2008年隼鸟号大战ZX-14R枪战
日本超级自行车美式风格
花点时间，甚至几秒钟，你就会发现美国人喜欢更大、更好、更快的东西。我们驾驶大型肌肉车以及强劲的豪华轿车，并且已经这样做了几十年。suv无处不在，还需要我说什么吗?或者，美国人由于膳食量大而变得多么肥胖。
无论是好是坏，美国的摩托车界也在效仿。大型、设计奢华的v - twin动力定制巡洋舰已经在美国的自行车文化中占据了好几年的主导地位，基本上已经成为摩托车的主流。不仅后轮比以前更胖，自行车也有同样大的扭矩数字，大量的铬，雷鸣般的排气和骑手的自我匹配。如果这个例子还不够清楚，那么就以任何一个Boss Hoss为例。或者现代本田金翼怎么样?据我所知，那辆超级旅行车是一辆专门为美国坚固的州际高速公路系统设计的摩托车。
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“没有普通自行车能与这些1340cc以上的超级自行车所产生的100英尺磅的沥青剥离扭矩相比。”
因此，在我看来，真正的超级或超级超级自行车应该像素食乔迁派对上的年糕一样多。然而，直到两年前，只有一款:铃木的GSX1300R隼鸟(Hayabusa)。在Busa诞生之前，有本田的CBR1100XX，被亲切地称为黑鸟。本田在飞行6年后(1997 - 02年)将其击落。有一段时间，川崎试图勇敢地与铃木的大鸟ZX-12R战斗，但它没有扭矩数字竞争;大批隼鸟号的粉丝不愿意跳槽。所以，在2006年，Kawi决定铃木对这个职业的独裁统治，如果你可以把一个单一玩家称为一个职业，应该结束，并推出了迄今为止最大和最坏的忍者，ZX-14。
当然，目前的日本1000cc直列四缸自行车和杜卡迪的1098能够达到与Busa和ZX的最高速度非常接近的速度，但这些自行车都是狭隘的比赛型短跑选手。例如，你不能像ZX-14或隼鸟那样，在R1或CBR1000RR上狼吞虎咽地跑完里程，不管它的ergos有多好。没有任何普通自行车可以与这些1340cc以上的超级自行车所产生的100英尺磅的沥青剥离扭矩相比。
所以，在川崎进入自行车圈两年后，这些自行车仍然是宇宙中唯一的机器(向宝马的K1200S道歉)。两辆大日本自行车非常适合美国人的口味。
新的忍者武器和一只更讨厌的鸟
2008年川崎忍者ZX-14
对于2008年，铃木，没有言语，承认该公司失去了一些土地上的新孩子的block，因此给了GSX1300R的第一次，也是唯一的重大修订，自行车首次亮相1999年。ZX-14刚刚诞生两年，鉴于典型的日本制造商翻新鞋面周期，它似乎还没有做好重做的准备;尽管如此，它还是做了一些小而有效的调整。我们已经在Motorcycle.com上详细介绍了这两款自行车的变化，但简短的重新认识是有必要的……
把一辆2006年的ZX-14和一辆2008年的放在一起，把它们漆成同样的颜色，如果你能分辨出来，我就给你一美元。《Ninja》在08年的所有改变都发生在表面之下，主要集中在“增强的底层”。
在感应方面，喷油器的横向喷射角度从15度增加到20度，以提高全面的动力输送，同时进气口也得到了改进，以更好地流动。气缸盖和它的盖被改变，允许20%大的二次空气口，以改善进入排气的途径。额外的调整包括重塑活塞和聚氨酯衬垫内镁链盖;两者都旨在降低机械噪音。
进一步帮助改善石头，同时保持环境绿色，每个排气消声器的部分被捣鼓，因为是头管的长度。此外，由于排气收集器的改造，连接集管1-4和2-3的交叉管的入口尺寸增加了75%。所有这一切都要归功于一个自由装载的第三种催化剂，它最有可能是ZX干重增加11磅(474磅对485磅)的罪魁祸首。最后，一种叫做“ASV”或空气开关阀的东西，对减少排放进行了最后的修改。据说所有这些小改动不仅提高了中低端的动力，而且还增加了三个点，让大忍者拥有190匹马的曲柄和113.5英尺磅的重量。考虑到冲压空气和10马力的奖金跳上。
封顶升级到最强大的忍者是改进铸造方法的铝部分的单体框架。从重力铸造转换到压铸，所需的效果是同样强度的更轻的零件。
2008年铃木隼车GSX1300R
为了让铃木重登榜首，9年历史的Busa将会有很多变化。首先，1299立方厘米是不够的。虽然内径保持在81毫米，但冲程增加了2毫米(63比65毫米)，使新鸟的功率达到了可观的1340cc。压缩比从11.0增加到12.5:1，这要归功于新的锻造活塞，通过喷丸镀铬连杆连接到新的锻造曲柄上。在头部，与第一代Busa相同尺寸的钛合金阀门(共有16个!)减少了足够的旋转质量，以保证只使用一个阀门弹簧，而不是通常的两个。一个新的凸轮轴与更高的升力在进气和排气两侧已经修正了正时。
燃油通过一个新的12孔喷油器系统(以前是4孔)喷射到44mm的节流体，采用铃木的双节流阀系统。这款超级摩托车上的一个新的超级大脑ECU负责控制铃木驾驶模式选择器(S-DMS)，与07款GSX-R1000上首次出现的A- b - c可切换电源设置相同，现在也出现在08款GSX-R600和750上。所有的引擎mod加起来，铃木说是难以置信的21马力增益声称194纯种马和114英尺磅在曲柄。是的…这就是我们说的!
奇怪的是，除了桥接和内部肋骨到摇臂使其更强之外，框架的其他地方显然没有什么不同。但是!谢天谢地，铃木在前端安装了一些新的径向安装四罐卡钳，以挤压较小的310毫米转子，现在是5.5毫米厚。一个新的拖鞋离合器补充升级的粘合剂。
在将近10年之后，人们可以合理地预期隼鸟可能已经动了刀，接受了大幅度的视觉检修。似乎第一个快速鸟的光滑皮肤被证明是相当有效的欺骗风，而且它的形状太标志性了，冒险完全重新设计，所以没有做大的改变，只是更完善。Busa的外观是这款自行车的标志，也是这款自行车成功的重要组成部分。把一个'07旁边的新一个，你会注意到一些细微的变化，在主整流罩的侧通风口，重塑冲压空气管道，非常类似于原来，削减了前挡泥板和一个略微不同的头灯。肉眼不太明显的变化包括更宽的前风罩，更低的油箱，以便更好地藏在更高15毫米的挡风玻璃后面，乘客座位和后副框架降低，以提高乘客的舒适性，更大的后座盖驼背，集成后转向灯，车身面板接头没有暴露的紧固件和LED尾灯。
如果我们不提一下关于新GSX1300R外观的一个显而易见的东西，那就是我们的疏忽:怪物排气筒。它仍然是4乘2乘1乘2的设计，但罐头的尺寸似乎已经变大了，呈圆形三角形。它们几乎让我们渴望上世纪90年代末几乎每辆运动自行车上都有实用的圆罐。在这方面，铃木的超级自行车也成为了越来越严格的排放法规的受害者，因为在发动机下面的头部管道交汇处添加了催化转换器，就像可怜的ZX-14一样，它肯定会增加7磅，使声称的干重达到485磅。ZX充满了燃料，准备上路，比Busa少了大约20磅。
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面对面的
究竟在哪里，一个人能在两个轮子上体验到这种疯狂?当我们获得这些速度猛兽时，NASA已经安排了一次航天飞机发射，所以我们的两辆自行车水星之旅没有发生。然后我们选择了更温和的手腕动作，将这些火箭限制在高速公路和小路上。无论如何，对曲折的道路动作和超级实验室性能的良好评估可能对你更有意义。我们给巨人加了油，开始了超级摩托车的对决!
登上Busa和ZX，可以快速了解每个制造商认为最重要的是什么。如果车体受风洞的影响还不够，那么也许铃木的更长的范围夹在下面的三夹(虽然，奇怪的是，他们有立管)和碟形油箱，让你塞在一个非常有效的形状的挡风玻璃后面尽可能平，会给你一个提示，这只鸟是运动的两个。与“大忍者”相比，“大忍者”的脚蹬也更有运动感。毫无疑问，'Busa来自GSX-R血统。
当赛车领跑凯文·杜克(Kevin Duke)把他纤细的臀部搭在铃木上时，他很快注意到“它的厚垫座椅足够低，即使是矮个子的车手在停车时也能感到自信，尽管卡维的座椅前部较窄，如果在这方面没有更好的话，也是一样的。”剥夺大鸟任何铁臀的愿望是更有攻击性的骑姿，往往会把更多的重量放在骑手的手腕上。相反，ZX-14可以被提名为长途旅行;当然是以光速。川崎拥有明显更直立的三角座椅和舒适的连体座椅，是两者中更宽容的一款，尤其是在漫长的高速公路短途旅行中。身材高大的骑手不太喜欢较近的座位距离。
每辆自行车的驾驶舱布局进一步将它们引向不同的方向。虽然我很欣赏隼鸟的模拟仪器，它有银色的大圈tach和speedo，给人一种“高级”的感觉，但一段时间后，我对中间一个我认为是小数字显示器的东西就不那么感兴趣了。它提供了良好的，可用的信息，如齿轮位置，A, B或C的S-DMS，时钟等，但它可能很难在超高速阅读。在油箱没有备用开关的今天，我喜欢传统外观的燃料和温度表。但是使用低燃料警示灯似乎是多余的。我想也无伤大雅。
切换到Kawi，我们看到该公司坚持使用白色的速度表和tach，同时将数字时代与一个大的，中央定位的液晶面板混合，具有燃料和温度表，档位和行程计，以及额外的燃料范围显示和平均或实时燃油经济性取决于您的选择。它可能不像隼鸟那么花哨，但是忍者的显示器更容易阅读，尤其是在速度上。
够了糊状的东西，这些东西是快速的设备!拇指启动Suzook, rev油门和一个威胁的鼻息从空气箱发出，而一个深沉的隆隆声从双排气说，'08隼鸟意味着业务。进入一档是一个简单的离合器拉紧和我认为是一个良好的变速箱;适当的节流阀闪烁等同于无离合器升档和降档。扭动右边的黑色圆管，你会发现一个沉重的油门弹簧，从关闭到打开油门的过程中会有轻微的犹豫，但你很快就会忘记这个问题，因为这款大型动力装置的转速迅速而凶猛，一直达到11000转的红线。
我的座位上的动态说，铃木似乎转速比卡维。实际的动态测试和我们的朋友在P区-无限制显示我的臀大肌系统相当准确。Busa的功率曲线是非常线性的，从下到上都很强劲，在9700转/分钟的转速下达到了165.2马力的峰值，并继续在160多匹小马的驱动下一直达到11000转/分钟的转速限制器。峰值扭矩为101.5英尺磅在7700转/分钟。
动态测试的有趣之处在于，它经常会提供与骑手认为他或她正在经历的相反的事实。举个例子来说吧，Ninja在达到最高转速范围时给人的感觉是非常线性的，而在4000转以下时则有些许优势。这两款发动机并驾齐驱，直到6000转/分，这时Busa获得了优势，它一直保持到同样的11000转/分。但不要为ZX哭泣。它在8000转时的功率相同，在9500转时的159.5马力与强大的铃木相差无几——你可能不会注意到3.2%的差异。扭矩峰值为7800 rpm, 99.1英尺磅，比GSX低2%。
但这不仅仅是图表上弯弯曲曲的线条。卡维的马达自由旋转，更重要的是，由于双平衡器相当平稳，而铃木有一个单一的平衡器。最后，凯文总结道:“卡威的强力击打底部更可取，因为它一直被使用。再加上14更为流畅的表现，它是一款不容小觑的发动机。”
至于铃木的驱动模式选择器，我们切换了几次，只是为了注意功率的差异，但我们几乎所有的时间都在全功率a模式下。“我的意思是，谁会想拥有世界上最强大的自行车，”杜克问道，“然后用一半的马力骑它?”我们认为，在雨中骑行时，切换到不那么激进的B或C模式的油门响应可能是有用的，但在其他方面似乎是噱头。
电子gee -巫术和它对ZX-14电源意味着什么 在dyno上，忍者的燃料混合物从8500转以上非常丰富，特别是在10K以上。这种丰富的条件降低了最高马力，08款自行车在9500转/分钟的峰值时只能输出159.5马力，而之前的版本为171马力。显然，除非ECU向混合物中注入额外的燃料，否则新自行车符合欧3标准的催化剂会过热。 但你可能会问，如果你在ZX上安装一个售后排气系统呢?据说还有更多的能量有待挖掘。一个新的管道将精致的猫从方程中剔除，但你仍然被股票映射和电子设备困住了。
显然还会有另外10匹马被释放Dynojet动力指挥官但个人电脑并没有考虑到ZX的所有传感器和它的二级油门板。因此，根据一些说法，油门响应可能会受到影响。越来越复杂的燃料和点火地图由大量传感器控制，这是不断收紧排放法规的结果，目前一些发动机以每分钟1000转左右的速度更换不同的地图。这就是为什么添加一个相对简单的Power Commander会有潜在的问题。 但是传奇调音师Rob Muzzy说，他的许多从他那里购买了Power commander和地图的客户都没有这样的问题。这种配置又增加了一个高性能迷糊的的管道会有ZX敲200匹马的门;他说，把空气滤清器换成性能优良的部件，可以让200匹马在后轮靠泵加油。类似装备的Busa也会给出相同的数字。穆齐说:“这两种发动机的相似之处令人惊讶。” ZX-14的上一个版本有自己的调优问题，以实现最大输出。2006-07款车型的电控设置是，在前两个档位达到7000转/分钟左右之前，燃油喷射副节气门不会完全打开，因为担心不小心的手腕会导致意外加速并被甩出车尾;此外，点火被电子延迟在低档位，以降低功率。飙车类型通过移除次级蝴蝶并为ECU插入新的映射来解决这个问题。
伊凡的高性能产品betvictro伟德app发明了TRE电子装置，当地图最抢眼时，它可以欺骗自行车，让它以为自己处于更高的档位。通过使ECU认为自行车是在第五档，计时缓速器消除器也在有效地消除186英里/小时的限速，但这只适用于隼鸟和gsx - r1000。《黄色盒子》黑色的机器人可以解除ZX-14的最高速度限制，让ECU认为它的速度慢了10%。穆齐暗示，一款正在开发的产品将缓解这些问题。今年夏天就去看看吧。 凯文·杜克,Ed-in-Chief |
有一件事我们不需要一个动态告诉我们，川崎的油门有一个更轻，清脆的感觉相对于铃木。铃木的工程师们要么没有注意到，要么不想平息的是发动机发出的恼人的嗡嗡声。凯文说，在大约4500转/分钟时，震动很明显，但“几百转后就变得令人讨厌了，不幸的是，在加州高速公路上，大约是80英里/小时的巡航速度。”在高速公路上行驶这些东西可不是件好事。来自big Green的大刺客在相同的速度下要平滑得多，转速大约少了400转。
两辆自行车的骑乘质量都很好。隼鸟，除了vibey引擎和racey位置，是一个非常稳定和灵活的高速公路表演者。完全可调的43毫米倒Kayaba叉与DLC(类金刚石碳)涂层搭配完全可调的Kayaba减震做一个出色的工作，平滑伸缩缝，但真正的粗糙的路面可能会有点不和谐。忍者的完全可调43毫米Kayaba倒叉和魔术底部链接Uni-Trak联动连接到一个完全可调的冲击更软…呃，甚至更宽容。
这些马的处理特征表明它们是不同的动物。隼鸟之所以能稳居直线型冠军，部分原因是它的轴距长了1英寸(58.5英寸vs. 57.5英寸);rake略显柔和(23.4度vs. 23.0度)，3.7英寸的痕迹与Ninja相同。
然而，磁带的故事并没有说明一切。当你到达弯曲的道路时，铃木在总骑手舒适度方面的不足就得到了弥补。隼鸟的GSX-R侧面真的在峡谷中出现了一个非常植物的感觉前面和更坚固的悬挂。“它的转向更直接，自行车转弯比ZX更中性，”大师级杜克说。
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忍者不是峡谷中的树懒，但它缺乏“Busa”的前端自信。ZX的软悬挂转化为一些俯仰和偏航在急弯快速过渡。然而，不到半度的陡坡和使用稍微老一点的普利司通Battlax BT014在忍者上的能力使其“更快地转向”，正如凯文所说。我只是认为它不像隼鸟的转向阻尼器和更新的Battlax BT015轮胎那样令人充满信心。
这些自行车有强大的警察吸引力，也需要相应的制动力。简单地说，卡维会得到一颗金星，而铃木则需要回到座位上，重复任务。尽管“Busa”的粘合剂比第一代自行车上的劣质六罐装置有了明显的改进，但它们仍然无法与Ninja相提并论。两辆自行车都有径向安装的四活塞卡钳，但忍者也使用了四个垫片而不是隼鸟的两个。ZX也有花瓣型转子和一个径向泵主缸。甚至忍者的离合器系统也采用了一个径向泵主缸。但鸟却不是这样。和以前一样的标准大师。它有足够的力量来阻止铃木，但它缺乏伟大的感觉，允许一个手指灵巧，甚至更多的忍者的夹钳力量。这是铃木明显欠缺的一个方面。
自行车大，选择少
就这样，这两个人就像在玩一场普通的针锋相对的游戏。一个上升，另一个下降，反之亦然。虽然我们从未有机会在拖拽上运行这两个组合，但已公布的测试表明，它们之间几乎没有选择的余地。
对于这些非常大的自行车来说，小事情是最重要的。像忍者的更时尚的镜子，比隼鸟的方形工作功能稍微多一点。或者像卡维上的连体马鞍这样的东西，更适合乘客或软行李。铃木的后座，虽然更大，嗯，看起来很像较小的gixxer:运动。也许你喜欢骑坦克包。如果你买了忍者，就把皮带拿出来，因为燃料箱的塑料片不会带磁铁，但Busa的全金属油箱会。另一个珍闻(不管是否有用)是，Ninja的可调节刹车和离合器杠杆的范围是1到6;铃木的杠杆从1变成了5。知道我们要怎么做了吧?
在这个非常狭窄的超级自行车联盟中，每种超级自行车的粉丝都非常忠诚，在这些势均力敌的怪物之间做出选择归结于上面提到的所有主观因素。在这个测试中，这也适用于我们。哦，如果有15匹以上的马力或20英尺磅的扭矩来为我们做决定就太容易了。最终吸引凯文、阿尔方斯和我选择川崎的是它更宽敞、更宽容的车厢，让我们在长途跋涉或日常通勤中享受更好的扭矩和动力(注意，不是峰值!)乐趣，我们想象大多数人会在那里度过他们的大部分时间。就我自己而言，我只是无法接受忍者的刹车有多好。
如果我们不得不年复一年地使用这两款游戏中的一款，我们便会更倾向于更微妙的Ninja风格(没有火焰工作)。不过，我还是喜欢铃木时髦的整流罩;就像一块500磅重的糖果。最后，我们不应该忽视使用Ninja可以节省300美元的建议零售价。
在一个像大多数美国人一样热爱更大、更大胆、更漂亮的国家，有这么多分类良好的超级超级自行车，我就是不明白为什么我们没有看到其他自行车制造商生产出更多这样的自行车。
也许一个好奇的电话，用一根锋利的棍子戳本田的侧面是合适的……
| 川崎ZX-14 | 查看规格 | ||
| 适合……的完美自行车 | |||
| 想要在拖地赛中赢得比赛的骑手，然后舒适地骑上200英里的车回家。 | |||
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| 一个速度狂，喜欢骑一个图标，有大量的售后支持超过任何其他在运动自行车。 | |||
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