2019川崎忍者ZX-6R评测-首次骑行

在过去的十年里，我们都见证了600超级运动类别的稳步下降。想想都很神奇，特别是考虑到，在经济衰退之前，这个级别的四名日本选手每隔一年就会推出全新的竞争者!然而，从那以后，600级的学生就不再是停滞不前了——这个班级一直在生命维持系统上摇摇晃晃。铃木和本田还是坚持了下来GSX-R600和CBR600RR由于排放标准的提高和销量的下降，后者甚至停止了在欧洲的销售。同时，雅马哈推出了一个“更新”，其可敬的YZF-R6相当于新的车身，电子，和一系列相对较小的改进。再加上不断上涨的成本与升级机器的价格相抗衡，许多人质疑购买600的理由。

川崎相信它可能已经找到了答案，自2013年以来，它一直隐藏在众目睽睽之下:推出2019年忍者ZX-6R．川崎称2019款ZX-6R是一款新车型，值得称赞的是，这款自行车确实得到了一些选择升级:新的车身、快速换档器、小一齿的前链轮、可调节的离合器杠杆，以及带有燃油表和里程显示的新仪表板。所以，如果我们把2019年的车型称为结转车型，那将是一个谎言，但同样的636cc四车车又回来了，还有2013年ZX-6R最后一次更新的框架、底盘和悬挂部件。

这并不一定是一件坏事，因为ZX-6R在过去的五年里一直是一个称职的表演者，这个类别并没有看到太多的理由重新定义自己。2018款6R的基本价格为11,699美元，很难卖出去，尤其是考虑到竞争对手的价格都相对平均。这是2019年版本真正与众不同的地方，也许是超级运动类别所需要的震动。新的ZX-6R提供有竞争力的性能和技术，从只有9999美元．KIBS (ABS的川崎术语)又增加了1000美元，而自动包含KIBS的KRT图形售价为11,299美元，比紧随其后的竞争对手铃木GSX-R600低100美元。考虑到这个新的价格，值得重新评估我们对新ZX-6R的看法。

2019年川崎的“新”忍者ZX-6R是一样的，但有所不同。

为街道供电

有了636cc直列四缸发动机，有些人可能会说川崎早就在“作弊”发动机的潮流中了杜卡迪有没有想过这很酷。红色和绿色机器之间的区别在于，许多赛车组织允许川崎参加传统的超级运动类别。

新旧zx - 6r之间最大的视觉差异是新的造型，突出了更有棱角，更锐利的线条。这是Miki Nagase作为首席设计师的第一个项目，她五年前才加入川崎。

撇开赛车不讲，格林团队设计更大引擎的理由是为了让街头车手——他们在6R客户中所占的比例远远高于赛车手——在城镇和峡谷中有更大的灵活性。在街道上骑行时，比竞争对手多出37厘米的额外优势是受欢迎的，因为你可以在车流中骑行或简单地骑行时携带齿轮更长时间。加上最终传动装置的变化(记住，前链轮上少了一个齿)和更多的扭矩，中量级的Ninja加速时比以前更有激情。

说到街头骑行，ZX-6R的ergos虽然与以前的型号没有变化，但在道路上并不是那么糟糕。在我看来，在大街上骑跑车上下班似乎很傻，但如果你打算这样做，忍者是个不错的地方。车杠并不低，32.7英寸的座椅高度也不会显得太高，因为油箱和座椅之间的连接处相对较窄。

这张照片显示了挡风玻璃的角度如何流动空气直接到我的头上。高或矮的骑手显然会有不同的体验。

说到运动自行车，骑手的体型和体型对防风有很大的影响。在高速公路上行驶的5英尺8英寸高的Trizzle中，挡风玻璃的角度将空气直接引导到我的头盔上，造成了比我预期的更大的震动。你的尺寸可能会有所不同，但对我来说，更高的屏幕可能是我最想要的。

长期莫读者们会知道我们有多喜欢在摩托车上安装快速变速装置，我们很高兴看到它被包含在ZX-6R上(仅用于上升变速)。然而，新忍者上的装置并不像其他自行车上的系统那样精致。在前三个档位，熄火时间太长，导致断电、换档和重新通电之间的延迟时间过长。这种情况发生在不同的转速范围内，而且不止一辆摩托车上，所以这不太可能是一起孤立事件。

好消息是ZX-6R现在有一个快速变速装置。坏消息是，由于有明显的滞后，它需要在前三年进行更多的微调。

在其标准设置中，昭和41mm SFF-BP叉和附带的后减震在曲折的路段和崎岖的道路上的顺应性之间取得了良好的平衡。我上次在街上骑ZX-6R已经有好几年了，我们在拉斯维加斯郊区的查尔斯顿山(Mount Charleston)的公路之旅，几乎没有给我们多少机会让这款6发挥它的能力，所以要真正评估卡威的街头礼仪，得等到下次了。我可以相对自信地说，新的普利司通Hypersport S22轮胎很好地补充了自行车，即使在海拔8000英尺的查尔斯顿山，也能提供稳定的脚踏性和快速的热身时间。

与传奇一起骑行

虽然川崎可能会暗示新款忍者6是一款街头跑车，但不可否认的是，它的根源要求它在赛道上伸展双腿。这就是毗邻拉斯维加斯汽车赛道椭圆形的道路发挥作用的地方。在这里，川崎故意让我们的记者乘坐基础$9,999 ZX-6R，没有ABS，充分理解，不，这不是某种扭曲版本的以前的ZX-6R以更便宜的价格出售。

对于测试的赛道部分，每个忍者都穿了普利司通令人敬畏的Battlax R11 DOT赛车轮胎。此外，与标准街道设置相比，叉和减震器的弹簧预紧力和压缩阻尼都有所增加，反弹也有所减缓。最后，后方骑行高度增加了10毫米，通过垫片的冲击。

在赛道上，更大的发动机和修订齿轮帮助ZX驱动器走出角落在拉斯维加斯汽车赛道公路课程。它在底部和中档感觉比我记忆中的其他600更健康，但是一旦触控开始指向正北，我的屁股动态记忆雅马哈R6感觉更快。当然，如果没有真正的连续比较，就很难真正知道。

加油计量良好，油门与后胎连接良好。尽管(或因为)赛道表面最近被重新铺设，但路面对R11轮胎来说真的很硬。值得庆幸的是，在威士忌油门和磨损的轮胎混合的情况下，川崎的牵引控制系统(KTRC)在那里(帮助)拯救你的培根。虽然该系统缺乏IMU等最新的尖端设备，但其运行的算法在监控车轮速度、发动机速度、油门位置和档位(以及其他)时，仍然适用于大多数赛道车手。由于完美的条件，我将TC设置为三种模式中的第一种(最少干预)，并没有注意到它的工作。不过话说回来，我通常对油门相当温和，午餐时我们的轮胎换成了新鲜的。因此，对该体系的真正评估将不得不等待。模式3相当于下雨模式，系统也可以关闭。

当我的臀部尽可能向后移动时，肘部仍然与膝盖接触。

从处理的角度来看，6R改变方向相对容易，感觉稳定在它的一边，虽然我似乎记得雅马哈得到的优势，当它涉及到最终前端的信心。昭和的SFF-BP前悬架可能不会得到同样的认可，说，Öhlins位，但远便宜得多的日本悬架很好地组成和给了伟大的沟通回骑手。昭和的人对调整反应也很好;在川崎的设置中增加了三圈预紧力，同时增加了压缩阻尼，在硬制动下的前端稳定性得到了明显的改善。

说到停止功率，径向安装日清卡钳和310毫米花瓣型光盘减缓ZX-6R足够好，但它的橡胶线感觉像一个弱点在系统中。在连续的硬研磨后，褪色逐渐出现，但在最初开始后，它趋于平稳并保持一致。与更昂贵的意大利组件相比，这些粘合剂相形见绌，但同样，就价格而言，很难抱怨。防滑辅助离合器做了一个体面的工作，保持后方在直线上时，急刹车和砰的降档，虽然我更喜欢稍微多一点的防滑，因为后会跳一点点一旦速度真的热起来。当然，你的里程可能会有所不同，这取决于你的速度，无论如何，这些事情都是非常主观的个人品味。

回到人体工程学的话题，这是一个我有点惊讶的领域。在街上，中间的忍者是相当舒适的。在赛道上，驾驶舱是一个小局促时，试图进入一个完整的tuck。甚至当我的屁股向后滑到座位上时，我的肘部也会碰到膝盖——而且我不是很高。

这就是答案吗?

在事情的宏伟计划中，我对ZX-6R的抱怨非常小，并且相对容易修复和/或生活。最终，新《忍者》有两点突出之处。首先是骑得快是多么容易。一个很好的例子是，我们有两位非常特别的客人和我们一起骑行——超级十字明星和川崎大使杰里米·麦格拉思，以及超级摩托车传奇人物米格尔·杜哈梅尔。原来麦格拉思也是运动自行车的粉丝，他一穿上皮衣，就立刻跑得很快。更令人惊讶的是，“国王”在很早的时候就能自如地打开油门，而且经常打开油门——只有当你对这辆车很熟悉的时候，你才能做到这一点。至于杜阿梅尔，他穿上皮衣已经有一段时间了，但他很快就跟上了节奏，把我晾在一边等死。

1万美元就能买到这么多摩托车，真是不可思议。

最后，让我们不要忘记新忍者ZX-6R所代表的不可思议的价值。当然有更好的运动摩托车，但它的价格低于1万美元，川崎已经在一个真正负担得起的包装中包装了一个令人难以置信的打击。当我在思考我们刚刚在赛道训练结束时所经历的事情时，一位日本川崎的工作人员走近我，向我传授了一些智慧。他的英语不太好，但仍足以使别人明白他的意思。“想想吧，”他说。“这是你用不到1万美元就能买到的最快的(新)车。”

从那以后，我一直在思考他的话，我只能得出一个结论:他是对的。希望这是超级运动类别所需要的火花。