2021年本田CBR1000RR-R Fireblade SP审查——第一次骑马

第二:让我们成为真正的本田总是采取这个超级保守路线与我们现在知道CBR1000RR,这日期追溯到CBR900RR CBR的起源。与同行相比,共识通常是“本田是一个很好的自行车,但不是很好。“因为本田试图脚趾之间的界线赛马场性能和streetable程式,因为这些都是“飞行摩托车。和所有的投资者一样,会告诉你是多么重要的多元化,在sportbike世界,根本没有这种情况了。

说实话,cbr是好sportbikes街上,可用的中档和可容忍的人体工程学,但这些自行车赛道上属于CBR1000RR没有多大的印象。最后一次本田生产自行车真的得到了人的情绪激动人心的时候,科林·爱德华兹赢得了他的世界超级摩托车冠军RC51上。近20年前,如果你会注意到,它甚至不是在CBR !是的,詹姆斯Toseland袋装一个世界冠军CBR1000RR几年后,但没有人私欲,自行车就像做一个RC51。

是的,总共有四个Rs在它的名字是有点傻,但这全新的设计(告诉我们之间唯一的共享一部分旧的自行车前轮,尽管它使用不同的转子航空公司)是本田的应对其他oem厂商做类似的事情与他们sportbikes——建筑track-focused机器灯,后视镜,和一个车牌。

如果你仔细观察这个名字附加R跳出,但读到最后你也会看到最好的SP名称通常意味着CBR的版本。你在这里看到的奶油CBR作物,但这是我揭示了赶,至少美国人:我们得不到lower-spec版本的新的CBR像我们的欧洲朋友。为28500美元,新的Fireblade SP现在坚定的上层sportbikes从成本的角度来看。原因我不太明白,上一代CBR1000RR仍然作为一个基本模型更便宜16499美元。

如前所述,新的“叶片是重新设计——它必须要是本田认真track-focused比以往任何时候都多。像往常一样,一切开始于引擎。在这种情况下,新引擎更窄,更高效,更强大的比其前任。

孔和中风测量81 mm x 48.5 mm - RC213V-S一样,使其更加oversquare 76毫米x 55毫米相比之前的引擎。这些新的维度,而符合赛事目前的最大孔大小,也给CBR1000RR-R Fireblade SP最大的孔大小在当前的内联四缸1000 cc的机器(看着你,日本literbikes…)。

阀门驱动包含新的finger-follower摇臂,废除shim-under-bucket前阀设计的火车,惯性权重减少约75%,允许一个更高的14500 rpm歧视。钻石像碳(DLC)凸轮叶,就像RC213V-S,是首次大规模生产摩托车和减少气门摩擦35% non-DLC-coated叶相比,增加力量。阀门本身也比以前更大——32.5毫米进气和排气的28.5毫米,29.5毫米和24.0毫米。13.2:1的压缩比挤压空气/燃料混合物真正的紧张。

阀的火车是由一种新的,新semi-cam齿轮火车系统。而不是从曲轴本身,凸轮链现在由曲轴正时齿轮位于通过cam-idle装备。结果是一个更短,更轻,更耐用的凸轮链,这有助于发动机转速更高,同时也使整个引擎更紧凑。

支持higher-revving引擎相比是一种更健壮的低端。曲轴期刊更大、曲轴箱壁厚进行了优化,增加刚度和抵抗偏转。伪造的,轻量级的ti - 64 a钛连杆和连杆帽比铬钼钢轻50%版本。燃料棒也使用HB 149铬钼钒钢螺栓设计消除了需要紧固螺母。确保耐用性,同样利用RC213V-S内部减阻方法发现。的小底衬套是由刮C1720-HT铍铜合金(因为其high-rpm可靠性),而大头也DLC-coated的表面。

坐在在连杆是新从A2618铝活塞铸造(RC213V-S一样),重量轻、强度和耐久性。每个活塞轻5%比之前的版本,和活塞裙现在新增了一个欧博涂料(聚四氟乙烯和钼基)和活塞销nickel-phosphorous电镀clip-groove high-rpm增加耐磨性。

正如所有引擎,特别是高性能的打击热总是一个问题。新CBR,多点活塞飞机喷油在多个方向在高转速下活塞通过每个周期。在低转速,即。,当他们不需要检查球在飞机关闭泄漏的石油,以限制油压损失,从而减少摩擦。之前,只使用一个喷气引擎的速度。

略有调整冷却剂周围的热冷却剂路由路由看到气缸的底部(冷的冷却剂仍被导演直接主水套和以前一样),这将导致一个更甚至遍及所有汽缸温度,从而减少失真,创造更少的摩擦。从打包的角度看,这也消除了外部冷却液软管。

空气进入引擎通过冲压空气管本田说的是同样的大小在RC213V MotoGP自行车。强制空气直接通过主轴承,在操舵杆,进入空气盒在很大程度上归功于取消传统的点火桶在操舵杆,我们都是用于我们的关键。新RR-R使用智能钥匙系统,如果你想知道,如果你在跑道上你不需要滑你的皮革,你骑的关键。只要关键是范围内你可以按下点火按钮,开始骑自行车,骑。如果您需要关闭自行车当你远离的关键,只要你使用传统的杀死开关,你仍然可以启动摩托车。

气流,空气进入空气盒是迎接25%比以前更大的过滤。然后移动到52毫米节流机构(48毫米相比之前)。进气阀的角是收紧到9º(从11º)气流增加2%的效率。提高油门响应,港口卷(节流蝶阀和进气阀阀座)之间的能力已经降低了13%,现在,节气门轴由高度刚性不锈钢(而不是黄铜),以减少摩擦偏转和操作。

所有这些变化的结果,新引擎病例较短的长度,由于曲轴之间的距离减少,主要对轴和轴。的后方引擎块也是上防震安装。除了纵向短,案件也窄,通过修改系统开始启动发动机通过离合器主轴的旋转而不是曲轴。这个新设计允许更紧凑的曲轴和主被动齿轮双重责任,因为它传递转矩起动电动机。主齿轮现在更小、功能更少的牙齿,节省更多的空间。

呼出的气体是一个新的排气系统包含一个椭圆截面的落水管改善废气流。催化剂单元是10毫米直径较大的降低排气压力下降,但修正后的壁厚否定任何体重增加。

Akrapovič联合钛消声器是体积小,重量轻,同时减少内部消音器38%相比以前的设计。消声器特性一个排气阀旨在提供low-rpm扭矩和high-rpm权力。当阀门关闭时(low-rpm),排气气体路由在退出前筒内,模仿的影响身体不再排气路由。阀塞(新)基本上是一个物理屏障阀门靠在关闭时,创建一个密封以防止废气泄漏,减少噪音。我们都知道在这个Euro5法规的时代,会议良好性能需求已经成为杀手。为此,这也是值得注意的US-spec自行车是限于188马力。在池塘的版本我们的朋友收到允许215马力。

本田还说纵向和扭转刚度分别增加了18%和9%,与横向刚度下降了11%——所有旨在最大化骑士的感觉。与骑手的(脆弱的)感受,摇臂由压铝18个人的厚度。比前面的摇臂,30.5毫米长24.5英寸,但仍然与以前一样重。与此同时,它的水平刚度下降了15%。再次,骑士的感觉。薄壁铝管组成的子帧,现在安装框架的顶部,而不是,让事情变得狭窄。

当一切都说了,该做的也做了,这是几何数字。轴距现在是57.4英寸,耙和小道24°/ 4.01英寸比前一模式的55.3英寸的轴距,23°倾角和3.77英寸。湿重是443磅。曲轴远离前轴33毫米,16毫米。这个重量均匀分布,而高重心降低俯仰,左右提高敏捷性。

SP模型,将暂停时没有低于Ohlins碎片。在这种情况下,第二代半主动Ohlins电子控制(S-EC)单位。43毫米Ohlins NPX叉使用密封阻尼系统来减少气蚀,导致更稳定阻尼控制和改善撞在赛马场的速度吸收,以及改进的骑手的反馈前轮胎。它的125毫米中风比以前5毫米长。

在后方,完全可调TTX36智能电子商务单位长10%中风,修订后的阀门,和不同的垫片栈。优化框架刚度(节省重量),现在Pro-Link悬架的顶部高度的后方引擎块通过支架,上横梁。从主轴承设计隔离后轮,改善高速处理和后轮牵引的感觉。EC单位,反弹和压缩阻尼电子化,虽然预加载的变化仍完成了工具。

什么是顶级sportbike这些天没有电子产品吗?Triple-R(其口语化的名称),是之前使用的五轴IMU,取而代之的是博世基础单元的核心本质上是所有的本田艾滋病的表现。因为它关系到智能EC悬架上面讲过,Ohlins件可以自动或手动操作。在的三个汽车模式(跟踪、运动或雨),基于目标的优化需要输入从IMU和ECU实时调整五个参数:

智能电子商务,悬挂可以应对任何上述特定类别不影响一般设置。十个不同水平的适应性可以骑手在每个类别,所以骑手可以按自己的喜好调整。

三种手动模式,前后像我们用来与传统模拟悬挂,除了通过按键进行更改,不点击,完成5%的间隔。

本田选择转矩控制(HSTC) Honda-speak牵引力控制和被另一种进化与当前RR-R顺畅运作,比以前更加完美,再次感谢IMU的输入。有九个设置+(10)可供选择。IMU也输入帮助本田电子转向阻尼器(HESD)。与过去的cbr有阻尼的本质上的燃料箱,新的圆盘版本安装到操舵杆和底部三树和适应性特征三个层次——柔软、中等和困难。

似乎奇怪的等这么久提新CBR的样式,但有这么多的其他地方。尽管如此,三R的视觉吸引力被认为不亚于其他的摩托车,两个目标是空气动力学效率和稳定性提高。

为了实现第一个目标,降低坦克45毫米减少额区,和浅35º角挡风玻璃的有效通道气流塞车手说。较低的整流罩延伸接近后胎和形状将空气向下。在跑道上,这有两个作用:在干旱条件下,减少空气的轮胎,降低阻力;湿,更少的水冲击轮胎时,改善控制。

最后,后方劈理的顶部是通风空气断路器从下面频道摇臂的两侧,减少后解除。所有这些工作的最终结果是一个阻力系数值为0.270,最好的在课堂上,本田说。当然,这是在自行车比赛,-镜子,车牌,将指标等。

还有机翼。风靡一时的这些天来提供机械控制方面,本田块利用三个机翼两侧,包裹在整流罩导管。这最小化的纵向维度的翅膀,同时保持相同的水平2018 RC213V MotoGP赛车的下压力。在现实世界中是否实际工作让我们下一个话题。

如果你已经走了这么远的评论,那么你真的必须好奇新三r .,或者你跳过。了解新自行车,本田邀请我们研发水沟在加州北部,我个人最喜欢的跟踪状态,和一个优秀的场馆,让一个强大的literbike伸展它的腿。

我的日子将包括三个20分钟的会议上RR-R SP。当然,一个小时没有多少时间去真正了解一个新的摩托车,但本田也将上一代CBR1000RR SP,和一些基础模型,得到一个连续的感觉差异和进步。

直走,当你跳上的最直接的区别新自行车是座位的位置。更高的专注于赛道上表现明显座位(830毫米(32.6英寸),比之前的820毫米(32.2英寸)),较低的酒吧(840毫米(33.0英寸),17毫米低于之前),和更高的挂钩(21毫米高43毫米进一步从之前)。你也觉得狭窄的座位/罐连接,。实际上没有多少空间疾走在鞍,意思我的手肘都休息在我的膝盖在前面或以上)(而不是一个完整的塔克。这一切之前,甚至把引擎!

拇指起动器(别忘了关键fob附近)和引擎的咆哮声oversquare生活熟悉的我们用来从排量,Akrapovic管揭示暗示了一个魁梧的野兽等待释放。

跟踪新老CBR-SP模型的连续运行很能说明问题。不是旧的自行车就是一个无精打采,但新模型,虽然是一个全新的设计,感觉需要每一个旧的性能方面和棘轮两个点击。新引擎响应与一个或两个学位比以前更直接(但不是以一种突然的方式),并通过转速爬蜱虫比以前更积极,其14500 rpm的途中取消这比以前更高。权力构建整个时间,与一个漂亮的高峰之上,让我们不要忘记186马力障碍我们模型下运行!

上下quickshifter真正甜在新旧模型,唯一的拙劣的转变是我的错没有故意和我调低速档从第二到第一个时间。之一,如果不是我有前面的模型的最大的批评是其原油电子设备,缺乏成熟和平滑度。使切换到博世组件已经在很长一段时间内修复。

与牵引力控制系统设置为1时,侵入性最小的设置,我可以看到系统工作通过TC的美丽(尽管忙)5英寸TFT显示。我也可以稍微感觉系统在起作用,而是阻碍开车,做着相反的事情,给予足够的自旋允许自行车向前和/或根据需要旋转。职业选手可能圈速度与系统,但对于我们凡人,包括我自己,保持系统一级是完美的。相当令人惊讶的是,加大TC很好通过大多数的轨道,但即使在3级(9)出口驱动的缓慢,非常紧张的角落阻碍和缓慢,直到车子基本上是正直。自由在一级尤为令人印象深刻的考虑标准的倍耐力轮胎Supercorsa SP用于测试。

是的,我们使用标准街轮胎赛马场抖动的一天。他们中途被换出淡水鳄,他们真的不需要。尽管缺乏直接控制相比,说,干胎,轮胎没有限制注意处理新老之间的区别。Triple-R会在一定程度上更精确,符合学位sure-footedness,或更重要的是俗称的稳定性。

考虑到更长的轴距和稍微懒耙和跟踪号码,添加稳定不应该太奇怪,虽然新CBR不引导明显低于它的前身。没有与电子Ohlins悬挂有许多批评,尽管我只尝试自动设置一个会话和真的没有立即需要解决。更多的时间去探索它的功能绝对是为了。

考虑到完美的天气骑一天,和有限的时间与新CBR,真正探索电子特性的无数根本是不可能的。但是知道它可以与全功率和最小干预是自信心应该你遇到坏的条件和需要问电子寻求帮助。

还有翅膀。他们工作吗?考虑一下:把1和2之间的短槽特性上升一点。如果你退出1,你做三位数的速度在第二或第三齿轮。你剪辑的,前面将滑轮,正如它归结是时候取消一些速度全面转2。至少在那辆旧自行车。在新CBR1000RR-R SP,我从未觉得前端获得光顶饰上升。当然,这是坊间证据如果曾经有一个,但它似乎很告诉我。

事情是这样的,我们总是知道本田可以构建这个自行车多年,不知道为什么它没有。现在,我们所有的更好。这不是一段说,客观地讲,这是最好的本田与CBR线做了迄今为止,但还有一个问题——这是足够的吗?

与竞争的杜卡迪Panigale v4为28395美元,Aprilia RSV4 1100工厂为25499美元,雅马哈R1M为26099美元,和川崎ZX-10RR为24899美元,本田已经稳稳地站脚的溢价与Triple-R sportbike市场28500美元的价格标签(按次宝马尚未宣布定价新M1000RR),它绝对值得在对话。