2012宝马S1000RR回顾[视频]

然而，在2012 S1000RR发布时，我最惊讶的是每位工程师对运动自行车表现出的无限热情，无论他们是白头发还是光头。正如我们在西班牙瓦伦西亚的里卡多·托尔莫赛道(Ricardo Tormo circuit)上发现的那样，这个追求性能的团队不仅仅是制造交通工具，上周全球媒体在那里试用了这辆自行车的2012版。

例如，S1000底盘项目经理拉尔夫•施维克拉斯(Ralph Schwickerath)不仅是一名机械工程师，还是一名前赛车手，他的速度几乎与尤尔根•富克斯(Jurgen Fuchs)一样快。富克斯是宝马(BMW)的测试车手，参加过250cc和500cc大奖赛。RR的双重项目经理Rudi Schneider和Josef Machler都穿着西装，在大奖赛赛道上进行了罕见的OEM高级经理展示。还有宝马K系列和S系列平台总经理、58岁的马库斯•波什纳(Markus Poschner)，当他带妻子去阿尔卑斯山兜风时，他在宝马众多更舒适的车型中选择了硬核版S1000RR。

这些运动自行车爱好者负责我们的大修2010年度摩托车仅仅两年之后在第一次发布会上就震撼了我们．没有其他的自行车有如此快的发展速度。

当然，这个最新的版本看起来只是做了适度的改进，但是，正如前面提到的Poschner告诉我们的，“它绝对不仅仅是一个整容。”

顾问公司

RR的外观是最熟悉的，其最显著的修订是一个更整洁的尾部与新的通风管道。火车观察员类型将注意到新的孔径格栅排气附近的油箱顶部和增加的气动小翼两侧的前整流罩。

从表面上看，我们的测试自行车配备了一个新的赛车红色和高山白色的组合，看起来很新鲜。出席的还有一些新的蓝火颜色的RR，只需要一些Rizla贴花来模仿铃木MotoGP自行车。回归的另一个回合是经典的四色宝马赛车运动方案，以及一个蓝宝石黑色金属版本，取代了黑色阳极氧化摇臂在其他的原铝完成。

不仅仅是表面

正是双r车身下的变化让宝马的工程师们大展拳脚。Schwickerath告诉我们，他的目标是在保持稳定和牵引力的同时提高敏捷性。所以一个类似的但新的框架被铸造，现在有更大的进气口和稍高的摇臂枢轴位置。

车架变化加上更短的后冲击，更少的叉偏和叉管在三夹中保持高5mm，导致前倾角在24.0度时减小0.1度，并增加2.5mm的尾行到98.5mm。这些微小的变化可能会导致转向稍重，但这是平衡的10毫米轴距减少到56.0英寸和稍高的重心。一个更滑的转向头轴承也减少了酒吧的努力。

背带动画

RR的46mm倒叉和单减震器外观相似(除了红色的减震器弹簧)，但内部变化很大。宝马声称最大限度地减少内摩擦两端额外的响应能力。

fork现在具有一个中速阻尼阀，以更高的精度建立压缩阻尼，阻尼调节器现在以更线性的方式运行-以前，在位置1到5有很大的差异，在6到10之间有较小的增量。

同时，增加了减震器活塞杆的直径，以允许更多的油通过低/中速阀，并结合修正的针形几何结构，导致阻尼力的线性增加。新型止回阀完全分离了回弹阻尼对压缩阻尼的影响。

让我们骑!

因为这是我第一次参加瓦伦西亚大奖赛，所以我同意了从RR的雨模式出发的建议，而不是更强大的运动、比赛或滑行模式。2012年的新版本，雨的设定现在将最大动力提高到163匹曲轴小马，从11匹马增加到11匹，在导航新的赛道时感觉足够了。然而，雨模式也有一个更侵入式的牵引力控制校准和限制动力时，倾斜超过38度，所以在第三圈我切换到运动。

现在，凭借其180马力的后轮马力，S1000在巴伦西亚的前直道上飞驰而下。更短的转弯油门和更轻的油门弹簧可以更快地获得全功率，通过使用与Race和Slick模式相同的油门曲线(以前是四个独立的曲线)来增强。20%更大的进气口，重新定位的排气催化剂和修订的ECU调整，据说可以提高5000到7500 rpm之间的功率生产，但我所能辨别的是，这仍然是最快的文人在任何直线!

赛道迷们仍然会发现运动模式下的电子设置不够自由。当倾斜超过45度时，油门应用受到限制，这仍然在Metzeler K3 Racetecs的附着力水平内。运动模式也限制了轮距，这在动力如此强大的运动自行车上是常有的事。然而，轮式控制系统现在不那么笨拙了。四种模式的阈值相同，但修正后的校准结果是，在ECU降下前轮后，重新施加动力的速度较慢。

当我不考虑电子设备时，我很享受这种稍微更快的转向反应。尽管还没有达到CBR1000RR的一流敏捷性，但宝马的RR很容易被诱导成精益，在弯道上给人一种平静的感觉。

种族的脸

接下来是比赛设置，比大多数非比赛设置有更高的限制-车手需要超过48度的倾斜才会影响油门的应用，这是一个比大多数车手轻松达到的更陡的角度。这种更高的性能设置也允许更高的轮距，在动力降低之前将它们拉下来。

随着RR强大的动力装置带来的爆炸性影响，轮距频繁发生，在2012款车型上更是如此，因为它的后链轮上增加了一个齿，从而降低了齿轮传动，这在轴距减少10毫米方面发挥了作用。前端舞蹈向上，即使在第四档135英里每小时，让我高兴的是，新的可调节转向阻尼器被设置为10位中的第8位，以保持折叠因子下降。

S1000在前直道上以160英里/小时的速度推进，然后车手需要在第1弯道上失血。稍晚一点推我的刹车点，我敲打强大的布雷博斯，遇到了一些ABS干预通过前杠杆后轮抬离地面，这是赛车ABS计划在比赛模式。它的意外引起了一些恐惧，但这种情况可以通过切换到超性能的Slick模式或禁用ABS来避免。

光滑是快速的

平滑模式允许快速车手突破机器的极限，在油门应用干预之前，允许高达令人眼花缭乱的53度倾斜角，牵引力控制设置允许相当数量的后轮胎漂移，以帮助在弯道出口时控制自行车。从TC的干预是平稳的，尽管相当大的后滑。DTC是令人放心的，真正帮助信心在弯道出口。如果你特别勇敢，长时间按一个按钮就可以禁用DTC。这里值得注意的是，由于牵引力的损失，没有一辆s1000rr撞到甲板上。

在更大更长的轮距(长达5秒)中，RR的令人兴奋的磨盘提供了更大的刺激，而宝马可选的快速换挡则增强了令人敬畏的加速，该换挡允许全速、无离合器升挡瞬间，然后进入14200转/分的转速限制器。自行车的贪婪吸入直道是绝对令人费解的任何人不是赛车超级自行车。

在习惯了以接近光速的速度骑行之后，我终于有机会注意到修改后的仪表。显着放置的模拟tach在其白色表面上有更大的数字，以便于阅读，由返回的白色移位灯增强。LCD信息屏幕现在可以设置为五种亮度显示之一。此外，还有一个“最佳圈速”指示器，每100米就会响应一次，告诉车手他的速度是否比上一个最快圈速快。

在弯道中，很难说新RR是否具有改进的转向精度和通过底盘变化所承诺的反馈，但老实说，我对它的响应性和精度没有任何吹毛求疵。它顺从地指向哪里，当它在顶端雕刻时，它感觉稳定和交流。同样值得称赞的是，主要的设置问题不存在，因为我调查的所有车手都没有费心去搞大悬挂调整。

判决结果

好吧，既然宝马的超级自行车已经在同类产品中脱颖而出，那么发现这款稍微改进的车型获得很高的评分也就不足为奇了。在2012年，占据职业主导地位的S1000RR现在更加强大和可用。在了解了RR背后的工程和测试智囊团之后，我完全相信他们永远不会后退一步。

定价尚未确定，但由于上一版本的建议零售价(13950美元基础)和日本竞争对手的价格不断提高，S1000RR可能是一个相对便宜的价格。毕竟，你要花多少钱才能从雅马哈R1得到另一个30马力…?

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