2014年本田NC700X DCT ABS审查

2012年本田NC700X审查-视频

本田的工程师努力吸引经验丰富的车手,再入骑手,not-yet-riders通过设计一辆自行车与现实经济和访问性能。在红色或黑色,可用NC700X彻底现代——然而,了无生趣的样式,将会吸引很多人。传统的离合器/变速箱,可用与本田的第二代DCT NC700也可以缓解新车手的学习曲线。

因为适当的离合器控制的一个主要障碍新车手,双离合半导体收音机消除了离合器杠杆和可以提供全自动转移一些运动型汽车。滚离停止只不过需要扭节流。DCT的动力和运动模式,齿轮的选择留给ECU,运动提供更快的响应在使用更高的发动机的转速范围的一部分。ECU的“学习”功能监控引擎决定骑环境(节流阀和齿轮的位置,速度等)和预测下一步需要采取什么行动,允许转变点不同在同一个模式。

时候更骑手需要参与,本田的DCT给了骑士的能力暂时覆盖的DCT左边桨控制转变。利用桨转向后短时间内选择一个齿轮,发动机控制单元(ECU)将返回到自动模式。骑手的经验水平增加,DCT的档手动模式提供了更多的控制,可以很容易地通过右边的开关手柄。

DCT的驱动模式是集中在用户友好的性能和燃油经济性,滚动在油门上仍然让你过去的交通没有戏剧。打节流阀打开导致快速减速(或两个)发生强烈的加速度开始之前。为了避免延迟变化节气门打开后,经验丰富的车手将更愿意预先覆盖DCT手动降低速度,从而大大缩短反应时间。运动模式改变齿轮的选择,降档来早,给的好处一点发动机制动进入角落。经验丰富的车手将笑容拇指几个条目,快速降档角落辊在油门上,让DCT做所有的工作上移。与DCT安排,改变齿轮是令人惊讶的是无缝的。

2:2013年摩托车初学者——本田NC700S审查

光滑的燃料计量NC700X EFI的供应既有趣又实用。功率输出是调到最低端,从670 cc的平行双缸中档。扭矩是立即闲置和高峰在4750 rpm 44英尺-磅,记录中功率计comparo non-DCT版本的反对Kawaski的Versys。47.6马力的重量在一个相对稳重惠普在6250 rpm。

燃油效率是设计由内而外,从墙上的减阻涂料的缸,每个携带一个长行程73毫米和80毫米中风。进气和排气港口分支在汽缸内,允许使用一个36毫米节气门体。引擎通过camshaft-driven水泵提高密实度和催化转化器的集中位置。此外,还特别注意让工厂尽可能的紧凑和轻。

实现所需的大规模集中,引擎的两个平行圆柱体向前倾斜62度,使其短,平。本田空间通常保留给油箱装满了一个方便,防水隔间足够容纳一些(但不是全部)XL全脸头盔。

在州际公路,发动机转一个舒适的3500 rpm以每小时65英里的速度。发动机振动很小,大约4500 rpm。在我们的有些贪婪的手,数控了平均每加仑54.9英里的燃油经济性数学203英里的3.7加仑坦克位于座位下,低和转发引擎。

在城里,NC700X感觉平衡和稳定。骑手的直立位置很适合谈判交通。由于广泛的车把,转向反应是直接的和可预测的。的普利司通bt - 023轮胎提供足够的抓地力数控的工作描述。虽然样式和long-ish-travel悬挂(5.4英寸和5.9英寸后)可能看起来他们准备光越野使用数控没有这样的愿望,但多有能力在处理道路混凝土丛林中发现的违规行为。柔软的前端潜水的初始应用程序下刹车,但不是非常困难。只要速度保持在悬架的参数设计,效果不错,但挤出疙瘩偶尔会打乱了底盘。

作为DCT包的一部分,本田的结合ABS链接前后卡钳刹车踏板。当踏板沮丧,后刹车是激活和比例阀的比例不同功率传递到前轮的320毫米盘,以优化的使用刹车。轻应用比例阀的制动踏板感觉好像是最初只发送功率后方240毫米,但增加了踏板压力导致前端小幅跳水,反映两个刹车被利用的影响。前制动卡钳由两个独立控制的三个活塞。ABS,如果轮即将达到一个阈值锁定。虽然不如更多体育强大的刹车,但多有能力完成工作与公司拉杠杆。

自行车感觉更轻比声称准备骑505磅的重量,可以很大程度上归因于NC700X CG极低,由于发动机的倾斜缸和低地位的燃料箱。尽管32.7。座椅高度可以给骑士短停顿,狭窄的自行车结合CG保持低的NC700X头重脚轻的感觉。

适应并完成NC700X的时尚风格和看起来不像一个摩托车的基本价格是8799美元。(如果你想要一个传统的传输和没有腹肌,价格下降1000美元。)本田已经成功实现了一个伟大的组合的乐趣和效率在一个合理的价格,甚至很酷的DCT / ABS技术。

NC700X提供良好的价值的钱——一个新的和再入乘客应该认真看看。