2021年本田CBR1000RR-R Fireblade SP回顾-首次驾驶

让我们现实一点:本田一直采取über保守路线，我们现在知道的CBR1000RR，这可以追溯到CBR的起源CBR900RR。当与它的同行相比时，人们通常会认为“本田的确是一辆好自行车，但它并不伟大。”原因是本田试图在赛道性能和街道实用性之间保持平衡，因为这些毕竟是道路上合法的摩托车。尽管任何投资者都会告诉你多元化是多么重要，但在运动自行车的世界里，情况已经不再是这样了。

说实话，CBRs是不错的街头运动自行车，有可用的中程和尚可的人体工程学，但在这些自行车的赛道上，CBR1000RR并没有给人留下太多印象。上一次本田量产自行车真正让人激动的时候，是科林·爱德华兹驾驶RC51赢得世界超级自行车冠军的时候。那是近20年前的事了，如果你注意的话，它甚至没有出现在CBR上!是的，詹姆斯·托斯兰在几年后就凭借CBR1000RR获得了世界冠军，但没有人比RC51更渴望这种自行车了。

James Toseland可能在2007年凭借CBR1000RR赢得了世界超级自行车锦标赛，但在我看来，上一款真正值得垂涎的本田超级自行车是RC51/VTR1000。尼基。

十多年来，CBR生产线并没有在国际上取得太大成功。对于一个以在最高水平上飙车并赢得比赛而闻名的品牌来说，适可而止。本田是时候再次认真对待赛车了。是时候再加一个R了。

进入Triple-R

2021年的本田CBR1000RR-R Fireblade SP是迄今为止最活泼的CBR，对街道的考虑最少，对赛道性能的关注最多，这要感谢它的精神灵感- RC213V MotoGP自行车。虽然CBR没有尝到太多的成功最近，RC213V肯定已经在一个马克·马尔克斯的手中。

终于，本田开始认真对待它的文学级跑车了。

是的，在它的名字中总共有4个r有点愚蠢，但这种干净的设计(我们被告知这款自行车和旧自行车之间唯一的共同点是前轮，尽管它使用不同的转子载体)是本田对其他oem在他们的运动自行车上做类似的事情的回应——制造轨道聚焦的机器，有灯、镜子和车牌。

如果你仔细看名字，额外的R会跳出来，但读到最后，你还会看到SP的名称通常意味着CBR的最高性能版本。你在这里看到的是CBR中的精华，但这正是我要揭示的问题所在，至少对美国人来说是这样的:我们不像我们的欧洲朋友那样得到新CBR的低规格版本。在$28,500，新的火刃SP现在是坚定的上层跑车从成本的角度。出于我不太理解的原因，上一代CBR1000RR仍然作为基础型号，价格要便宜得多，为16499美元。

如果28500美元的RR-R难以接受，你可以放弃其中一个r，以低于17000美元的价格购买上一代CBR1000RR。

尽管如此，高昂的价格标签也带来了高昂的期望，这也是我们深入研究新CBR1000RR-R SP的螺母和螺栓的地方。从上到下，本田已经重新设计了自行车，使其尽可能先进和赛道重点。如果你更想了解自行车是如何工作的，可以直接跳到骑行印象部分。否则扣。这里马上要变得很高科技了。

全新的引擎

正如之前提到的，新的“刀锋”是一个基础的重新设计-它必须是如果本田是认真的，使它比以往任何时候都更注重赛道。和往常一样，一切都从引擎开始。在这种情况下，新发动机比前一代更窄、更高效、更强大。

与RC213V-S一样，它的内径和冲程为81毫米x 48.5毫米，与之前的发动机的76毫米x 55毫米相比，它的尺寸更大。这些新尺寸，在符合MotoGP目前的最大内径尺寸的同时，也使CBR1000RR-R Fireblade SP在当前的内联四缸1000cc机器中成为最大的内径尺寸(看看你，日本的literbikes…)

使发动机更紧凑的方法之一是通过曲轴顶部的齿轮驱动凸轮定时。你也得到一个更短的凸轮链这样做，太。

该气门执行机构采用了新的手指跟随摇臂，摒弃了以前气门机构的垫片桶式设计，减少了约75%的惯性重量，并允许更高的14,500 rpm红线。与RC213V-S一样，在凸轮凸片上采用金刚石样碳(DLC)技术是首次用于量产摩托车，与未涂有DLC涂层的凸片相比，可以减少35%的气门系统摩擦，从而提高动力。阀门本身也比以前更大了——进气32.5毫米，排气28.5毫米，比以前的29.5毫米和24.0毫米有所增加。13.2:1的压缩比将空气/燃料混合物挤压得非常紧。

该气门传动系统由一种新的、正在申请专利的半凸轮齿轮传动系统驱动。而不是由曲轴本身驱动，凸轮链现在是由位于曲轴上的正时齿轮通过凸轮怠速齿轮驱动。结果是一个更短，更轻，更耐用的凸轮链，这有助于发动机转速更高，同时也使整个发动机更紧凑。

更紧凑的包装实现了启动电机通过离合器主轴启动发动机，而不是曲轴。

与以前相比，支持更高转速的发动机是一个更健壮的底部。曲柄期刊更大，曲轴箱壁厚已优化，以增加刚度和抵抗偏转。锻造，轻质TI-64A钛连杆和连杆帽比铬钼钢版本轻50%。该杆还采用HB 149铬钼钒钢螺栓，旨在消除紧固螺母的需要。为了确保耐久性，采用了在RC213V-S上发现的相同的内摩擦减少方法。小端衬套由削平的C1720-HT铍铜制成(因为它的高转速可靠性)，而大端表面也是dlc涂层。

顶部的conrods是由A2618铝锻造的新活塞(与RC213V-S相同)，重量轻，强度和耐久性。每个活塞比以前的版本轻5%，现在的活塞衣襟采用了Ober涂层(聚四氟乙烯和钼基)和镍磷电镀在活塞销夹槽，以提高高转速的耐磨性。

在高转速时，新的活塞油射流有助于冷却活塞底部的不同点，这取决于它在冲程中的位置。当不需要时，止回球保持喷气在低转速关闭。

和所有的发动机一样，尤其是高性能的发动机，抗热一直是一个问题。在新的CBR中，多点活塞射流以高转速向活塞下方的多个方向喷油。在转速较低的情况下，也就是在不需要的时候，喷气机内的止回球会关闭油流，以限制油压损失，从而最大限度地减少摩擦。在此之前，一架喷气式飞机可以在所有发动机转速下使用。

稍微调整冷却剂的路径，热冷却剂就会绕着钢瓶底部流动(冷冷却剂仍然会像以前一样直接流向主水套)，这样就可以使所有钢瓶的温度分布更加均匀，从而减少了井眼变形，减少了摩擦。从包装的角度来看，这也去掉了外部冷却剂软管。

本田表示，通过将温冷却剂重新分配到底部水套，汽缸可以在更凉爽、更稳定的温度下运行。

空气通过冲压风道进入发动机本田说，这是一个相同的大小在RC213V MotoGP自行车。强制空气直接穿过主轴箱，绕过转向杆，进入空气箱，这在很大程度上要归功于转向杆顶部传统的点火管被拆除了，我们都习惯把钥匙插进去。新的RR-R使用了智能钥匙系统，如果你想知道，如果你在赛道上，你不需要在骑的时候把钥匙塞在你的皮衣里。只要钥匙在范围内，你就可以按下点火按钮，启动自行车，骑。如果你需要在你离开钥匙的时候关闭自行车，只要你使用传统的关闭开关，你仍然可以重新启动摩托车。

回到气流，当空气进入空气箱时，它会遇到一个比之前大25%的过滤器。然后它移动到52毫米油门机构(相比之下，之前的48毫米)。进气阀角收紧到9º(从11º)，以增加2%的气流效率。为了改善节气门的响应，阀口容积(节气门蝶阀和进气门阀座之间的容量)减少了13%，节气门轴现在由高刚性不锈钢(而不是黄铜)建造，以减少偏转和操作摩擦。

冲压空气开口的体积与RC213V MotoGP自行车相同。如果你仔细观察，你会看到沿着开口的每一个边缘都有一个内唇。这就像一种湍流进入空气，有一个非常直接的路径到空气箱，这多亏了传统的点火筒，人们通常插入他们的钥匙。此外,机翼。

由于所有这些变化，由于曲轴、副轴和主轴之间的距离缩短，新发动机外壳的长度更短。后面的发动机块也作为上减震器。除了纵向更短之外，外壳也更窄，这是通过修改启动系统来实现的，通过离合器主轴而不是曲轴的旋转启动发动机。这种正在申请专利的设计允许更紧凑的曲轴，并赋予主从动齿轮双重职责，因为它从启动电机传递扭矩。初级齿轮现在更小，功能更少的齿，节省甚至更多的空间。

排出废气是一种新的排气系统，在下水管中采用椭圆形截面，以改善废气流量。催化剂单元的直径增大了10mm，以减少排气压力下降，但修改的壁厚抵消了重量的增加。

新的CBR步骤到板在制动部门与330毫米圆盘和布伦博Stylema卡钳。但奇怪的是，它仍然使用橡皮线。

akrapovikov公司与其他公司合作开发了一款体积小、重量轻的钛制消声器，与之前的设计相比，内部消声器体积减少了38%。消声器设有排气阀，旨在提供低转速扭矩和高转速功率。当阀门关闭时(低转速)，废气在退出前在罐内重新布线，模拟物理上更长的排气布线的效果。阀门塞子(正在申请专利)基本上是阀门关闭时靠在上面的物理屏障，创造一个密封来防止废气泄漏，减少噪音。我们都知道，在这个Euro5法规的时代，满足良好的要求已经成为性能的杀手。为此，也值得注意美国规格的自行车限制在188马力．大洋彼岸的朋友收到的版本是215马力。

底盘

一个新的，更薄的发动机带来了一个新的底盘设计，以改善反馈给骑手，同时也更稳定地处理增加的动力。新的“钻石”框架由2毫米厚的铝制成，由4个组件组成，直接连接到发动机的6个位置。上交叉成员看到了以前的CBR现在没有了，本田说，这提供了更多的高速稳定性在加速和制动。

当涉及到底盘设计时，运动自行车工程师总是在平衡刚度和灵活性。把它做好，你就有了一辆基本上能和骑手说话的摩托车。如果做错了，灾难就会发生。本田在这方面做得很好。以前的框架设计使用了一个横梁在后方增加刚性。现在不见了。flex。骑手永远不会快乐。

本田还表示，垂直和扭转刚度分别提高了18%和9%，水平刚度降低了11%——所有这些都是为了最大限度地提高骑手的感受。为了满足骑行者(脆弱的)情感，摇臂由18种不同厚度的压铝制成。这款摇臂比之前的24.5英寸长30.5毫米，但重量和之前一样。同时，它的水平刚度下降了15%。再一次，为了骑手的感觉。薄壁铝管组成了子框架，现在安装在框架的顶部，而不是两侧，以保持狭窄。

当所有这些都说了，做了，这是几何数字。现在的轴距为57.4英寸，前倾和后径为24°/4.01英寸，而上一款车型的轴距为55.3英寸，前倾为23°，后径为3.77英寸。湿重443磅。曲轴距离前轴33毫米，凸起16毫米。这平衡了重量的分布，而更高的重心减少俯仰，提高了侧到侧的灵活性。

它看起来就像一个摇臂，但为了达到所需的弯曲量，它的特点18个不同的厚度。

悬架

作为SP模型，当涉及到挂起时，没有什么比Öhlins bits更少的了。在这种情况下，第二代半主动Öhlins电子控制(S-EC)单元。43毫米的Öhlins NPX叉采用了加压阻尼系统，以减少空化，从而实现了更稳定的阻尼控制，提高了在赛道速度下的碰撞吸收能力，并改善了来自前轮胎的骑手反馈。它的125毫米行程比以前长了5毫米。

在后部，完全可调节的TTX36智能EC单元有10%的行程，修订阀，和不同的垫片堆栈比以前。为了达到最佳的车架刚度(并节省重量)，Pro-Link后悬架的顶部现在通过支架连接到发动机块的后部，免去了上部交叉构件。该设计将后轮与主轴箱分离，提高了高速处理和后轮牵引力的感觉。作为EC单元，回弹和压缩阻尼是通过电子方式完成的，但预紧力的改变仍需使用工具完成。

第二代Öhlins半主动43毫米NPX叉负责前面的碰撞吸收。回弹和压缩阻尼是电子调节的，但弹簧预紧力仍然是手动完成的，拔下夹紧在三重夹上方的连接器，转动预紧力螺母。

结合硬件升级，Öhlins基于目标的调谐接口(OBTi)现在提供了更精细的悬挂调整前后;这两种设置都可以独立于默认设置，并且可以设置和存储三种单独的模式，允许骑行者在骑行时为一条赛道配置多个设置并立即切换设置。

电子产品

没有电子设备的顶级运动自行车算什么?随着Triple-R(它的口头名称)的出现，之前使用的五轴IMU不复存在，取而代之的是博世(Bosch)的六轴IMU，这本质上是本田所有性能辅助的核心。由于它与上面谈到的智能EC悬挂有关，Öhlins部件可以自动或手动操作。在三种自动模式(Track、Sport或Rain)中，基于目标的调优将从IMU和ECU实时获取输入，以调整五个参数:

• 前刚度
• 后刚度
• 制动
• 加速度
• 角落里的行为

清晰和彩色的5英寸TFT显示器是所有RR-R电子设备的中心指令。甚至还有一个显示器可以显示你的倾斜角度。

与智能欧共体，悬挂可以反应任何具体类别以上不影响一般设置。在这些类别中，骑手可以获得十个不同的可调整级别，所以骑手可以根据自己的喜好进行微调。

在三种手动模式下，前后悬挂的性能与我们所习惯的传统模拟悬挂一样，只是更改是通过按下按钮而不是点击，并且更改的间隔为5%。

本田可选转矩控制(HSTC)在本田语中是牵引力控制的意思，由于IMU的输入，目前的RR-R进行了另一项改进，使其运行比以前更流畅、更无缝。有9个设置加上关闭(总共10个)可供选择。IMU输入也有助于本田电子转向阻尼器(HESD)。不像过去的cbr，容纳阻尼器基本上在油箱的头部，新的杆型版本安装到转向杆和底部三棵树，并具有三个级别的可调性-软，中，硬。

现代摩托车正变得越来越像轮子上的电子游戏，位于本田汽车左侧开关手柄上的按钮负责操纵多种功能。

其他电子辅助包括后升力控制和两种不同模式(运动和赛道)的转弯abs，三级轮距控制，以及启动模式(又名启动控制)，它让骑手在比赛开始时保持油门，只专注于调节离合器启动。

样式

过了这么长时间才提到新CBR的样式似乎有些奇怪，但在其他地方还有很多内容可以介绍。尽管如此，Triple R的视觉吸引力并没有比摩托车的其他部分少考虑，两个目标是气动效率和提高稳定性。

为了实现第一个目标，坦克降低了45毫米，以减少正面面积，和浅35º的风挡玻璃的角度，据说可以有效地引导气流通过一个塞住的车手。较低的整流罩延伸更接近后轮胎，并形成通道空气向下。在赛道上，这有两个效果:在干燥的条件下，打到轮胎上的空气减少，阻力降低;在潮湿的天气里，打到轮胎的水更少，抓地力更好。

当你比较新旧CBR的油箱外形时，新油箱的较低轮廓非常清晰。

最后，后拥抱的顶部是切割出的排气通道，从下面的摆动臂的两侧，减少后升力。本田表示，所有这些工作的最终结果是阻力系数值为0.270，是同级车中最好的。当然，这是与自行车在比赛修剪，减去镜子，牌照，转向指示器等。

然后是小翼。所有的愤怒这些天提供机械抓地力在前面，本田件利用三个机翼在两边，包围在整流罩管道。这将机翼的纵向尺寸最小化，同时保持与2018 RC213V MotoGP赛车相同的下压力水平。不管它们是否真的在现实世界中起作用，我们就进入了下一个话题。

我得承认，在今天的自行车上把小翅膀露在外面的趋势对我来说似乎是事后才想到的。将条纹隐藏在一个围栏内，就像在CBR上，对我的眼睛更有吸引力。此外，本田表示，这种三重堆叠的小翼垂直支出产生的下压力与2018款RC213V相同。

骑的印象

如果你已经看了这么多，那么你一定真的对新的Triple r很好奇，或者你跳过了。为了感受一下这款新自行车，本田邀请我们来到加州北部的雷山赛道，这是我个人最喜欢的赛道，也是让一辆强大的自行车伸展双腿的绝佳场地。

我每天要在RR-R SP上进行三次20分钟的骑行。诚然，要真正了解一款新摩托车，一个小时的时间并不多，但本田也带来了上一代CBR1000RR SP和一些基本型号，以感受其差异和进步。

直接说，当你跳上新自行车最直接的区别是座位的位置。对赛道性能的关注明显体现在更高的座椅(830毫米，(32.6英寸)相比之前的820毫米(32.2英寸))，更低的栏杆(840毫米(33.0英寸)，比之前低17毫米)和更高的挂钩(更高21毫米，向后43毫米)。你也会感觉到座椅/水箱连接处的狭窄。实际上，在马鞍上向后移动的空间并不大，这意味着我的肘部是在膝盖旁边(而不是在前面或上面)。这一切甚至在启动引擎之前!

按一下启动器(别忘了把钥匙放在旁边)，超大方的引擎就会发出熟悉的低沉隆隆声，就像我们在《内联-四》中所习惯的那样，Akrapovic的管道暗示着一个强壮的野兽正在等待被释放。

在轨道上，新旧CBR-SP模型的背靠背运行非常说明问题。这并不是说老款自行车很无趣，而是这款新车型，尽管是全新的设计，但感觉它继承了老款自行车的所有性能，并使它的点击量增加了两倍。新发动机的反应速度比以前提高了1到2度(但不是突然的)，转速的上升比以前更加积极，最终达到了比以前更高的14500转的红线。动力建立整个时间，与一个漂亮的冲在顶部-让我们不要忘记186 hp障碍美国模型运行下!

上下档快速换挡在新旧车型上都很好用，唯一的一次换挡失误是我的错，因为我第一次从二档换到一档时没有考虑周到。我对上一款机型最大的批评之一就是它粗糙的电子设备缺乏复杂性和流畅性。在解决这一问题方面，改用博世(Bosch)零部件已取得了长足进展。

牵引力控制设置为1，这是最不具侵入性的设置，我可以通过漂亮(虽然繁忙)的5英寸TFT显示屏上的TC灯看到系统工作。我可以轻微地感觉到系统也在发挥作用，但它并没有阻碍驾驶，反而起到了相反的作用——提供了足够的旋转，让自行车向前充电和/或根据需要旋转。职业赛车手在关闭系统的情况下可能会跑得更快，但对我们普通人(包括我自己)来说，将系统保持在1级是完美的。相当令人惊讶的是，爬坡的TC是通过大部分赛道，但即使在3级(9)出口驱动出来的缓慢，紧角是极其阻碍和迟缓，直到自行车基本直立。考虑到测试使用的是标准倍耐力Supercorsa SP轮胎，在第1级中给予的自由尤其令人印象深刻。

是的，我们用标准的街道轮胎在赛道上颠簸了一整天。虽然在一天的中途，它们被换成了新鲜的，但它们真的不需要这样。尽管与光滑的轮胎相比，这种轮胎缺乏明显的抓地力，但它并不限制人们注意到新旧轮胎在操纵方面的差异。三重r的转弯更加精准，保持路线更加稳健，也就是通常所说的稳定性。

考虑到更长的轴距和稍懒的耙和径数字，增加的稳定性不应该太令人惊讶，尽管新的CBR没有明显地比它的前身转向慢。虽然我只尝试了一次自动设置，而且真的没有什么需要立即解决的问题，但电子Öhlins暂停并没有太多可批评的地方。肯定需要更多的时间来探索它的功能。

考虑到我们骑行当天的完美天气，以及我们使用新CBR的有限时间，真正探索无数的电子功能简直是不可能的。但如果你知道它在全功率和最小干预的情况下能做什么，如果你遇到糟糕的情况，需要向电子设备寻求帮助，它会增强你的信心。

然后是翅膀。他们工作吗?考虑一下:1号弯和2号弯之间的短滑道有一点上升。如果你刚好从1号弯道出来，你就能以2档或3档的三位数速度行驶。当你夹住上升的时候，前面会有后轮，就在它下降的时候，是时候为第二个横扫转弯增加一些速度了。至少在旧自行车上是这样的。在新的CBR1000RR-R SP上，我从未感到前端得到光顶上升。当然，这只是传闻证据，但对我来说似乎很有说服力。

本田终于认真对待了

问题是，我们一直知道本田可以生产这种自行车，但多年来一直想知道为什么它没有。现在是这样了，我们都因此变得更好了。这不是一个拉伸说，客观地说，这是最好的本田已经做了迄今为止与CBR线，但然后有一个问题-这足够吗?

随着杜卡迪Panigale V4S售价28,395美元、Aprilia RSV4 1100 Factory售价25,499美元、雅马哈R1M售价260,099美元、Kawasaki ZX-10RR售价24,899美元等竞争对手的加入，本田已经以28,500美元的价格牢牢地在高端跑车市场站稳了脚(到发报时宝马还没有宣布新款M1000RR的价格)，它绝对有资格参与这场对话。

没有把竞争者放在一起在一个地方，真的很难判断新的CBR1000RR-R火刃SP落在线。但我可以告诉你的是，经过一天的骑新旧自行车是多么小但重要的一步。本田在创造这款全新机器时所做的几个赛道重点的改变汇集在一起，这是一个真正令人印象深刻和振奋的包。

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