2012 Zero DS回顾-视频

电动摩托车技术正在快速变化，而Zero目前处于这一运动的前沿。DS(以及它更面向街头的兄弟S)是2012年推出的全新车型，采用了最新的技术。

从动力系统开始，DS的特点是新的Z-Force动力包。4.2 kW/h电池被淘汰，取而代之的是ZF6 (6 kW/h)或ZF9 (9 kW/h)电池组。虽然通常越大越好，说白了，这意味着DS的范围高达112英里根据Zero和美国环保署的城市驾驶循环测试，ZF9动力组。标准的ZF6达到了76英里，这是去年机器的两倍多的范围。

它会变得更好。新电池组的设计可以持续3000次完整充放电循环，才能达到80%的容量。在现实世界中，这意味着原始电池可以续航超过30万英里。它很结实，Zero说它可以和摩托车一样坚固。

电机技术的进步也应用于DS。新的风冷无刷PMAC(永磁交流)电机取代了旧的有刷电机，现在具有新的电机控制器和再生制动。后者会在你每次刹车或滑行时给电池部分充电。

结果是，发动机的扭矩比以前的型号提高了50%，最高速度提高了近20英里/小时，从以前的60英里/小时提高到80英里/小时。Zero的S车型几乎可以达到90英里/小时，同时每次充电的里程明显更高。事实上，当运行在Hypercycles Dynojet dyno上时，零DS把鼓转到29.2马力，最高时速85英里。当然，这些数字对ICE的忠实拥护者来说可能并不令人印象深刻，但它们意义重大。这是为什么。

这与一个简单的电源模式开关有关，它位于左侧叉支柱的顶部。运动和生态模式，两者之间的切换极大地改变了DS的性格。生态模式提供了一种我们已经了解并讨厌电动摩托车的性能:几乎没有动力的沉闷加速。但这种性能在为最大效率而设计的模式中是意料之中的。

在生态模式下，DS能够达到25%的再生制动扭矩或15%的再生滑行扭矩(认为这相当于内燃机中的发动机制动)。相比之下，在运动模式下，DS仅产生15%的再生制动扭矩和7%的滑行扭矩，这意味着在激烈骑行时发动机制动效果较小。

换句话说，与内燃机不同的是，DS在生态模式下在城镇中走走停停的交通中实际上比在运动模式下在高速公路上行驶更有效率，这是基于它在滑行或制动时的再生动力，而不是在高速公路上所需的高输出。

然而，乐趣在于运动模式，扭转油门实际上相当于快速加速的水平，如果不是更好，一个粗犷的250cc等效气体对应。在零转速时，所有的扭矩都可用，DS从停止中跳跃，并具有广泛的扭矩曲线，当你需要它时，总是有可用的动力。

与任何ICE不同的是零DS在30英里/小时以上比在较低速度时反应更大的加速度。然而，在只有30马力的情况下，快速向前推进在50英里每小时后开始蹒跚，正如所附的动态图所示，尽管仍然有足够的动力推动你超过高速公路的速度限制。

双重运动的新视角

随着电机和电池技术的进步，Zero觉得它适合给DS整容。框架和电池盒现在得到了黑色的处理，老式的圆形大灯被一个更现代，有角度的单位所取代，车身被轻微按摩，以补充前大灯。皮带传动取代了过去的链条，更安静的操作和易于维护。总编辑凯文·杜克(Kevin Duke)警告说:“由于没有叮当作响的链条，DS几乎没有声音，所以驾驶者在交通中必须格外小心。”

把它开到路上，一些事情就变得很明显了。首先，DS是一辆高大的摩托车。由于座位高度为34.8英寸，粗短腿就不适用了。但是，可以使用一个较低的座椅作为附件，将马鞍降低到32.8英寸。骑手三角形是开放的典型的脏车风格，高把手和相对较低的挂钩提供了一个直立和舒适的座位位置。然而，狭窄的，肮脏的自行车式座椅，并不是一个你想花大量时间的单位。此外，它的时尚后视镜只有最低限度的功能，因为骑手的手臂平分了后视镜。

在过去，我们会说你不必担心在Zero上坐太久，因为它的范围有限。虽然我并没有完全收回这一声明，但DS上的范围正在敲开合法性的大门。在高速公路和城市骑行中，我一次充电最多跑了62英里，然后就退缩了，重新插上电源。还有两个指示灯在闪烁，表明还有大约10英里的距离，但我太过谨慎了。

杜克一共行驶了33.3英里，大部分是在高速公路和高速城区，这对于经济范围来说不是理想的使用。它消耗了足够的汁液，使量规低于一半。他估计这种艰苦的奔跑会让他在50英里后陷入困境。

现在，这距离Zero宣称的112英里的行驶里程还差得很远，但这一预测数字假设了EPA郊区驾驶循环(UDDS)规定的更低的速度，以及在不离开生态模式的情况下对油门的精细控制。我并不娇弱，也没有占艾柯太多便宜，凯文也没有。

如果插入一个标准的110v壁式电源插座，ZF9电池组需要9个小时来补充耗尽的电池，ZF6需要6个小时。如果配有4倍快速充电单元(595美元)，每台电池的续航时间可以分别减少到2.4小时和1.8小时。

但是，一味地关注(大大改善的)电池续航时间，就会错过它最大的资产——骑行体验。把它放在运动模式，让交通在灰尘中骑在城里。它甚至有足够的动力在越野越野中站着爬山。

在峡谷中，表演令人惊讶地鼓舞人心。宽大的车把给了它从一边到另一边的最高杠杆，297磅的重量，这些转变很容易完成。这种杠杆在越野处理方面也有很长的路要走。把它扔进护堤很容易，而且在出去的时候，有足够的能量踢起一些栖息地。

我们本来希望在街道上从停车处加速时能更早地启动动力，因为即使在运动模式下，电机控制器也会以比我们希望的更慢的速度提供动力。

杜克指出:“马达控制器被设定为在停止时提供相当柔和的加速，可能是为了让粗心的骑手不会感到惊讶。“但这对我来说太严格了。我想要更多的底部。”这是我们其他人的共同感受。有一天,Zero的斯科特·哈登在我们的采访中说在美国，我们可以用iPhone把Zero调整到我们喜欢的程度!

杜克估计，从运动模式切换到生态模式似乎会减少约15%的动力，他补充说，他注意到在生态模式下，发动机制动的次数更多。但在Eco中，它几乎没有足够的跳跃来保持领先于快速的城市交通。因此，我们渴望速度的E-i-C更喜欢在红灯前保持运动模式，直到他加速，然后在巡航速度时切换到生态模式以保持电池寿命。

信用为零装备DS可调悬挂。38毫米倒叉具有压缩和反弹电路，而后减震具有相同的电路和可调弹簧预紧力。经过一些调整后，我们能够让DS处理得很好，尽管Kevin指出它“可以使用更多的前后反弹”。

这不是一个大减损雕刻扭曲，因为长途旅行悬挂吸收颠簸和底盘信心是体面的，而倾斜。在越野路上也有类似的骑行印象。颠簸不是问题，DS驾驶通过小径充满信心。唯一的挫折来自于以双运动为导向的100/80-17和110/90-16前后轮胎，当在公路和越野上以轻快的速度行驶时，它们都会开始抗议。

同样令人印象深刻的是310毫米波浪型前制动盘和双活塞卡钳。通过钢编织线的联邦流体，DS停止迅速与充足的权力和感觉通过杠杆。

未来在我们手中

不管我们喜不喜欢，电动摩托车是未来的趋势。要想与汽油车匹敌，这项技术还有很长的路要走，这已经不是什么秘密了，但Zero正在迅速缩小差距。

“零DS与之前的版本相比有了巨大的改进，提供了额外的动力以保持领先于其他车辆，再加上更远的航程，极大地扩展了电动皮带。只要有电可以充电，它就会是挂在房车后面的理想工具，因为它的双运动设计意味着它可以用来跑腿或静静地探索小径。”

尽管我们对DS印象深刻，但它仍然有一些缺点，续航里程、充电时间和最高速度。我们也对其有限的左右转向扫描印象不深刻，这让我们所有的测试人员在尝试进行紧张的机动时都感到措手不及。Zero意识到了这一点，并表示将在未来的模型中研究这一点。一个紧急刹车或其他装置，以保持后轮转动时，关闭也会很好。这不是我们担心的事情，直到我们把车停在斜坡上，注意到DS向后滑动。

电动自行车市场的最大限制是成本。Zero DS的底价为11,495美元，大约是同等型号ICE双运动机型的四倍。在使用ZF9动力包进行测试时，我们的2012 DS跃升至13,995美元。由于DS在某些州有资格获得回扣和奖励，因此价格略有抵消，所以请检查零的网站看看你是否符合条件。

撇开价格和小瑕疵不谈，从它的技术和性能来看，2012 Zero DS是第一辆我们完全喜欢骑的电动摩托车。它比它所取代的车型有跳跃式的发展，骑起来很有趣。与任何新技术一样，仍然有一些bug需要解决，但如果新的DS是一个迹象，我们很兴奋地看到未来会发生什么。

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