2015六向超级自行车赛道枪战+视频

运动型自行车爱好者们，欢呼吧，因为2015年注定会成为超级自行车的一年。在骑完这批最新超级自行车的个人介绍后，你各自的莫编辑们回来后都滔滔不绝地说，他们刚刚骑完的这辆自行车有可能成为同级最高荣誉的竞争者。当然，有了这样的说法，把它们放在一起算账是很自然的事情。现在，我们为您带来您期待已久的史诗对决，五辆全新或经过重大改造的超级自行车在赛道上对抗川崎忍者ZX-10R，我们的2012年日本立特摩托枪战．下周继续关注我们的街头印象。

使用Flash播放器去看这个球员。

为了这次测试，我们准备了三款经过大幅度修改的欧洲车型Aprilia RSV4射频(严格来说，这是一款2016年的早期版本)，宝马S1000RR(还有肖恩·亚历山大的意见在这里),杜卡迪1299 Panigale S．日本也不甘示弱，在主要修订类别中也有全新的，赛事为原型雅马哈YZF-R1．同样代表日本的是本田CBR1000RR SP版本，CBR与Öhlins悬挂，Brembo刹车，和什么本质上是一个蓝图发动机。关于每辆自行车的完整运行，请参考上面的超链接。在这里，我们关注的是赛道的整体印象。

尽管店里有6辆自行车，你可能会注意到一些遗漏。没有铃木GSX-R1000或KTM此次将为RC8．这两款摩托车本身都是不错的，但在2015年没有任何修改——而且我们之前的枪战也没能赢——把它们带回来没有任何意义。我们邀请了MV Agusta摩托去参加派对，希望能成为第一批在新F4 RC，但不幸的是MV无法提供一个单元给我们测试。我们也给了一个邀请Erik过活赛车看看是否1190年处方可能会被牵扯进来，但加上不合时宜地关闭公司的大门遗憾的是，这一请求未能得到满足。

没关系，因为我们的六方代表了超级自行车大战中的精英。加起来，我们有超过1000马力(确切地说，1007匹马)，471磅-英尺。扭矩和总价值115,327美元的摩托车。有了这样的数字，我们不可能把这些自行车带到任何赛道上。哦,不。一场特殊的考试应该有一个特殊的考场，还有什么比标志性的考场更好的呢马自达赛道拉古纳塞卡．我们和朋友在一起赛马场的基格温斯和他们一起在历史悠久的蒙特雷赛道上参加又一个运行良好、组织有序的赛道日。

骑马的任务由你来完成莫包括肖恩·亚历山大，凯文·杜克，埃文斯·布拉斯菲尔德，约翰·伯恩斯和Yours Truly，但添加一点专业的洞察力到想成为英雄的演员阵容是一个真正的英雄，所有的工作人员:三次AMA超级摩托车冠军,两届世界超级摩托车比赛冠军，和前500cc大奖赛车手雅马哈，铃木和Cagiva，道格·钱德勒．DC10以快速、流畅和分析能力而闻名，在所有的自行车上提供了很好的反馈，我们很高兴与您分享。

首先，也是最重要的是，一个重要的感谢是必要的。在第11个小时，杜卡迪通知我们，我们承诺的赛道部分测试的1299 Panigale无法在我们预定的日期提供。在恐慌模式牢牢就位的情况下，我们四处召集经销商，让我们测试他们的一辆样车。没有一个最终提交。在最后的绝望中，我们找到了愿意让我们租的私人业主莫rons测试他们的个人1299 Panigale。也没有卡尔杜卡迪德斯莫车主俱乐部成员Jacob Tolley挺身而出，让我们得以打在拉古纳附近测试他的1299 Panigale S。标准模式可能更适合这里，但绝望的时刻需要绝望的措施，对于托利的仁慈，我们永远感激。

最后，还要感谢倍耐力，它为我们提供了所有六款型号的Diablo Supercorsa SC轮胎(除了本田，它的标准190/50-17后部在Supercorsa SC中没有，所以我们使用190/55-17代替)。正如我们对意大利橡胶的期待，他们的表现符合所有要求:他们快速热身，一整天都像胶水一样粘在一起，特别是在极端倾斜的角度提供了巨大的牵引力。直到下午晚些时候，在完成了很多圈之后，我们才注意到抓地力水平有了一点恶化的迹象。如果没有上面列出的所有各方的帮助，以及许多幕后人士的帮助，这一测试是不可能实现的。非常感谢所有相关人员!

测试

由于Laguna Seca在一年中举行的大多数赛事中都严格限制90分贝的声音，在5到6号弯道之间测量，为了不被声音警察处罚，车手们被迫采取极端措施。实际上，Keigwins稍微修改了赛道，使用锥将车手推离5号弯道出口的播音亭。尽管如此，在我们的六辆自行车中——都有库存排气管——只有本田和川崎能够全速驶过展台而不绊倒计价器。

因此，我们被迫要么关闭油门，要么通过该区域比正常高一个或两个档位。这让噪音执行者很高兴，但也扼杀了我们的圈速。因此，没有记录时间。以下是杜克在每辆经过录音棚的自行车上记录的信息，这是他唯一一次被允许全速驶过:

Aprilia RSV4射频	96.6 dB	宝马S1000RR	95.5 dB
杜卡迪1299 Panigale S	92.5 dB	本田CBR1000RR SP	88.7 dB
川崎忍者ZX-10R	89.1 dB	雅马哈YZF-R1	92.7 dB

相反，下面是所有六辆自行车的赛道印象。尽管我们不得不在录音棚附近保持克制，但我们可以自由地把它固定在其他地方，这让我们都能形成一个相当好的想法，每辆自行车可以在赛道上做什么。毫无疑问，这里所有的六辆自行车都将成为有力的赛道武器，除了最挑剔的赛道骑手。然而，筹码总会落在某个地方，下面是每个筹码是如何堆叠起来的。

第六名:本田CBR1000RR SP 80.3%

对本田这款老旧的自行车来说，迟到一天，缺一分钱是恰当的说法。本田可能在Öhlins上购买了悬挂部件，在Brembo上购买了制动部件，只从其发动机部件库中购买了最好的部件，但它仍然生产了集团中马力最小的150马力，落后于宝马30多匹小马．它的骨头也是最古老的，因为当前的一代Fireblade在2008年发布，在2012年有一个小的修订。也许本田是一台过时的机器的最大标志是它完全缺乏电子设备，因为甚至ABS都从本田的选项表中被省略了(尽管你仍然可以在非sp型号上得到ABS)。

但是旧的和模拟的就一定不好吗?道格·钱德勒可不这么认为。“这辆自行车是我印象中最接近比赛自行车的，”他说。“悬挂和刹车真的很好，发动机没有动力辅助，只是一辆在赛道上行驶的有趣自行车。你可以感觉到车的尾部向上旋转，你和你的手腕决定了你想把车转多远。”

至于我们这些凡人，本田提醒我们，它仍有一些非常有利的特点。在它的介绍中，CBR因其快速和中立的处理赢得了赞誉，而这些属性只在SP模型中得到了增强。杜克说，他喜欢CBR，因为它“灵活，几乎600cc的底盘和强劲的发动机中程动力。在SP版本中添加Öhlins和Brembos将CBR提升到一个更高的水平。”

我们所有的测试者都说本田很容易骑得很快。它的底盘非常愿意改变方向，Öhlins悬挂帮助自行车感觉在极端倾斜角度种植。如果你想调整阻尼器，高级折扣编辑伯恩斯提醒我们，“伟大的[Öhlins]模拟悬挂意味着不需要导航菜单。拧一下旋钮就行了。”

和76.4磅。的扭矩，CBR比川崎和雅马哈(73.6磅-英尺。和72.5磅。，respectively), is almost identical to the Aprilia (76.7 lb.-ft.) and a whisker away from the BMW (79.9 lb.-ft.) in the twist department. In some portions of the track, especially the chutes connecting turns 2, 3 and 4, where there aren’t any long straights, the CBR could hang with the others. But once the revs started to climb and horsepower began to dominate, the Honda fell short.

从那以后，我们的测试者对Fireblade有了其他较小的吹毛求疵。虽然我个人是本田上的Brembos的粉丝，亚历山大和钱德勒都有同感，但布拉斯菲尔德、伯恩斯和杜克把CBR的binder排在主观分数最低的行列。“SPs Brembos提供了坚实的动力，但在这次测试中，它通过更多的杠杆运动发送，”凯文指出。一些抱怨突然开/关油门响应，而其他人注意到一个缺口移位。

从人体工程学的角度来看，与标准的CBR相比，卡扣的角度降低了5度，展开度增加了5度。这促使6英尺2英寸高的肖恩注意到:“在我看来，座位与钉子的关系和距离比竞争更局促。”钱德勒在6英尺左右徘徊，有不同的看法，他说:“这辆自行车也很合适;矮一点或高一点的骑手都可以很好地骑上这辆自行车。”这是由个人决定的，什么姿势最适合他们和他们的骑风格。

最终，虽然，这将是一个高要求的本田完成任何地方除了第六在这个测试。比赛充斥着高马力和/或大量的电子产品。CBR缺乏这两者(如果你可以称之为150马力缺乏)，显示了它的年龄在这个过程中，尽管是这里最昂贵的日本摩托车。Duke说:“在2010年之前，没有任何一种快速变速或牵引控制系统能够牢牢地固定CBR。”“对于一辆标价17299美元的老式自行车，我认为本田应该附赠一套锻铝车轮，这样可以改善它的转向反应。”

尽管如此，本田车迷们还是可以用钱德勒的这句话来昂起头来:“如果(CBR)有更多的动力，而不是所有的电子设备，我想它会是我最喜欢在赛道上骑的自行车。”

第五名:川崎忍者ZX-10R 83.1%

看到ZX-10R在背包中这么远有点奇怪，特别是考虑到它是我们的日本文学自行车冠军，但它只是显示了其他领域如何提高了这个级别的赌注。尽管如此，忍者并不逊色，正如它最近在世界超级自行车的成功清楚地证明。

在拉古纳，我们花了几次时间才把ZX-10R整理好，但一旦它被拨通，它就展示了我们喜欢的本田的许多属性:漂亮的刹车和井井有条的底盘。再加上10匹马力超过本田(160.6马力)，绿色机器提醒我们为什么它是日本作物之王。“非常好用的马达，”肖恩说。“进入弯道的感觉很棒，转弯和稳定平衡都很好。”凯文也表达了同样的观点，他指出:“它的底盘立即激发了人们的信心，即使在深入弯道的时候，它也给人完全值得信赖的感觉。”

实现我们喜欢的操纵特性的秘密是增加后预紧力和安装垫片冲击增加10mm的乘坐高度。钱德勒说:“现在的自行车可以完成转弯，不会像早上那样拖(钉子)。”如果你还记得，他曾乘坐川asaki获得AMA冠军。“我现在可以像其他人一样骑这辆自行车，而不用像其他人一样悬挂。”

就像之前提到的，Ninja上的绑定包获得了我们测试者的好评，在我们的记分卡上排名第三，仅次于Aprilia和Ducati。让这一壮举更令人印象深刻的是卡尺侧面的名字不是布伦博，而是托基科。此外，输送卡钳流体的管道是橡胶的，而不是钢编织的。我们看不出有什么区别;10R的制动动力很强。钱德勒说:“它的手感和刹车力就像赛车一样。”我们的测试器配备了可选的ABS，与非ABS版本相比，它的价格上涨了1000美元，但即使在硬跑道上骑行时，也没有出现系统在不应该出现的时候启动的抱怨。考虑到在2号弯和11号弯时刹车有多用力，这就说明了一些问题。

除了ABS，卡威也有动力模式，但我们没有打扰任何低于全推力。它的另一个主要电子辅助设备是它的KTRC牵引力控制系统，这个版本已经成为这个班的必备品。“尽管已经用了几年了，牵引力控制系统似乎仍然运行良好，”凯文说。“这也有助于车轮控制系统的良好性能，在进行干预之前，可以实现相当高的车轮放空。”

也许是我们对川崎的熟悉让它变得如此可爱。在为它加冕了过去的冠军之后，我们知道它会带来什么，但实际上，在离开它这么多年之后，登上它的车，体验它灵活的底盘、一流的刹车和好玩的马达，是对它的能力和我们在2012年认可它的原因的一次重新学习。据测试，它的价格为15599美元，也是这组自行车中最便宜的。

然而，时间和技术在进步。游戏中没有快速转换或发射控制，但考虑到忍者的齿轮非常高，玩家无需担心它的循环出线，而是让它停下来，就像我在尝试模拟比赛开始时所做的那样。这种高齿轮导致杜克、钱德勒和我注意到，在赛道上，它的底部和中档速度缓慢，DC10写道，“这是唯一一辆感觉它有一点动力带的自行车，但这在一定程度上是由于在低转速时失去了动力。”我只是在我的笔记中写道，“需要更短的齿轮!”

传动装置和快速换挡装置在售后市场上很容易修复，许多私掠艇赛手都在卡维上取得了成功，但在这次测试的背景下，竞争只是向前推进了一步。

第四名:雅马哈YZF-R1 86.7%

你知道当你的朋友们大肆宣传一部电影时，当你最终看到它时，你会情不自禁地感到失望吗?新的雅马哈R1可能已经落入了这个陷阱，在我第一次在澳大利亚悉尼的自行车发布会上对它大加赞赏之后，我有部分责任。

“我对R1有很高的期望，所以它是令人惊讶的，没有完全爱上雅马哈的技术杰作，”杜克说。

埃文斯觉得类似。“在参加了媒体发布会并阅读了特洛伊在R1上的经历后，我对它充满了期待。不幸的是，我离开时有点失望。”

给什么?这种失望可以用一个词来解释:精炼。我们所有的测试人员都抱怨电力输送不稳定。切换电源模式有帮助，但其他竞争对手只是有更好的开/关油门映射。“在测试的自行车中，动力传递似乎是最不线性的，”肖恩指出，“开/关油门的转换感觉杂乱无章，突然，有时还很笨拙。”

刹车也是经典的雅马哈:动力很好，但在杠杆有一种模糊的感觉。杜克说:“(雅马哈的)刹车是我最不喜欢的。”“在这次测试中，我感觉相对麻木，而且比其他恒星粘合剂的效力稍弱一些。”DC10的感觉也类似:“刹车的感觉不太一致。在较慢的速度下，它们会工作得很好，杠杆总是在那里，而且很用力，但当你开始更快和更用力地刹车时，杠杆的移动不会改变，但动力或抓地力会消失，几乎就像脚垫可能有点上光一样。”

最后，我们的测试者不能完全掌握R1的操作特性，这显示在记分卡上，R1在这一类别中排名最后。“前端给我的信心最少，”肖恩说。“可能是因为分叉似乎缺乏其他自行车提供的依从性。”

杜克说R1不是特别灵活，尽管比上一款R1减了许多磅。我注意到雅马哈转弯很慢，特别是在刹车的时候，钱德勒评论说R1感觉顶部沉重，这增加了更多的刹车时的俯仰，导致后感觉“进入一个弯道有点松。”

我们首先与坏消息的R1，因为，正如杜克指出，“有很多喜欢，包括一个宽广的动力波段与甜美的横向曲柄交响乐。”Sean支持这种感觉，他指出，“引擎感觉强劲，听起来很棒，特别是在中上档。”钱德勒对此表示赞同，他写道:“这辆自行车的动力非常平稳，一路拉得很好，顶部还有一丝平直的感觉。

有趣的是，对雅马哈发动机的赞扬表明，数字并不总是说明一切。我们的R1测试器的马力为162.9马力，几乎不超过卡威的160.6马力，并且在这组中扭矩最小，为72.5磅-英尺。事实上，在每分钟6000转的转速下，老旧的本田比雅马哈多出了15磅英尺。表现不佳的原因可以归结为声音的排放。“美国ECU的开发是为了满足美国对尾气和噪音排放的规定，这与欧洲不一样，”马库斯·德米歇尔，雅马哈的媒体关系经理，在凯文·杜克测试了三种不同的动力后被问到。(阅读全文在这里）.

当你俯身过盲弯时，这些都无关紧要，WFO，前轮几乎没有掠过地球。我们所能说的是R1感觉很快，我们很幸运有一个高度复杂的电子套件，有升力控制，滑动控制和牵引力控制，只是举几个例子，在那里拯救我们的屁屁，如果我们需要。

埃文斯说:“我特别喜欢它的升力控制装置，它可以让我在拉古纳的前直线上长时间地使用一个轻微的前轮。”“对于像我这样缺乏轮距的骑手来说，这太令人兴奋了。”肖恩和我都同意埃文斯的观点，即雅马哈的电子设备在被激活时不会太阻碍加速——这是一种高度校准和经过充分测试的系统的标志——尽管wheelie king Duke仍然觉得这种干扰对他的口味来说太强烈了。钱德勒说:“快速换挡器工作得非常好，而且我喜欢他们在换挡杆上为标准换挡或GP提供两个安装点的想法。”

售价16490美元的雅马哈比川崎贵不了多少，但它配备了先进的电子辅助设备，奇特的材料，以及令人兴奋的MotoGP排气提示，ZX-10R是无法与之匹敌的。由于它的铝制油箱，镁制车轮和轻便的发动机部件，我们的R1测试车重达438磅。它的湿重仅次于杜卡迪(Ducati)的427磅。

既然我们在吹毛求疵，杜克又来了，把R1放回原处。“对于这样一辆科技含量如此之高的自行车来说，如果没有自动闪动降档和可调节的发动机-制动参数，这似乎是一个疏忽。对于一辆全新的运动自行车来说，拥有与几年前的川崎(Kawasaki)几乎相同的峰值马力并不能给人留下深刻印象。”

就我个人而言，我同意DC10，他指出R1“感觉非常有赛道价值，但仍然需要一些微调-它只是不像其他一些完成。”我给了一个勇敢的努力，试图让R1的设置到一个好的点，但只是跑出了时间。如果你是修修补补的类型，那么不要注销雅马哈刚刚，因为它有大量未开发的潜力等待被打开。道格说:“我认为在一两天内，你就可以更接近完成自行车，并拥有一个非常强大的轨道自行车。”我同意。

第三名:杜卡迪1299 Panigale S 88.9%

在这场枪战中，争夺第一名的竞争是非常激烈的，这是决斗的地方，因为前三台机器之间隔着一个总计(1)价格下跌0。尽管1299 Panigale S版本的标价高达24,995美元(这是这里最大的一款)，在客观得分上造成了很大的影响，但1299仍然表现不错，夺得了第三名的位置。

它有175匹纯种马，重达92.5磅-英尺。与此同时，杜卡迪确信没有人会暗示1299 Panigale缺乏中档，就像一些人对其1199前辈那样。

Duke说:“与1199及其头重脚轻的功率带不同，1299的电机无论放在转速表的什么位置都能提供巨大的动力。”肖恩支持这一说法，指出杜卡迪“拥有强大的中程和强大的动力”，并在“大力加速时发出美丽的‘杜卡迪’进气喇叭声”。

钱德勒也对升级的Superquadro引擎印象深刻。“这款自行车是一个双胞胎，它将建立在更高的转速的动力。它的转速也非常平稳和强劲，这让这辆自行车很有趣，可以感受到它的动力。”

我和我尊敬的同事们分享了他们的感受，草草记下了一些东西，比如“强壮的中端产品搭配高端产品!”帮助推动动力到地面的是一个非常光滑的变速器，具有快速换挡和自动下档功能，类似宝马的-只是更好。实际上，它非常好，在记分卡的传输类中获得了最高分。杜克说:“自动闪动降档程序已经非常好了，突然之间，必须使用离合器杠杆来降档似乎已经过时了。”这是真的，只要关闭油门，到达刹车，轻拍你的脚的杠杆，甚至不用费心离合器，1299将照顾剩下的。

说到刹车，自从我们第一次在1199上试用了Brembo M50坐垫后，我们就一直非常喜欢它，这次它的魅力丝毫未减，因为钱德勒对它给予了高度赞扬:“这款坐垫的刹车感觉非常适合比赛——感觉很好，没有杠杆移动，当你需要它们的时候，它总是在那里。”

杜克，同时，提出了进一步的赞美，说，“这里没有坏的一套刹车，但Duc的Brembo m50是我的最爱，提供巨大的动力和难以置信的精确控制-最好的业务。”果然，m50是最好的业务，因为他们赢得了刹车类别的记分卡，太。

Duc在其他方面也令人惊讶，其宽敞的驾驶舱，宽敞的座椅与支架之间的距离，以及适度的杆距——这不是人们对杜卡迪超级自行车的期望。然而，宽敞的腿部空间意味着挂钩相对较低的地面。我发现自己刮到了左脚趾滑块——这对我来说是非常罕见的——而肖恩遇到了一个更麻烦的困境。他说:“它可以为体重大和/或速度快的骑手提供更多左侧离地空间。”“它刮了2、6和9号弯的侧边架和钉子。”

重427磅。现成的，1299 Panigale S是该领域最轻的竞争者。再加上锻造的车轮，微调的底盘(记住，没有车架)和提供大量杠杆的宽杆，你就拥有了一台令人兴奋的跑道机器的配方。我们对公爵愿意转向和/或改变方向的态度印象尤其深刻。随着Supercorsas提供的牵引力和半主动Öhlins NIX30叉和TTX36冲击激发的信心，1299 Panigale S似乎在激励我拖肘。然后我想起来这是一辆真正的个人摩托车，如果我把它扔了，我的工作就有危险了，所以冷静的头脑占了上风。

尽管如此，在赛道上对摩托车的那种自信和控制力是一种特殊的感觉。亚历山大和杜克都同意这一点。“在拉古纳骑得非常‘好’，底盘/动力平衡得很好，”肖恩写道。“它具有非常平稳的悬挂响应和控制输入响应。”

凯文补充说，“Panigale转向像一个小得多的自行车，利用它的宽杠为良好的杠杆。轻巧的锻铝车轮和比1199 Panigale更锐利的转向几何形状有助于锐利的转向感觉。”

在这个领域似乎是必须的，杜卡迪配备了大量的电子设备，如牵引力控制，车轮控制，驾驶模式，动力模式，转弯ABS，前面提到的快速换挡，和可调节的发动机制动，只是举几个例子。我们本可以花一整天的时间，简单地对这些特征中的每一个进行采样，但相反，我们专注于那些可以帮助我们跑得更快的特征。所以，随着时间的推移，牵引力和前轮控制下降，动力模式被设置到最大，我们就这么骑了。从没有人提及任何可识别的电子干预实例来判断，无论是面对面的还是书面的，这让我们相信它们被校准得很好，干预是最小的，我们只是没有注意到。

如前所述，衡量领奖台选手的标准最终归结为微笑的大小。杜卡迪1299 Panigale S确实让我们笑得合不拢嘴，但它的欧洲竞争对手，包括同城的对手，不知怎么设法种下了一辆更大的车。

第二名:宝马S1000RR 89.7%

杜卡迪是一款由充满激情的人打造的产品，旨在灌输情感，而更新后的S1000RR则完全是商业的，唯一的任务是尽可能快地绕赛道跑。最引人注目的是它的引擎，从它首次亮相起，它就一直是自行车的核心。它在这里产生了最大的动力，182.9马力的车轮测量MotoGP颂歌dyno，领先第二名Aprilia超过7匹马，是唯一一辆打破180马力门槛的自行车。79.9磅仅次于气势磅礴的杜卡迪，意大利人286cc的排气量优势使其领先于德国人12.6磅-英尺。

我在笔记中标记了S1000RR在拉古纳的最后一个转弯时是如何“像蝙蝠从地狱里飞出来”的，尽管这种感觉在任何一个决定拧开宝马油门的地方都是合适的。尽管有如此巨大的加速度，凯文指出:“对于如此强大的动力来说，它的温顺程度令人难以置信。重新使用油门相当平稳。”

然而，与宝马发动机共同突出的是其复杂的电子设备，在我们的测试中包括动态牵引力控制、驾驶模式专业版、巡航控制、换挡辅助、动态阻尼控制和加热握把。这毕竟是一辆宝马。

你可能会认为，植根于老派的钱德勒会反对宝马和它的无数电子产品。事实上，事实恰恰相反，“这款自行车(宝马)对我来说是所有自行车中感觉最好的。即使配备了电子设备，它仍然能让你在座椅上加速。它会变得越来越强，在更高的RPM你会去。我喜欢油门的感觉在这一个最好的。尽管这不是直接连接到蝴蝶的电缆，但它给人的感觉非常好。打开油门让自行车稳定在角落非常平稳，没有大的冲击或沉重的感觉。”

宝马和杜卡迪都配备了某种形式的电子阻尼系统，不过宝马的系统在我们当中是最好的，在减震类中占据了记分卡的首位。杜克和钱德勒是唯一注意到动态阻尼控制的人。凯文说，“这似乎有助于抑制前端俯冲。”而钱德勒简单地说，“悬挂是为赛道使用的。”尽管认为纸币少是一个积极的信号似乎有悖于直觉，但另一种解释纸币稀缺的方式是，系统执行主动阻尼的职责非常好，它成为每个骑手的事后考虑，使他们能够专注于尽可能快地流通拉古纳。

S1000RR还在处理类记分卡上占据了首位，与Aprilia共享第一名。我注意到如何能够底盘是一个完美的补充，强大的发动机，利用两种力量和控制。“底盘很棒，”肖恩说。“几乎和阿普利亚号一样无缝对接。”脏肖恩和我都同意，RR感觉种植和信心鼓舞的一边轮胎。我们的测试器配备了可选的锻造铝轮，这也影响了我们从一边拨动到另一边的速度。

刹车也是一流的，两件式Brembo卡钳和钢编织线提供了“恒星的动力和感觉，”杜克说。

牵引力控制也相当复杂，尽管它的不同级别最初令人困惑，因为它们是用正数和负数描述的。我们赛道日的完美条件和新的，粘性supercoras，激活TC是罕见的事情。尽管如此，速度较快的测试者更喜欢在较低的设置下使用TC(或在Chandler的情况下完全关闭)，因为它仍然提供推力，而不会完全杀死驱动器。杜克表达了他对RR所谓的Slick模式的喜爱，它将电子干扰降到最低，并允许他喜欢的后轮滑行。

尽管宝马的电子设备很复杂，但肖恩、埃文斯和我都不喜欢S1k的前轮控制系统，因为它的介入太突然了，不符合我们的口味，会导致驾驶失控，车头重重地撞向停机坪。埃文斯说:“我对宝马唯一真正的抱怨是，当TC设置为较少干预时，前轮控制的突然。”它两次让他措手不及，第一次是“车轮控制系统粗暴地切断了油门”，第二次是“S1k把我的轮子摔了下来，朝着山上的开瓶器驶去，只是这一次我有点悬着。”突然的减速把我向前甩了甩，让我挂在自行车的左侧，右脚离开了车架，钩住了车座。”

简单地说:“前轮控制需要回到绘图板，”肖恩说。

一个受欢迎的功能是换挡辅助，这本质上是一个快速换挡器，允许在两个方向上的转变而不用离合器。杜卡迪是这里唯一具有这种功能的自行车。虽然没有人抱怨该系统的升档能力，但有些人对自行车的降档并不那么热衷。

“我无法适应它的减速，”伯恩斯说。“我感觉不到任何缓和，我从来不知道我在11号弯或2号弯的档位是什么。这很重要。”在降档时，我对GSA也有同样的感觉，以至于我回到了使用离合器进行降档改变。

总的来说，S1000RR是一种简单的跟踪武器，让我们对它的能力感到敬畏。钱德勒说:“这是一款非常适合田径爱好者或赛车手的自行车。”“多功能的宝马很快就能让人上手，感觉很舒服，”凯文说。肖恩指出，宝马“感觉准备好了比赛，电子关闭，”和我匆匆写下“什么绝对的火箭船。”伯恩斯似乎有唯一的反对意见，他说:“对我来说，ZX-10R的感觉不太扎实。”各人有各人的。

我们的问题很容易解决，只需按几个按钮或稍微改变一下骑行风格，一旦解决了这些问题，S1000RR在赛道上就会变得非常有回报。简而言之，以下是埃文斯对宝马如此优秀的解释。

“这是超级摩托车中的瑞士军刀。它的力量可以击败其他所有的自行车，它的技术可以让任何骑手更容易地探索自己的个人极限，而且它有巡航控制和加热握把。”

唉，正是情绪让S1k只排在了第二位的零点个百分点。毫无疑问，S1000RR是一个绝对的武器，但Aprilia让我们着迷。

第一名:Aprilia RSV4 RF 90.1%

在他的笔记中，杜克写道:“我一直对RSV4的底盘评价很高，但它的发动机输出被其他文学作品盖过了。”其他MO的工作人员也有同样的感觉，每次我们测试RSV4。我们一直都很喜欢它的底盘，它让我们觉得自己是一个英雄，但从来没有完全认可它的整体，因为它的引擎，听起来很甜美，会被竞争对手超越。例如，在我们2012年异国超级自行车枪战， RSV4工厂的160.4马力是一个完整的12马力低于宝马HP4和落后26匹马杜卡迪1199 Panigale R!

2015年，提前发布的2016年Aprilia RSV4 RF已经击中健身房，不再是教室后面的骨瘦如柴的孩子。“在这个最新的版本中，发动机是一个开膛手，可以与同级的任何东西竞争，拥有坚实的中程和近176匹马的巅峰，”凯文说。这仅次于宝马的183匹马。动力的提升是我们在Aprilia中一直在等待的，它得到了明显的认可，正如Evans所指出的，“RSV4在爬坡到1号弯时的加速力令人陶醉。”

更让人欣慰的是，正如我们的E-i-C所指出的，“这也是我听过的最好听的文学作品。”肖恩补充说，赞美，指出，“听起来惊人，到处都是，这是一个有趣和令人兴奋的摩托车在拉古纳。”埃文斯也参与了Aprilia的旋律循环，他写道:“我不会是唯一一个歌颂Aprilia引擎的人，但无论如何我都要这么做。引擎在全油门加速下的声音让我希望拉古纳的前直车能长一点，这样我就可以享受v - 4的声音，一直到六挡的红线。”凭借出色的动力和声音，加上独特的V-Four角色和感觉，Aprilia在我们的记分卡中最重要的引擎类别中取得了胜利。

当然，更强大的动力和和谐的排气交响曲并不能让你成为点球大战的赢家。幸运的是，我们之前喜欢的梦幻底盘是同样可爱的这一次。在我的笔记中，我写道:“(《四月》)似乎在你的眼睛看的地方，流畅而自信。”埃文斯用他自己的涂鸦证实了这一点。他说:“自行车转弯很快，立刻降到了我想要的倾斜角度，同时还允许在必要时进行中间弯的修正。”

凯文注意到，“RSV4只需要几个转角，就能再次让人觉得它是市场上最大众集中化的文学自行车。它感觉紧凑，愿意让骑手主导它。另一组锻铝车轮帮助RF转向相对容易，它喜欢车手倾入弯道领先与内肩。这是一个巨大的表现极限，我几乎不觉得自己正在接近它的极限。”

与此同时，肖恩在第一次服用后就迷上了Aprilia。到那天结束的时候，他已经坠入了爱河。“射频只是想要走得快，你走得越快，得到的回报就越多。底盘和电子设备都没有干扰到骑自行车的乐趣——当自行车只是在做拖拉的工作时，骑自行车的努力似乎在速度中消失了。”

最后……“我想要一个。”我爱它。它完成了我。别告诉我妻子!”

然而，Aprilia并不全是爱和玫瑰，因为我们仍然发现了一些缺点来抱怨。伯恩斯注意到偶尔会出现他称之为“加油不稳”的情况。“有时在关闭油门后，还会有最后一次动力打嗝。”我们喜欢安装在RSV上的快速换挡装置，因为它可以精确地提高档位，但它没有自动闪点降档选项，这可能会成为未来的潮流。没关系，因为这是“在一定程度上减轻了一个优秀的拖鞋离合器和轻离合器行动，”杜克说。

在人体工程学上，我们普遍支持RSV4紧凑的座位安排，因为它非常适合轨道任务。然而，对于真正的冠军道格·钱德勒来说，有一个有趣的观点:“我首先注意到的是座位的高度有点高，这不是一个问题，但我很惊讶。对于身高5英尺11英寸的我来说，这种感觉很好。在我参加比赛的这些年里，我总是要保持座位到吧台的距离比大多数人都要长一点，原因很简单，我想让我的手臂有一些空间，不喜欢感觉紧绷或被推到自行车前面。”也就是说，有垂直障碍的乘客坐在RF 33.6英寸高的座椅上会感到不舒服。雅马哈的座位是最高的，有33.7英寸，但从马鞍上看并没有那么高。

虽然他们不是Brembo的壮观的m50，猿的稍低规格的Brembo卡钳仍然是每一点业务时，它的停止力量。伟大的感觉，强大的，一致的力量是所有你能真正要求的。杜克说它们和m50差不多。

在电子设备方面，与这里的其他自行车类似，我们将干预设置保持在较低的水平，但很高兴在左侧开关装置上有实时的+/-开关，可以随心所欲地调整TC设置。也就是说，我们几乎感觉不到任何可辨别的牵引力控制干预。有趣的是，钱德勒指出，与他在宝马的体验不同，所有的电子辅助，他觉得作为一个骑自行车的人有点脱离了自行车。考虑到他的出身和他的模拟摩托车履历，这种情绪是可以理解的。对于我们这些凡人来说，Aprilia是切割快速圈的最佳工具。即使是DC10也会同意。“总的来说，Aprilia非常值得在赛道上快速行驶，”他说。“在所有的辅助下，我相信在正确的设置下，它可以让你在赛道上快速跑几圈。我想说这是宝马和雅马哈最好的一次。”

值得注意的是，RF在21,999美元的价格标签上花了不少钱。然而，Aprilia在RR模型之前将这些更高规格的模型引入美国，所以这是我们测试的唯一选择。标准的RR版本应该在夏末到达，只有锻造车轮和Öhlins悬挂，以非常低的价格15,649美元，只比川崎50美元。如果你愿意等待，很难想象在运动自行车运动中有更好的交易。

在一天结束时，6名测试者中有4人将自己的主观胜利归功于Aprilia，而当我们在每一回合后提到我们微笑的大小时，RSV4在我们的记分卡中的Grin Factor类别中取得了相当大的胜利。正如前面提到的，我们一直是RSV4的粉丝，但从来没有明确地承认它是该类中的王者。

现在，Aprilia用升级的引擎回应了我们的请求，而没有破坏我们以前喜欢的顶级底盘、刹车和电子设备。所有的碎片最终加起来，我们很高兴地授予Aprilia RSV4 RF我们的2015Motorcycle.comliterbike冠军。

2015年六向超级自行车赛道枪战
类别	Aprilia RSV4射频	宝马S1000RR	杜卡迪1299 Panigale S	本田CBR1000RR SP	川崎忍者ZX-10R	雅马哈YZF-R1
价格	70.9%	82.3%	62.4%	90.2%	100％	94.6%
重量	93.6%	94.7%	100％	96.2%	95.7%	97.5%
磅/惠普	92.3%	96.0%	100％	80.0%	85.7%	88.9%
磅/磅英尺	78.0%	82.1%	100％	79.3%	75.4%	76.7%
引擎	95.2%	94.0%	87.9%	73.8%	83.8%	89.2%
传输/离合器	89.2%	86.7%	90.8%	73.3%	75.8%	85.8%
处理	91.7%	91.7%	87.1%	83.3%	82.1%	80.4%
刹车	92.5%	87.9%	92.9%	87.9%	87.2%	78.8%
悬架	89.2%	92.5%	87.9%	90.4%	84.6%	78.3%
技术	92.1%	92.9%	94.6%	60.8%	73.8%	90.8%
仪器	86.7%	89.6%	87.5%	76.3%	79.2%	89.6%
人体工程学/舒适	89.6%	91.3%	83.8%	80.8%	82.9%	87.9%
质量	88.3%	83.8%	89.2%	82.5%	81.7%	86.7%
凉爽的因素	95.4%	81.7%	94.2%	77.9%	75.4%	85.8%
笑的因素	96.3%	92.9%	86.7%	77.1%	77.9%	82.5%
总分	90.1%	89.7%	88.9%	80.3%	83.1%	86.7%

2015六向超级自行车赛道枪战规格图
	Aprilia RSV4射频	宝马S1000RR	杜卡迪1299 Panigale S	本田CBR1000RR SP	川崎忍者ZX-10R ABS	雅马哈YZF-R1
厂商建议零售价	21999美元	18945美元(测试)	24995美元	17299美元	15599美元(测试)	16490美元
类型	999.6cc液冷，DOHC，四冲程，65度V4，每缸4个阀	999cc液冷，DOHC，四冲程，内联四，每缸4个阀门	1285cc液冷，DOHC, L-Twin，四冲程，粘连阀驱动	999cc液冷，DOHC，四冲程，内联四，每缸4个阀门	998cc液冷，DOHC，四冲程，内联四，每缸4个阀门	998c液冷，DOHC，四冲程，跨平面内联-四，每个气缸4个阀门
生和中风	78.0毫米x 52.3毫米	80.0毫米x 49.7毫米	116毫米x 60.8毫米	76毫米x 55.1毫米	76.0毫米x 55.0毫米	79.0毫米x 50.9毫米
压缩比	13.6: 1	13.0: 1	12.6: 1	12.3: 1	13.0: 1	13.0: 1
后轮马力	175.8马力@ 12400 RPM	182.9马力@ 13,100转	175.0马力，10,400转	150.4马力@ 10,500转	160.6马力@ 11,700 RPM	162.9马力@ 12,300 RPM
转矩	76.7磅。@ 10800转	79.9磅。@ 9600转	92.5磅。@ 8900转	76.4磅。@ 10100转	73.6 @ 11200 RPM	72.5磅。@ 8900转
磅/惠普	2.6	2.5	2.4	3．0	2.8	2.7
磅/转矩	6.1	5.6	4.6	5.8	6.1	6．0
传输	6速;多板湿式离合器带/拖鞋功能	6速;多板湿式离合器带/拖鞋功能	6速;多板湿式离合器带/拖鞋功能	6速;多板湿式离合器带/拖鞋功能	6速，多板湿式离合器带/拖鞋功能，正中性发现者	6速;多板湿式离合器带/拖鞋功能
最终传动	链	链	链	链	链	链
前悬挂	Öhlins叉子与TiN处理，完全可调	46毫米叉子，完全可调，动态阻尼控制	Öhlins NIX30 43毫米全可调美元叉与TiN处理。电子压缩和反弹阻尼调节半主动模式	43mm Öhlins倒立叉带弹簧预紧力，回弹和压缩阻尼可调	43mm倒置大活塞叉(BPF)，回弹和压缩阻尼可调，弹簧预紧力可调	43mm KYB倒叉;完全可调
后悬挂装置	Öhlins单冲击背负式蓄水池，完全可调	完全可调的单冲击动态阻尼控制	完全可调Öhlins TTX36单元。电子压缩和反弹阻尼调节半主动模式。可调连杆:进步/平的。单面铝摇臂	单元Pro-Link Öhlins冲击与弹簧预紧力，反弹和压缩阻尼可调	水平反向链接，充气冲击，无级，双量程(低/高速)压缩阻尼，无级反弹阻尼，完全可调弹簧预紧力	KYB单冲击带背负式储层，高/低速压缩，回弹和预载可调
前制动	双转子320毫米。双布伦博M430单块径向4活塞卡钳。具有可切换后升力缓解的ABS	双转子320毫米。双径向安装4活塞卡钳。可切换的腹肌	双转子330毫米。双Brembo M50单块，径向安装卡钳。转弯ABS标准	双转子320毫米。双径向安装4活塞布伦博卡钳	双310毫米花瓣转子，4活塞径向安装卡钳带/ABS	双320mm转子，4活塞卡钳，UBS, ABS
后制动	220毫米转子。Brembo双活塞卡钳	220毫米转子。单活塞卡钳	245毫米转子。双活塞卡钳带/转弯ABS标准	220毫米转子;单活塞卡钳	220mm花瓣转子，单活塞卡钳带/ABS	220mm转子，UBS, ABS
前轮胎	120/70-17	120/70-17	120/70-17	120/70-17	120/70-17	120/70 ZR-17
后胎	200/55-17	190/55-17	200/55-17	190/50-17	190/55-17	190/55 ZR-17
Rake /跟踪	24.5度/ 4.1	23.5度/ 3.9英寸。	24.0度/ 3.8英寸。	23.0℃/ 3.7英寸。	25度/ 4.2英寸。	24度/ 4.0英寸。
轴距	56.4英寸。	56.6英寸。	56.6英寸。	55.5英寸。	56.1英寸。	55.3英寸。
座位的高度	33.6英寸。	32.1英寸。	32.7英寸。	32.2英寸。	32.0英寸。	33.7英寸。
控制体重	456磅。	451磅。	427磅。	444磅。	446磅。	438磅。
燃料容量	4.9加。	4.6加。	4.5加。	4.6加。	4.5加。	4.5加。
测试燃油经济性(平均)	34.9英里/加仑	38.2英里/加仑	28.0英里/加仑	40.6英里/加仑	33.2英里/加仑	29.7英里/加仑
腹肌	X	X	X		X	X
转弯ABS			X
镁的轮子						X
锻造铝轮毂	是的	可选(包含在测试中)	X
钛连杆						X
钛阀门	X	X	X(摄入)			X(摄入)
铝油箱						X
智能手机应用	X					可选
电子悬架		可选(包含在测试中)	X
Quickshifter	X	可选(包含在测试中)	X			X
无离合减速能力		可选(包含在测试中)	X
电源模式	X	X	X		X	X
牵引力控制系统	X	X	X		X	X
滑动控制						X
发射控制	X	可选(包含在测试中)				X
移动控制	X	X	X		X	X
发动机制动控制			X
惯性测量单元			X			X
全球定位系统(GPS)遥测	通过智能手机应用	可选	可选			可选