2017铃木GSX-R1000回顾

奶酪公爵可能有机会骑上新的铃木GSX-R1000R在菲利普岛——这可能是每个摩托车记者的遗愿清单上与意大利的穆盖罗赛道并列的赛道——但就安慰奖而言，在德克萨斯州奥斯汀的美洲赛道上骑行是相当不错的。我的马吗?讽刺的是，2017年铃木GSX-R1000。虽然我的自行车可能比凯文骑的低了一个R，但低估单R的Gixxer将是一个巨大的错误。让我们来仔细看看原因。

当比较双r和单r时，后者所不具备的东西的列表是相当小的。从硬件的角度来看，主要的区别是悬挂的降级。而不是昭和平衡自由叉和冲击，单r得到了昭和大活塞叉和一个标准昭和冲击。当然是好东西，但不是顶级的。剩下的就是软件了。你不会看到的单r Gixxer Thou是一个快速转换，发射控制，或转弯abs。然而，对于配备abs系统的车型，六轴IMU仍会在制动时计算俯仰，并在确定一定的后升力阈值时调节制动。

使用Flash播放器去看这个球员。

否则，GSX-R1000兄弟姐妹是相同的。这意味着两者都拥有相同的全新框架，Brembo T-drive 320mm转子，单块四活塞卡钳，当然，还有全新的999.8cc直列四，可变气门正时和手指跟随气门传动系统，这有助于它达到14500 rpm的红线。

铃木有旧有新。铃木丰富的赛车传统不仅仅体现在新GSX-R1000的类似配色上，赛车中开发的技术——比如可变气门正时——已经直接渗透到它的量产运动自行车上。

因为这两辆自行车非常相似，所以关于GSX-R1000的技术细节，杜克在他的书中没有提到太多的标志除了双r之外审查，所以如果你想要完整的技术纲要，请点击那里。在这里，我们将专注于单r的赛道实力，然后从奥斯汀山国家的街道和周围的快速印象。

全速前进

跳上新的Gixxer，没有错误的你在任何其他运动自行车。熟悉带来舒适，GSX-R给人的感觉就像一位老朋友。你坐在自行车上，而不是在它的顶部，轮廓只是感觉相似，尽管事实上，座位/油箱连接比以前窄，这要归功于框架桅杆比以前的GSX-R更近20毫米。

现代运动自行车发动机是一项技术奇迹，但GSX-R1000发动机因其简单而令人印象深刻。铃木表示，该公司的可变气门正时技术自2000年代中期以来一直用于赛车，从未出现过任何故障报告。

当然，关于铃木最大的话题还是它的新引擎。唯一的生产运动自行车纳入可变气门正时，GSX-R真正交付其声称具有广泛的，可用的动力。在美国，很少有大到足以让一辆文人自行车尽情歌唱的赛道;我说的是六档，被压住了。美洲环赛就是其中一条赛道。在3.4英里的长度，包括0.62英里(1公里)长的直道，新的Gixxer从一档进入直道，TC在前两个档位超时工作，以防止后部旋转过多，同时保持前部勉强掠过地面。

然后，在这个过程中的某个地方，可变阀门改变了它们的轮廓，发动机进入了另一个水平，并几乎一直拉到14500的红线。这是非常了不起的，真的，完全无缝的过渡。但更令人印象深刻的是，这种权力是多么容易管理。简单地说，GSX-R是一款骑起来很快的自行车。降低牵引力控制设置，你会得到一个良好的旋转，如果你想要它。与此同时，自行车也在加班加点地工作，以确保向地面输送最大的动力。也就是说，如果我要根据我的屁股动态来衡量动力，我会说铃木仍然比全能的宝马S1000RR差几匹马，但将与全新的2017年本田CBR1000RR一较高下。

新GSX-R的一个亮点是它在刹车时的灵活性。

铃木的驱动模式选择器回到了新车型，所有三种模式仍然提供充分的动力。区别在于力量的运用，a模式最具攻击性，c模式攻击性最小，而b模式介于两者之间。在赛道上骑行更倾向于将自行车置于a模式，在这种模式下，动力是即时传递的，而不是突然或刺耳的。a模式，结合发动机良好的扭矩输出，可以让车手在不损失太多时间的情况下，以二档通过一级弯道。

相反，b模式的初始动力传递略有，但明显地，在油门再次上升之前的前几度转弯更软。与a模式相比，在b模式下，上面提到的同一个弯道可以用一档，而不需要担心覆盖后刹车来抑制即将到来的前轮。至于c模式，嗯，我没有费心去尝试它，因为我们赛道上的完美条件意味着进一步软化动力没有太多用处。

在美洲巡回赛之外，德克萨斯州并不以其弯曲的道路而闻名-这是我们在街道上看到的倾斜角度的程度。也就是说，就跑车而言，GSX-R是非常令人愉快的;它的宽功率带非常适合街头骑行，而二哥并不过于咄咄逼人。发动机的振动也不坏，在巡航速度时，通过酒吧感受到的嗡嗡声最小。

然而，在街道上，a模式传递动力的即时性最初可能会让人有点不舒服，在开/关油门时会有一个小颠簸。也就是说，对于峡谷骑行来说，它肯定不是太激进，但否则我会把它切换到b模式。至于换挡，缺少一个快速换挡器肯定是很遗憾的(尽管它很快就会作为一个选项提供)，但除此之外，换挡是很漂亮和干脆的。一个滑移辅助离合器工作良好，以提供一个轻杠杆拉和消除后轮跳在快速降档。

动力与控制

除了铃木的引擎，它的底盘同样令人印象深刻。在我们出行前一晚的技术演示会上，1993年世界冠军凯文·施万茨向人群发表了讲话。KS34在新GSX-R上跑的圈数可能比任何人都多，他说给他印象最深的是这款自行车的刹车非常容易。“以前的gsx - r会在我刹车的时候跟我打架，”他说。“不是这个。”

你可能不知道Shinichi Sahara这个名字，但你应该知道。他是GSX-R1000的项目负责人，他在铃木的渊源由来已久。他参与开发的自行车履历包括路边的TL1000S，以及铃木最初的MotoGP。但正如你在这里看到的，他不仅仅是一个拿着计算器和量角器的办公室工作人员——撒哈拉-桑是一个彻头彻尾的骑手!

当然，尽管我很尊重施万茨先生，但作为记者，我不得不对他的说法持怀疑态度。毕竟，他是铃木最喜欢的孩子。事实证明，我没有理由怀疑这个传说;GSX-R真的是崇高的，当拖车到一个角落。抓住粘合剂，倾斜自行车，植物你的膝盖，夹在顶端-铃木做它在一个流体运动。

也就是说，新自行车缺乏信心在最大精益的第n度，说，一个Aprilia RSV4。也许是由于较低级别的悬挂，铃木是好的，但错过了最后一点。在4.2加仑的油箱加满的情况下，Gixxer声称的整备重量为443磅，比我在发布时称的欧洲规格的本田CBR1000RR重近20磅(是的，它的油箱是满的)。在左右转换的过程中，你能感受到那种重量。说它迟钝是对铃木的一种伤害，但与班长相比，它只是差了一点点。说到底，如果有的话，这些都是吹毛求疵，但由于文学领域是如此之多，任何不完美，无论多么小，都必须被提及。

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有趣的事实:作为GSX-R重新设计的一部分，油箱轮廓现在在顶部降低了21毫米，以帮助骑手塞进更多一点。

既然我们是在吹毛求疵的话题上，GSX-R的刹车很好，但远远不是班级领导者。尽管四罐卡钳上有布雷博的标志，但这些与该公司令人敬畏的M50卡钳相差甚远。最重要的是，在320毫米，铃木的转子放弃了10毫米在该领域最好的。这种组合，结合橡胶线和街道偏压垫的结果，停止力量是足够的。最初的咬合相对较软，但稳定，所以一旦你适应了，你知道你可以多晚刹车。钢编织线和更激进的衬垫可能会改善制动反应。

刹车值得称道的地方是它的后升力减缓软件。如果你还记得我的2017本田CBR1000RR回顾我抱怨说，本田的专有RLM软件导致刹车感觉不稳定，导致我和其他人有时会错过弯道。在铃木上，从175英里每小时踩到40英里每小时需要一些严重的制动努力，虽然我(有时)能感觉到杠杆在跳动，试图保持后轮在地面上，但制动力保持一致——与本田相比，这是一个巨大的差异。

最终的想法

如果没有骑过双r Gixxer，我无法做任何比较。然而，在体验了单r之后，有一些明显的收获。首先，引擎是杀手。它宽阔，可用的动力，虽然在赛道上很好，但在街上更受欢迎，大多数GSX-R车主都会骑这辆车。其次，它的底盘在刹车下的镇静是极好的-凯文·施万茨不会对我撒谎。第三，它的imu辅助牵引力控制工作得很好，在获得地面动力的同时允许一定的旋转。最后，它转向了舒适，至少对于一辆运动自行车来说是这样。栏杆并不是低得离谱，狭窄的座椅虽然有32.5英寸高，但很容易放下一只脚，有足够的活动空间，而且钉子也不会过于激进。

与之前的GSX-R1000相比，2017款毫无疑问在各方面都更好。然而，铃木有它的工作削减为它与同类的老牌玩家。但如果你是Gixxer的铁杆粉丝，那么新的1000不会让你失望。

不过，总体而言，排量级的运动自行车市场竞争异常激烈。要取代宝马的S1000RR和Aprilia RSV4需要付出巨大的努力，后者是2017年更新的。然而，GSX-R1000的价格为14,599美元(带ABS的价格为14,999美元)，是市面上最便宜的轻型自行车，让你可以把省下的钱花在一些选择升级上，使自行车和其他任何东西一样好，甚至更好。

如果有任何疑问，答案是肯定的，伙计们，2017年的摩托车枪战将是一场精彩的比赛。