2016 KTM 690公爵& 690公爵R -首次骑行回顾+视频

KTM此次将为发现自己处于一个令人羡慕的位置，创造了一个流行的品牌中的品牌杜克大学的摩托车。不相信我吗?让我们来看看2016年KTM的杜克阵容。杜克系列由六种不同的型号组成(不幸的是，其中一些型号没有到达大西洋彼岸的美国)，从125年杜克最上面是1290超级公爵R-但仍然有空间一对公爵的位移范围，开始以609cc的形式620年杜克我．在我们进一步讨论之前，我们需要从目前的KTM形象中退后一步，记住，早在1994年之前，KTM只生产专注于污垢的摩托车。Duke是该公司的第一款街头自行车，2016年Duke系列的中心部分挤满了第一款Duke的直系后代690年杜克而且690年杜克R．

2013 KTM 690杜克评论+视频

杜克系列与KTM的发展轨迹相同，KTM从土路专业摩托车发展到包括一系列街头摩托车，现在已经成为欧洲最大的摩托车制造商。公爵从越野底盘开始，把它放在街道上，能够充分利用轻型，直立，快速转向摩托车的优势。新公爵并没有改变多少，但一切都变了。

使用Flash播放器去看这个球员。

抑制振动

在以性能为导向的两轮赛车运动中，追求更大的动力和更小的重量几乎是一种信仰。然而，LC4的设计目标不仅限于这些，还包括拓宽功率带，提供更好的乘坐性，满足欧4排放标准，以及(最重要的是)最大限度地减少单缸固有振动。

2015 EICMA: KTM 690 Duke和690 Duke R

看起来像DOHC发动机，不是吗?头部/凸轮盖接口的角度在这里可见。

当安装在底盘上时，LC4可能只看起来与上一代有一点不同，但两者之间几乎没有共享的部件。也许LC4最明显的变化是顶部，乍一看，它似乎已经从SOHC变成了DOHC安排。是的，新的，无声的正时链旋转一对链轮，但只有一个连接到凸轮轴。

这重新安置凸轮轴已经从它以前更中心的位置回到头部的进气侧。头部的前端，在那里人们通常会发现排气凸轮，有一个二次平衡轴，与曲柄驱动平衡轴相结合，以平息振动。单凸轮轴利用三个叶瓣来驱动阀门，两个外部叶瓣直接打开进气阀，而中心叶瓣控制一个双指摇臂来控制排气阀。一些巧妙的工程使检查和调整气门间隙成为可能，而无需拆卸凸轮的耗时劳动。此外，在重新安装凸轮时，通过跳过正时链上的齿而意外改变阀门正时的机会被消除了。

头部有一个角度安装面凸轮盖而不是典型的平面。这可以通过减少头部相对沉重的铝合金，并替换为轻的，2毫米厚的镁盖来节省重量。只需三个螺栓固定盖子，减少额外的克数。

2016 KTM 690杜克宣布

连杆更轻更小，往复质量更小。滑动轴承减少摩擦损失。

顶部并不是唯一改变零件以减少振动的地方。气缸内径增加了3mm至105mm，行程下降4.5mm至80mm，排量保持在693cc。锻造后的活塞虽然变大了，但其重量并没有增加。当添加到新的轻量化，更紧凑的con-杆，结果是减少了活塞/曲轴总成的振荡质量。再加上曲柄滑动轴承的摩擦减少，这些变化不仅减少了振动，还有助于提高功率输出，同时提高了发动机的可靠性。

除了发动机内部的变化，动力传递还通过50mm的线控节气门体和附在进气通道上的谐振腔进行调节，这有助于调节发动机内部的动力脉冲。当与线上节流和双火花塞(每个火花塞都有单独的点火图)相结合时，在整个转速范围内产生的功率(据称提高了7%，达到73马力，扭矩提高了6%，达到54磅-英尺)，转速上限提高了1000转。根据KTM的说法，所有这些都不会以燃油经济性或排放为代价。690现在是欧4版。

新发动机比上一代发动机更能产生动力，曲线更平滑。

电子时代

尽管上一代690有R-b-W功能，但它没有利用该技术提供的电子辅助功能:驾驶模式和牵引力控制。2016年的690 Duke已经解决了这个问题。标准的690拥有街头骑行模式，而可选的299欧元(317美元)的Track Pack增加了运动和降雨模式。在雨模式下，功率传输被软化，以考虑路面的牵引减弱。运动和街头模式提供相同的峰值功率，但油门响应在运动更直接。KTM还增加了一个双通道博世9M ABS系统与可选的超级摩托车模式，禁用ABS仅为后刹车。

“收藏夹”菜单可以在骑行时改变骑行模式。

TC包含在骑行模式中，并与之关联。虽然所有三种乘坐模式都使用TC来阻止后轮打滑，但Sport在干预前允许更多的滑移。电机滑移调节(MSR)的工作原理类似，但相反，通过轻微增加发动机转速，防止后轮在突然减速或突然降档时的跳跃或滑动。虽然这似乎是不必要的自行车，包括今年的新型号，拖鞋离合器，我们希望MSR的形式成为更常见的工具，以限制车轮跳在不太遥远的未来。

公爵号的仪表群已经被替换为彩色TFT破折号。除了更现代的外观，显示器还具有提供不同的、特定情况的屏幕的灵活性。

当你看到红色时，是时候考虑换挡了。

例如，当发动机处于低温状态时，柱状图转速表显示为蓝色，当接近工作温度时则变为黑色。在高转速操作时，档位指示器和转速表都变成红色，充当换挡灯。屏幕还会根据光线强度改变颜色。白天，屏幕上的背景是浅灰色和黑色数字。在晚上，颜色切换为白色文字在深灰色的背景。在道路上使用时，所有重要的信息，如转速和速度，都可以很容易地读取，无论照明条件。然而，在一些白天的情况下，整理屏幕底部较小的文本可能是一个挑战。

暂停你的怀疑

尽管主要管状网格框架保持不变，底盘确实收到一些关键的升级，旨在完善690公爵的标志性运动，但多功能处理。公爵cognizanti可能会注意到，锻造的三重夹是新的偏移已经减少了4毫米到28mm，增加trail 7毫米，使数字到4.8英寸。KTM表示，夹具刚度已经调整到匹配690的不可调的43毫米倒立叉。一个单一的WP防震支持后方和预负载可调。结果是一个悬挂是多才多艺的足够处理各种各样的骑的情况，同时保留其特点的运动性。

尽管缺少调整器，Duke的WP分叉工作得相当好。

刹车也遵循类似的路径。一个单一的，浮动320mm前盘有被一个径向安装，四活塞布伦博卡钳夹住的乐趣。后盘测量240毫米与浮动单活塞卡钳提供减速力。

访问KTM公爵论坛

一对17英寸的车轮与Metzeler M7RR橡胶连接底盘到路面。铸铝结构，车轮具有10辐条设计，宽度测量为3.5英寸。前面和5.0英寸。在后面。轮胎尺寸分别为120/70 17和160/60 17。

690公爵R的悲剧

回到本文的开头，您可能还记得这应该是对690 Duke和690 Duke r的回顾。好吧，它们本质上是相同的，只有一些例外需要注意。

公爵R的声称功率输出是2 hp更高在75 hp，感谢街头合法Akrapovic钛滑上消声器。除了增加发动机的动力，并给予明显加深的排气注意，升级消声器削减了1公斤(2.2磅)自行车的重量。为了帮助骑手最大限度地利用动力碰撞，轨道包的功能包括在R和增强了摩托车牵引力控制(MTC)，增加了一个倾斜角度传感器，允许MTC调整其响应底盘的姿态。倾斜角度传感器还将信息输入转弯ABS和MSR系统。

摩托车稳定控制模块与ABS和TC连接，在使用这些系统时将倾斜角度考虑在内。

当然，刹车和悬挂部件得到了升级。前卡钳成为一个Brembo M50单位喜欢的EiC凯文杜克公开宣布他的爱(在这里而且在这里)骑在其他摩托车上。三重夹具由铝加工而成。叉芽调整预紧力，压缩阻尼和反弹阻尼，而冲击也获得充分的可调性。此外，前后悬挂都增加了15mm的行程。

Duke R有特殊的颜色，比如橙色的格子框架而不是黑色。你可能会认为所有这些改进听起来都很不错，那么悲剧在哪里呢?690超级公爵R将不会在美国上市。KTM的一名代表表示，这纯粹是一个基于数字的决定，公司认为Duke R的成本增加了约2000欧元(合2118美元)，这将使它在美国很难销售

690 Duke R，不是针对美国市场的。

橡胶、满足道路

由于其重量轻，690公爵一直是一个强大的性能。再加上狭窄的外形和灵敏的转向，你就有了一辆运动自行车，在大口径运动自行车不敢踩的地方表现出色。在看公爵在激动人心的情况下，考虑世俗的家务，一个深受喜爱的摩托车经常受制于。

“公爵”的直立、放松的骑姿适合城市使用。骑车人的视线在它遇到的大多数车辆的上方，而骑车人的位置和易操作性使他们在城市的混乱中快速穿行。之前阻碍690 Duke的是它的发动机一直存在的振动。

虽然在很多情况下，捶打器的震动几乎没有什么干扰性，但它的震动总是很明显的，但也许是Single的时髦名声抑制了人们购买Duke的决定。现在一切都变了。新的690发动机具有超凡的流畅性。是的，高频率的刺痛移动到挂钩和握把振动在超高转速，但在真实的可用范围内，发动机花费了大部分时间，KTM工程师的努力的结果是惊人的明显。在道路上，脉搏感觉从发动机感觉更像一个孪生比一个单一。在高速公路的巡航速度大约为每小时80英里或更高的时候，我把车速从第六降到了第五和第四，试图寻找那种让老杜克不适合在高速公路上继续行驶的感觉，但我始终没有找到

在城里，690一直有一个充满扭矩的底部，这一点没有改变。在清晨的低速车流中以第一档行驶时，易于调节的离合器和反应灵敏的油门明显表明，690 Duke可以成为一款出色的通勤自行车。动力传递的用户友好性——特别是在街头模式中流畅的油门响应——可能使公爵成为一个性能导向的新骑手的美味选择，给他/她的自行车不会立即过时。

690 Duke一直擅长在狭窄起伏的道路上行驶，但它的视野已经扩展到高速公路上。

燃料计量提供的50mm节流阀体是在大多数情况下准确。在大加那利岛狭窄曲折的道路上，公爵的介绍就在这里举行，在媒体骑行期间，街道模式提供了在开-开-开条件下的平稳过渡。运动模式提供了更快速的油门响应，在更高的速度，高转速的情况下工作得很好，但当道路变得非常紧和技术-想想转速较低的一级齿轮弯-我更喜欢街头模式的瞬间转换较少。因为有了“最爱”菜单，移动时切换乘坐模式只需要按几下按钮。我可以快速地——凭记忆——在路上切换模式，只需要向下瞥一眼就能确认改变。

虽然杜克R没有发布到美国市场令人不安，但这并不能影响标准杜克的非可调前悬挂和预紧力可调后悬挂的良好排序。在整个骑行过程中，根据当前的路况，我能想到的最大的批评是偶尔会想，我希望在一些路段上增加一两个反弹阻尼。当然是一个比我的190磅重或轻的人。车架上了齿轮，肚子里装满了压入式食物，可能需要一些调整。这段旅程无疑是运动型的，在一些路面破损的情况下，它近乎苛刻。尽管如此，我还是宁愿让背带裤在运动感方面犯错误，以换取有趣的骑行。股票停牌总是一种妥协的做法，KTM似乎击中了690公爵的甜蜜点。

从新的690公爵转向响应完全是它一直以来，精确和直接。这辆自行车重约350磅。重量(由声称的干重加上3.7加仑燃料负载计算)在这里扮演着重要的角色。然而，在高速清扫者中，增加的足迹确实有助于略微更稳定的性格。“公爵”是一辆能在角落里转圈的自行车，它渴望在侧边到侧边的过渡中有更长的路段。

有一个愿意提供充足的咕哝在底部结束，但仍然斜坡的马力到刚刚的红线是一个伟大的同谋解开曲折的道路。随着新的磨的平滑，额外的1000转是相当有用的和赞赏。只有在杜克R的赛道上，我才意外地遇到了转速限制器——主要是因为另一个车手离我很近，占用了我的一点注意力。滑靴离合器和MSR提供了丝滑的降档-即使在高转速，接近红线下降到一档，有以前的杜克啁啾。

320毫米的前盘和标准的布伦博卡钳提供了充足的动力和感觉，虽然它可能不像M50卡钳那样令人眩晕。ABS在调用时是无缝的。有一个特别的例子让我感激ABS发生在一个下坡一级挡弯道的入口。冲进弯里，急刹车，就在我开始转弯的时候，后轮受到了挤压的冲击。尽管我有足够的经验，可以在轮胎发出鸣叫时调节后刹车，但整个过程在ABS的介入下没有那么戏剧化。我只是感觉到了踏板上轻微的脉冲，并在心里记下要在这个故事中使用这一事件。

考虑到公爵的车根，32.9英寸。座位的高度不应该令人惊讶。(杜克R将其提高到34.1英寸。)不过，这个高度可能会让新骑手感到不舒服。引擎和座椅的狭窄程度有所帮助，但腿短的人会很小心。说到座位，它是超级坚定，但没有打扰我的微调后部分。它的狭窄使得坐在坦克前自然和舒适的紧-n-扭曲的东西，但它的长度允许骑手滑回公路上得到一点前倾，以对抗风。

690公爵在单缸发动机的平稳性方面真正开创了新的领域，使它成为一辆令人向往的自行车，不仅仅是它令人印象深刻的转弯能力。2016年的690 Duke将在经销商处以8,999美元的价格出售，与之前的版本价格相同。颜色选择将是橙色和白色，标准的杜克将通过它的黑色框架来识别(并不是说周围会有任何橙色框架的杜克Rs可以比较)。