2018年本田CRF250R第一眼

本田2017年CRF250R一直是一个常年的竞争者，在发动机性能和悬挂部门的时候，它已经在同行中脱颖而出。全新的电动启动DOHC发动机和模仿2018年版的底盘布局CRF450R在美国，2018年的CRF250R将在250cc摩托车越野赛上获得荣誉。

本田全新2018款CRF250R采用了2017-2018款CRF450R成熟的底盘和悬挂，配备了DOHC双排气口发动机，专为高转速功率输送而设计。

两周前，当我们参观位于加州科罗纳的GEICO本田越野摩托车店时，本田向我们展示了CRF250R，但本田发誓要保守秘密，直到今天在卢卡斯石油公司主办的第36届年度洛基山ATV/MC AMA业余全国越野摩托车锦标赛上正式向世界公布2018年CRF250R。

以下是该公司新闻稿的节选:

除了双顶置凸轮外，2018年CRF250R发动机还拥有更大的钛合金进排气阀，双排气口，比2017年CRF250R更大的内径和更短的冲程。

本田真的希望2018年的CRF250R将给平坦的摩托车越野摩托车市场打一针强心针。据本田官方称，2016年整个摩托车越野车市场下降了近1%，250cc四冲程摩托车越野车市场下降了8.5%，本田CRF250R的销量到2017年目前为止已经下降了26.9%。这一低数字的部分原因可能与2018年CRF250R的预生产版本在全日本MX系列的第三轮比赛中脱颖而出时引起的轰动有关，与车手Takeshi Katsuya一起以1-1横扫IA2 (250cc)级别。这意味着新的CRF250R即将问世。现在它在这里，看起来令人印象深刻。

引擎

2018年CRF250R的全新设计取消了本田Unicam四气门发动机的设计，目前仍将在CRF450R上使用。为了在高转速下实现最大功率，250R的249.5cc发动机配备了双顶置凸轮和一个新的气缸盖，其夹角比2017年的21.5度窄了1度，并配备了更大的钛合金气门(33毫米进气和26毫米排气，而不是30.5毫米进气和25毫米排气)。为了帮助发动机更有效地呼吸，凸轮轴叶在进气和排气两侧都提供了更大的气门升程，进气10.5mm vs 9.2mm，排气9.5mm vs 8.4mm。f1型手指从动摇臂用于更大的气门机构稳定性与更高的提升凸轮。与2017-18款CRF450R一样，CRF250R也使用了带有椭圆形截面线圈的气门弹簧，以帮助保持发动机高度尽可能低，从而更好地集中质量。本田工程师还将凸轮链移到了发动机的另一侧;现在它位于右边。

双顶置凸轮通过手指从动摇臂驱动阀门。本田颠倒了凸轮正时齿轮和凸轮链的位置，将其放在发动机的右侧，而不是左侧。

2018年的发动机还具有比之前的Unicam发动机更大的内径和更短的冲程-与2017年的76相比，79mm x 50.9mm。Mm x 53.8mm。在当今的行业标准中，一个桥箱活塞位于CRF250R的气缸中，现在有4.5mm偏移量而不是4mm偏移量。CRF250R是第一款采用成熟活塞设计的本田发动机。本田表示，采用h型截面的新型曲轴可以在不牺牲曲轴刚性的情况下，减少350克往复重量。一个更大的喷油口也被用来更有效地冷却活塞的底部。

说到油，2018年的发动机还获得了一个完全重新设计的加油系统，一个新的扫气泵，可以更有效地保持负压，以减少泵的损失和摩擦，在高转速下，发动机的设计是最好的工作。油通道的形状，以提供一个更简单和更短的路径，因为油循环通过发动机。发动机中的油也比以前少，因为2018年CRF250R取消了单独的发动机油/变速箱油舱，使发动机油容量从1600cc下降到1250cc。油泵、驱动齿轮和过滤器现在位于发动机的右侧，而不是左侧。

在CRF250R上发现的下行气流进气系统与CRF450R相同。

本田认为没有必要改变2018年CRF250R的油门车身尺寸。46mm的京欣节流阀仍然是PGM-FI燃油喷射系统的一部分，但整个进气布局采用了与2017款CRF450R相同的下行气流设计。这样做的好处是，与本田之前的设计相比，进入燃烧室的燃料充电更直、更对称，从而获得更好的油门响应和更容易的动力产生。CRF250R的ECU保留了本田工作出色的发动机模式选择系统，只需按一下安装在左侧把手上的按钮，就可以实时更改发动机映射。它允许车手从三种燃油喷射地图中进行选择:标准，平滑，激烈，以匹配地形和/或车手的偏好。系统的平滑和激进模式也可以重新映射使用本田软件和笔记本电脑。

CRF250R还采用了与CRF450R相同的小型轻型磷酸锂铁电池驱动的新型电动启动器。这种设计消除了众筹的需要。

所有这些变化的最终结果预计是CRF250R提供卓越的加速和大幅提高的高端性能。

离合器/传输

本田还重新设计了2018款CRF250R离合器和五速变速箱。新的离合器仍然具有线圈弹簧，但它的特点是离合器板使用两种摩擦材料，而不是一种。变速器的齿轮比与2017年的CRF250R完全不同，整个工程额外减少了200克的动力系统。

底盘

CRF250R的铝周边底盘采用了2017 CRF450R上引入的经过验证的第六代设计。框架提供了更短的轴距和更好的灵活性，以帮助改善后轮牵引力。

我们喜欢本田为2017年CRF450R(现在是2018年CRF450R)设计的轻薄、快速操控的铝边框底盘，由于2018年CRF250R底盘是相同的，很难想象我们的想法会改变。这款全新的250车架将采用与CRF450R相同的超薄和低布局，在保持高速稳定性的同时，提供更好的起步门和过弯驱动。新的主翼梁是锥形的，具有更渐进的弯曲，以提供更好的弯曲特性比旧的，和尾部部分放置后冲击低于39mm底盘比以前更好的质量集中。通过使用挤压而不是锻造的后部部分，新的副车架也减轻了20%。一个更短和更窄的摇臂也从底盘上减少了220克，同时将更多的重量放在后端。与CRF450R一样，2018款CRF250R也配备了1.6加仑的钛合金油箱，以帮助进一步降低重心。根据本田，底盘号码分解如下:

• 短摇臂(588mm→573mm);设计目标:提高后方牵引力
• 轴距缩短(1489mm(58.6英寸)→1486mm(58.3英寸));设计目标:轻操作
• 松弛耙(27.4º→27.5º);设计目标:减小前端升力
• 更短的轨迹(118mm→116mm);设计目标:优化转向敏捷性

还有一件事值得注意的是，本田声称的2018年CRF250R的限制重量(我们还没有称重)比2017年的车型高得多。本田表示，2018款CRF250R重238磅。比2017年增加了7个。

尽管有些人DirtBikes.com测试人员并没有诅咒上一代CRF250R的49毫米倒Showa SFF-Air叉子，作为其他空气叉子的市场上的设计，事实上，本田已经放弃了它，以支持一个49毫米Showa SPG线圈弹簧叉子并没有伤害我们的感情一点。我们在2017年450cc摩托车越野射击比赛中称赞了这个分叉，没有理由怀疑它在CRF250R上的表现。该套件使用了昭和a - kit赛车悬挂的生产型版本，这意味着没有技巧涂层，以帮助交付我们有信心将是一个毛绒和控制12英寸的前悬挂旅行。在后面，一个完全可调节的昭和单减震器连接到本田的商标Pro-Link上升率后悬挂联动，生产12.4英寸。旅行。

CRF250R现在具有49毫米昭和线圈弹簧叉代替空气叉。内部部件是昭和的a套件赛车悬挂的生产版本。

2018年CRF250R的刹车和轮胎规格是唯一一件与2017年相比没有太大变化的东西。波浪式前转子仍然测量260毫米，由日清双活塞转子夹紧，而后方是一个240毫米波浪式单元与日清单活塞卡钳。邓禄普仍然是CRF250R的OEM轮胎供应商，尽管邓禄普Geomax MX3S 80/100-21前置轮胎和120/90-19后轮胎取代了2017年发现的mx51轮胎。

当然，2018年的CRF250R与2017年的车型完全不同，你也不会在赛道上把它们误认为另一款。该' 18拥有更平滑，更紧凑的车身，旨在不仅有助于苗条的自行车外观和改善人体工程学，它也被设计为更符合空气动力学，并提供更有效的气流进入CRF的紧凑双散热器。为了保持CRF250R看起来新鲜的时间更长，图形是在模具品种。

本田还没有设定2018年CRF250R的建议零售价，但我们预计它将于今年秋天在经销商处上市。欲了解更多信息，请查看Powersports.Honda.com．