邓禄普Sportmax Q4回顾

从定义上讲，设计摩托车轮胎是一种妥协的实践。完美的轮胎在任何情况下都有终极抓地力，永远不会磨损。谁能发明这种独角兽轮胎，既能创造圈速记录，又能同时进行跨洲旅行，谁就能大赚一笔。然而，在那之前，我们都必须在妥协中生活。在现实世界中，轮胎公司不断与平衡抓地力以保持寿命的挑战作斗争，而当涉及到适合在赛道上使用的轮胎时，挑战就变得更大了。轮胎应该绝对提供足够的抓地力，自信地推动摩托车在赛道上，但也应该足够坚固，以存活每天的研磨。

如果你是邓禄普，你最近在街道/轨道轮胎Q线方面做得相当不错。当第三季于2013年上映(我的天，真的有那么久吗?)，我对它的表现赞不绝口，它的营销术语不仅仅是炒作。四年过去了，邓禄普改进了Q3第三季+约翰·伯恩斯(John Burns)曾在美洲巡回音乐节(Circuit of america)取样。承诺更好的抓地力和更长的寿命，Q3+明显领先于Q3，就像我对Q3所做的一样，杰比在测试结束时也对邓禄普最新的Q轮胎留下了深刻的印象。

从邓禄普的最新添加到Q线，Q4坐在上面的Q3+作为赛道日爱好者的首选轮胎。

Q3轮胎系列是如此令人印象深刻，以至于当有关Q4的消息传出时，人们自然认为它将是该系列的继任者，就像Q3取代了Q2一样。不是这样的!在邓禄普的世界里，Q3+取得了握力与磨损的平衡，并倾向于后者。没有人抱怨抓地力问题，但在邓禄普看来，该公司产品线的明显漏洞是一款适用于道路的街道/轨道轮胎，它转向了另一个方向，只有一个使命:提供终极的抓地力。跟Sportmax Q4打个招呼。

下一个步骤

你注意到的第一件事关于Q4是积极的胎面图案，与长siping下来的中间和没有胎面在轮胎的边缘。

当你看着Q4，最明显的是你看到的是它积极的胎面轮廓。轮胎中间的凹槽非常少，而两边没有凹槽，这意味着倾斜时轮胎边缘基本上就像滑溜溜的。这正是邓禄普追求的设计目标，约翰·罗宾逊说，他是Q4的工程师之一，自己也经常在赛道上骑行。陆地/海洋比与地面(陆地)上橡胶的数量与允许水逃逸(海洋)的踩踏数量有关，在Q4的例子中，邓禄普想要最大的陆地数量和最小的海洋数量。有趣的是，当Q3+完全垂直时，路面上会有更多的橡胶，但一旦倾斜到Q4上，就会有34mm的橡胶接触区，罗宾逊说，这是FIM从轮胎边缘到50%的胎面元素允许的35mm的最大距离。

从建造的角度来看，Q4是用同样的方式邓禄普使其赛车滑油。车身后部采用了邓禄普所说的无接缝胎面(JLT)技术。本质上，JLT允许胎面直接挤压到一个连续的胎体上。由于罗宾逊坐在离生产设备几码远的地方，他甚至可以精确地规定轮胎表面的胎面厚度，精确到十分之一毫米，以达到特定的性能特征。这在Q4的原型阶段是至关重要的，因为JLT“本质上是一个轮胎的3D打印机，”罗宾逊说。

以Q4为例，JLT结构增加了轮胎稳定性，减少了挠性，有助于在刹车、转弯和加速时创造更大、更一致的占地面积。作为奖励，后置Q4比Q3+轻了一磅——当每一点性能都很重要时，这是一个明显的好处。

这张过度简化的无接缝胎面技术的插图描绘了一个更好的画面，连续的窄条胎面分布在轮胎的胴体。

碳纤维技术(CFT)在Q3中得到了完善，并再次应用于Q4的侧壁;轻，强，耐用的材料真正发挥作用，在高倾斜角度提供稳定。Q4的一个巨大好处是它独立于轮胎预热器-一个非常具体的目标邓禄普为这些轮胎与赛道日爱好者清楚地铭记在心。传统上，快速预热时间是通过在化合物中使用二氧化硅来实现的，但与Q4的尾部是一个单一的化合物(不像许多竞争者在轮胎表面使用多种化合物)，它不使用任何二氧化硅——它都是像邓禄普的赛车轮胎一样的炭黑，尽管与炭黑混合的专有聚合物和树脂是邓禄普员工放在胸前的一种化学物质。

在谈到Q4时，最后一个要考虑的缩写是IRP，即直觉反应概要。从本质上说，IRP是邓禄普轮胎轮廓设计的命名法，这种设计的后轮胎有一个高的中心，向边缘急剧变尖，以便快速和积极的转弯和过渡，还有一个额外的好处，就是在高倾斜时在地面上放更多的橡胶。此外，除了标准尺寸的大多数超级运动和字面级的机器(180/55-17和190/50-17)，Q4后也可在180/60-17,190/55-17和200/55-17，以适应广泛的日本和欧洲摩托车。在这些额外的尺寸，IRP进一步增强了自行车的处理特性，因为轮廓甚至比标准更尖锐。

关于Q4的一个有趣的事实:当它直立时，Q3+实际上在地面上有更多的橡胶。一旦轮胎倾斜，然而，Q4有一个更大的足迹。

让他们接受测试

在所有的技术术语之后，如果我们要提炼Q4的主要要点，重要的是要记住的Q4是极快的热身时间，巨大的陆地与海洋的比例，以及事实泰勒·纳普-前超级自行车赛车手成为邓禄普测试车手-能够实现62度的倾斜(有史以来最大的街道合法邓禄普轮胎)在巴伯赛车运动公园的美国摩托车季前赛测试。纳普还能够在测试中驾驶一辆相对库存的铃木GSX-R1000，运行一个库存发动机，一个管道，当然，还有Q4的第10个最快时间。让我们仔细想想——一辆相对普通的自行车，配上街头轮胎，在一群超级自行车的竞争中创造了第十快的成绩。

我一直是Q3的粉丝，虽然我还没有试用过Q3+，但我很想试试Q4，尤其是考虑到它专注于履带的特性。我们测试的地点是Chuckwalla Valley Raceway, Dunlop从Yamaha，川崎和铃木带来了一些600和升自行车给我们试用。一开始，这些自行车配备了OE尺寸，但后来换成了该车型中其他更高的尺寸。

超级快速的热身时间使Q4成为一个优秀的轨道轮胎。以至于我甚至没有注意到沙子从赛道上流过。

尽管这是一个温暖的一天在查克瓦拉，你注意到的第一件事是如何令人难以置信的速度达到温度的Q4。即使用的是全新的橡胶，半圈也足以让我感到舒适，并开始多推一点。邓洛普说，冷压力与街头轮胎非常相似:前32 psi，后30 psi，一旦轮胎变热，两端的基准压力为36 psi。

虽然Q4的重点是在后轮，但在试验制动下，前轮提供了不错的手感，尽管与DOT专用比赛轮胎相比，它在全倾斜时缺乏最后几个百分比的手感和稳定性，但这是可以预期的。整体的穿衣和过渡都很容易，但当我们将标准的装修与更宽和/或更高的选择进行比较时，就会发现明显的区别。无论是超级跑车还是普通自行车，稍高的外形改变了自行车，从垂直方向提供了闪电般的敏捷性。然后，一旦膝盖触地，就很容易看出纳普是如何实现62度的倾斜——较高的轮廓是如此积极地变细，并在它的一侧放了很多橡胶，人们不禁要尝试自己的马克·马尔克斯肘部向下的印象。

在把雅马哈R6的后轮胎换成180/60-17后，处理上的差异立刻就显而易见了。方向盘明显变尖了，自行车急于侧倒。

超级快速的热身时间，猫一样的敏捷性，大量的接触补丁是Q4的亮点。然而，一些因素使我没有被吹走的轮胎像我是当我第一次骑Q3。首先，在查克瓦拉结束的时候，轮胎看起来磨损相当严重。当然，聚集在一起的记者们确实在自行车上跑了几圈，但我想，那些能够自信地在快速组中跑步的铁杆赛道迷们，在第三个赛道日左右就会开始考虑换新的圈了。

更重要的是，尽管Q4没有提供我所期望的完全倾斜的直接抓地力。我承认，我最近刚尝过普利司通Battlax R11DOT赛车橡胶，标准设置得相当高，但即使我降低了期望，Q4让我困惑。虽然我知道的Q4基本上是一个滑一旦在它的一边，从我坐的地方，轮胎没有传达给我一个巨大的接触补丁是可供采取。一旦轮胎开始磨损，一辆普通自行车的动力足以(相对地)轻易地压倒后部。

一旦安装了200/55-17，这川崎ZX-10R也渴望倾斜。不幸的是，在这张照片拍摄后的瞬间，尾部点亮了，即使我没有积极与油门。

在川崎ZX-10R和雅马哈YZF-R1两辆车上，有不止一次，我以为是在弯道出口轻微使用动力的情况下，车尾迅速旋转(牵引力控制被调至最低设置)，使其难以控制。这迫使我多等了一段时间，让自行车更直立，然后再启动喷气发动机。其他测试人员也有类似的想法，证实了我的感受。不过，这在超级运动机器上并不是什么问题;减少的动力啮合良好与Q4的可用抓地力。考虑到这一点，Knapp用这些轮胎在超级自行车的几秒钟内跑完一圈的能力坚定地提醒了我，我有多糟糕……

的外卖

话虽如此，定义Q4是什么很重要，同样重要的是，它不是什么。虽然Q4坐在上面的Q3+在赛道价值方面，它是低于GP-A -邓禄普的DOT赛车轮胎。然而，与GP-A不同的是，它只能通过选择轨道轮胎供应商，Q4可通过任何邓禄普零售商，包括轨道供应商。在价格方面，邓禄普预计第四季度的价格将比第三季度多10%-15%，因为零售商的定价往往与邓禄普列出的建议零售价相差甚远。参观邓洛普网站为更多的信息。

毫无疑问，Q4可以让一个骑手进入一些严重的倾斜角度，在许多方面它是一个优秀的轨道轮胎。但它也留下了一些需要改进的地方，尤其是对那些使用文学级机器的人来说。

在这一天结束的时候，我对Q4感到很纠结。我对你能扔掉轮胎预热器印象深刻。从那以后，轮胎的灵活性(如果你选择非标准尺寸)可以完全改变自行车的操控性，几乎不需要调整其他设置。如果你骑的不是一辆喷火摩托车，它的名字中有数字1、10甚至1200，那么Q4可能是一个伟大的轨道轮胎。但我期待更多一点的边缘抓地力和交流，这阻碍了我想要的推动。如果你的速度足够快，可以参加比赛，或者在a组中快速骑一辆普通自行车，这些特征可能也会困扰你。