是因为这个原因，Aron才保留了他个人的Ninja 400的股票停牌。如果你在单脚高跷上感觉舒服，那么你在任何事情上也会感觉舒服。
与此同时，KTM会把你带到相同的点，但基础底盘不会像Kawi那样交流那种明显的弯曲，这意味着自行车不会像Kawi那样“说话”。这并不一定是一件坏事，因为可调悬挂从工厂给你一个机会尝试整个范围的调整，看看他们的感觉，并带给你相同的结论。这种来自底盘的坚实感觉，更接近于更大、更快的运动自行车的感觉，对凯特来说是一个巨大的吸引力。信心就是一切，尤其是对新车手来说，凯特从RC那里得到了信心。
说到赛道骑行，毫不奇怪KTM也钉住了骑行位置。钢条又低又宽，在三重夹下，座椅相对较高，使骑手处于攻击位置。另一方面，川崎的目标是找到与忍者400的平衡。相比之下，它的栏杆比较高，较窄的一侧略高于三杆，而栏杆则相对较低。在我们的轨道郊游之前，我们去掉了忍者上的钉子探子，偶尔还是会碰一下钉子。我们在KTM上没有任何地面净空问题。由于售后市场已经解决了川崎的这个“问题”，我们没有太重视它，但作为一个股票与股票的比较，它是值得注意的。
刹车
一个大转子，径向卡钳，和钢编织线都给KTM的制动优势。
当你已经开得很慢的时候，像这样的小自行车就不怎么用刹车了。尽管如此，这两个竞争者以不同的方式放慢了速度。两者都有单盘，但KTM的320mm转子比Kawi的大10mm，与径向ByBre卡钳配对，并有钢编织线。忍者得到了一个传统的，轴向安装的双活塞卡钳和一个橡胶线凑合。
两者带来各自的机器停止只是好，但这并不奇怪，KTM提供更好的停止力量和更好的感觉在杠杆。所有的测试人员都同意这一点，尽管马克评论说390的主气缸感觉有点不一致的时候。尽管它的劣质组件，川崎处理赛道环境很好，从来没有离开它的骑手感觉他们真的错过了KTM。
尽管纸面上的劣势，川崎的较小的转子，轴向卡钳和橡胶线是不错的-尽管一个紧凑的轨道与大量的重制动将是一个明显的劣势对忍者。
作为忍者400的车主，斯梅塔纳注意到，一些赛道车手和赛车手已经注意到，在仅仅一天的艰苦骑行后，发动机转子有过热和褪色的趋势。虽然我个人没有注意到转子的性能从一天的开始到结束有很大的下降(可能是因为我使用它更少，更多地依赖发动机制动?)，从转子的视觉变色从一天结束相比RC是明显的。斯梅塔纳说，他可以感觉到性能下降。与此同时，凯特说，如果是她的忍者，主气缸的升级是她最想做的改动之一，因为她不喜欢控制杆的松软。
看起来
在某些类别中，我们不会花太多时间担心摩托车的外观，但对于入门级的运动摩托车来说，美学就很重要。虽然我对川崎的造型没什么意见，但它是巨大的在20年前的忍者250和EX250/500的基础上更进一步——所有其他测试者都指出，卡威的造型在今天是多么普遍。米勒不喜欢“达斯·维德的造型”，而凯特则对它大加嘲讽:如果你打开一本摩托车设计的书，这就像运动自行车的基本造型。
无论如何，KTM看起来新鲜、前卫、与众不同。我们的测试者喜欢这一点。阿伦特别喜欢RC的哑光蓝色和橙色的涂装。
接近，但没有雪茄
归根结底是这样的。纸面上，有很多喜欢的KTM，但在现实世界中，川崎的整体包装赢得了一天。这是真的KTM有优越的底盘用于轨道使用，它真的是自行车的闪亮明星，但它的发动机和变速器让它在一个巨大的方式。尽管川崎最初是为了成为一辆街头自行车，但它在赛道上远非不可骑。就像我们之前说的;如果你能掌握它，你就能为你接下来骑的任何自行车做好准备了。
在这种情况下，股票对股票，更好的底盘是最终导致凯特选择RC390作为她的轨道自行车的选择。她说:“只要我们说的是径赛骑行，而不是比赛，我认为KTM是我的选择，尤其是对新骑手来说。”很难反驳KTM的自信。如果你刚刚开始，这是件大事。
然而，忍者400在操作方面所缺乏的东西(实际上并不是)那很大程度上)，它比发动机舱更能弥补。双轮自行车非常灵活，无论是经验丰富的老兵还是新手，都可以马上与它相处，玩得很开心。然后，正如斯梅塔纳所指出的，“忍者的售后市场非常庞大，它的任何不足都可以弥补。”
在5799美元，KTM来在完全相同的价格，作为最昂贵的忍者400修剪包，KRT的涂装和ABS，这是我们在这里。如果你选择不使用ABS，川崎的价格可以低至5199美元。
川崎忍者400仍然是轨道上的狗在小口径类别。
考虑到在价格方面的公平竞争环境，艾伦、马克和我都选择了川崎，因为它非常容易快速使用。在一个完美的世界里，应该会有一辆拥有KTM底盘和川崎发动机的自行车。那将是一颗宝石。
着装-凯特
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在齿轮-标记
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在齿轮-阿伦
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在Gear - trizle
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| 规范 | 2022川崎忍者400 | 2022 KTM rc390 |
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| 发动机型号 | 液冷，4冲程，DOHC，四气门，平行双发动机 | 液冷，4冲程，DOHC，四气门，单缸发动机 |
| 位移 | 399 cc | 373 cc |
| 孔径x行程 | 70.0毫米x 51.8毫米 | 89.0毫米x 60.0毫米 |
| 压缩比 | 11.5: 1 | 12.6: 1 |
| 马力 | 43.4马力在10,300转/分(测量) | 40.1马力在9,000转/分(测量) |
| 转矩 | 24.5磅英尺。8300转/分(测量) | 24.1磅英尺。8400(测量值) |
| 起动器 | 电力起动器 | 电力起动器 |
| 离合器 | 湿，多盘辅助和拖鞋离合器 | PASC防跳离合器，机械操作 |
| 传输 | 6速，恒定啮合，回程换挡 | 6速 |
| 链 | 链 | 520年X-Ring |
| EMS | 博世EMS与RBW | |
| 润滑 | 湿式油底壳 | 湿式油底壳 |
| 框架 | 格架，高强度钢 | 粉末涂层钢晶格 |
| 前悬挂 | 41mm液压伸缩叉;4.7英寸的行程 | WP APEX 3343倒叉可调压缩和反弹阻尼;4.7英寸的行程 |
| 后悬挂装置 | 水平反向链接可调弹簧预紧力;5.1英寸的行程 | WP APEX 3446单激波可调弹簧预紧力和回弹阻尼;5.9英寸的行程 |
| 前制动 | 单310毫米半浮动花瓣型圆盘带2活塞卡钳 | 四活塞径向固定卡钳，单个320毫米圆盘 |
| 后制动 | 单个220mm花瓣型阀瓣，单活塞卡钳 | 单活塞浮动卡尺，230毫米 |
| 腹肌 | 双通道ABS | 博世9.1MP双通道ABS (Supermoto ABS) |
| 前轮 | 铸造五辐轮 | 铸造五辐轮 |
| 后轮 | 铸造五辐轮 | 铸造五辐轮 |
| 前轮胎 | 110/70 r 17米/ c 54小时 | 110/70 R 17 M/C 54V TL Continental continroad |
| 后胎 | 150/60 r 17米/ c 66小时 | 150/60 R 17 M/C 66V TL Continental continroad |
| 燃料容量 | 3.7加仑 | 3.6加仑 |
| 座位的高度 | 30.9英寸 | 32.4英寸 |
| 离地间隙 | 5.5英寸 | 6.2英寸 |
| 轴距 | 53.9英寸 | 52.8英寸 |
| 耙/径 | 24.7°/ 3.6英寸 | 23.5°/ 3.3英寸 |
| 湿重 | 370磅(测量值) | 362磅(实测) |
| 服务时间间隔 | 15200英里 | 9300英里 |
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