MO测试:Brembo 19 RCS Corsa Corta主气缸

从2018年KTM 790 Duke的全球介绍开始，批评者就评论了自行车前刹车的两个特点。第一个，软软的最初咬垫，我很容易补救与EBC双h垫。(KTM PowerParts碟片对刹车的改进更大。)另一个让注重性能的骑手们感到不屑的特点是，在刹车被激活之前，杠杆的自由活动时间太长。我不会把这称为设计缺陷，因为我相信这是KTM工程师们深思熟虑的决定。公爵790被设计成一种街头自行车，这一点自由发挥可以帮助缺乏经验的骑手避免刹车的初始突然使用——这是一件好事，特别是在紧急停车的情况下。

然而，关注性能的骑手有不同的优先顺序。这就是为什么像布伦博RCS 17/19 Corsa Corta主缸这样的优质制动组件存在的原因-给专业车手他们需要的工具。此外，Brembo的主汽缸技术已经超越了简单的更强大，现在让骑手能够调整杠杆自由发挥和动力交付，以适应他们的制动偏好。

对主缸

在我们深入Corsa Cortas的细节之前，我们需要看看主气缸的两个重要品质。径向主油缸风靡一时，其背后的道理是合理的。在径向主缸中，杠杆与活塞的运动方向相同。采用轴向主缸，杠杆总成的设计使活塞与杠杆的运动成直角运动。这限制了杠杆的感觉，因为杠杆通过支点驱动活塞，甚至可能需要从活塞本身的顶部轻微滑动。不完全理想的交付制动感觉给骑手。由于径向制动杆和活塞在相同的方向上工作，摩擦力减少了，对枢轴的需求被否定了，熟练的骑手寻找的反馈有一个更直接的路径到他们的手指。

径向主气缸还有两种分类方式。第一种方法是通过活塞直径，当驾驶员挤压杠杆时，活塞直径会影响制动液的体积。当为售后主缸选择正确的活塞直径时，并不总是越大越好。活塞走得太大，过多的液压液流量会导致制动突然，杠杆感减弱。选择过小的直径，杠杆会感觉糊状，因为需要额外的压力，以实现最大的制动作用。因此，其他因素，如卡钳活塞的数量和尺寸，需要考虑主气缸的尺寸。

活塞从杠杆的枢轴点的偏移是主气缸的第二种分类方式。当你看到一个径向主缸被列为19 x 18，这是说，活塞直径是19mm，偏移18mm。活塞的偏移越远，活塞上的杠杆就越大，杠杆的作用就越牢固。然而，事情已经超越了固定的补偿。布伦博RCS(比率控制系统)提供可调偏移作为调节杠杆比率的手段。

通常情况下，与Brembo RCS Corsa Corta主气缸，像这里测试的那些，offset的选择是18mm和20mm。虽然这两个偏移量从主缸提供相同的最大压力输出，但在两者之间切换时，制动应用的特性会发生变化。在RCS中，通过一个小螺丝刀和一个旋转凸轮来改变偏移量。随着凸轮在20mm的位置，制动压力的开始是更积极的，但这种速度来的代价是杠杆的感觉。在18mm的位置，制动动力分配有利于感觉更精确的调制。一个普遍的误解是，20mm的位置会给杠杆带来更多的动力。最有可能的是，这源于尖锐的最初咬刹车在这个位置，而18mm设置提供了一个更柔软的感觉。根据布伦博的说法，两种设置提供相同的制动动力。

新功能，设置Corsa Corta从以前的Brembo RCS主气缸是能够改变杠杆自由发挥之前的制动实际生效。Brembo给出了3个选项N(普通)，S(运动)和R(比赛)，每个设置在初始垫咬点之前都逐步减少杠杆运动。这允许骑手调整刹车应用到个人喜好或适应骑行环境。例如，使用N表示雨天，需要熟练的触摸，使用R表示赛道上的日子，即时性是最重要的。

如果你有注意的话，你可能想知道我为什么要更换主缸，因为杜克790上的J.Juan单元采用了径向活塞，因此，这种配置的优点得到了体现。除了Brembo RCS Corsa Corta提供的可调节性，还有溢价的建设要考虑。布伦博主缸是锻造的，这意味着它的金属被加热到接近融化，然后被冲压成当前的形状。所有内部管道都是精密加工，外部是硬阳极氧化耐用。更严格的容忍在更好的感觉在杠杆。OEM组件，特别是那些按一定价格生产的摩托车组件，由于生产过程更昂贵，所以无法按照相同的规格生产。为了进行比较，一个完整的更换OEM主气缸零售价为208美元，而Brembo RCS Corsa Corta售价为372美元(加上58美元的储气罐套件)。所以，我的目标更换j .胡安主缸与布伦博单位是获得可调节性，制动动力，和改进的感觉。

Non-OEM组件

当安装一个主气缸，不是专门为您的模型摩托车，您可能会遇到需要解决的挑战。例如，KTM刹车线有一个90度弯曲的班卓琴，需要一个适配器。幸运的是，AF1赛车有一个径向主汽缸套件35美元。这不仅解决了我的班卓琴定位问题，但也给了我一点更多的延伸与刹车线，以适应主缸的位置。我的第二个挑战是得到弯曲的制动杠杆有足够的间隙与油门住房。我补救了这个通过安装主气缸之间的油门外壳和发动机切断/启动开关。由此产生的设置在视觉上不像主气缸安装和开关柜的库存位置那样干净，但它给了杠杆所需的间隙。

我在安装17RCS时面临的另一个挑战是制动系统出血。虽然可能与主气缸本身没有直接关系，但我从来没有在任何自行车上努力获得一个坚定的杠杆像我在这辆摩托车上做的那样多。它可能是ABS或奇怪的高点在线，他们连接到底部的三重夹。不管原因是什么，在我能得到一个结实的杠杆之前，我在系统中注入了三罐Motorex 5.1制动液。然而，即使在这之后，杠杆17 RCS从来没有像我所期望的那样牢固。(作为对比，我们手头的R6和ZX-6R的杠杆都要坚固得多。)

在我对这个问题的研究中，我有一个惊人的发现。虽然我认为布伦博主缸的活塞与j .胡安的活塞相等或更大，但我错了。活塞是18mm，布伦博是17mm。Brembo的网站推荐17 RCS与卡钳配4个30毫米活塞。790上的J.Juan卡钳有两个30毫米活塞和两个34毫米活塞，平均32毫米，比Brembo推荐的要大。所以，我怀疑这可能是我的杠杆软的原因，我安排了一个19 RCS，看看它是否更适合我。

在我安装了19个RCS并再次放线后，我终于从杠杆上体验到了我想要的牢固度。

街道及轨道用途

我在街上骑着布伦博17 RCS Corsa Corta的经验是，能够拨入我想要的精确的制动压力。虽然杠杆比我喜欢的更软，但刹车的感觉明显不同于股票。我真的很喜欢Corsa Corta主气缸有能力拨出松弛在最初的应用刹车。随着时间的推移，我清楚地意识到，R设置所提供的最小自由发挥是我最喜欢的，无论是在街道上还是在带有17 RCS的赛道上。

17 RCS的制动功率非常线性。尽管它能够提供必要的动力，使自行车在最大的刹车情况下从速度下降，我总是为杠杆的柔软而烦恼。因此，我保持17 RCS的活塞偏移在20mm，它提供的最坚固性。把它移动到18mm的位置让杠杆感觉完全糊状。

安装了19个RCS后，我立刻感到了我一直渴望的刹车动力的改善。甚至在我上高速公路前往我最喜欢的山区测试路线之前，我就知道19毫米活塞是我的口味，在790杜克上的j .胡安卡钳上的热设置。接下来的峡谷之旅更加坚定了我的观点。前刹车的初始作用要强大得多，尽管不是突然的，并且当自由发挥设置为R时，杠杆的动作几乎是立即的。虽然感觉不如与17 RCS，感觉在杠杆仍然比OEM设置更好。在玩过偏移设置后，我选择了20mm的位置，因为它的强烈响应。这让我很惊讶，因为我是一个典型的技巧胜于暴力的骑手。

制动部件的真正测试，自然是在一个封闭的赛道上，在一个可控的环境中，它们可以在自己的极限下使用。我对更好的赛道日制动性能的渴望是这个项目的发起者，这是在赛道上，我想真正体验布伦博19 RCS Corsa Corta的能力。不幸的是，天气之神和COVID-19阴谋对付我让我们骑Trackdays做了闻所未闻的事:他们取消了活动，考虑到我们正面临的病毒式攻击，这是一个值得称赞的决定。所以，与其再等一个月再发布这篇文章，它现在就会上升。一旦我有机会在赛道上使用主汽缸，我会更新评论。

终点线

随着正确大小的主气缸的传奇故事圆满解决，我的结论是:在扣动扳机之前，对你的特定摩托车做一些研究。如果我在第一个订单之前就知道J.Juan卡钳的活塞的尺寸，我就可以省去很多麻烦。然而，仍然有一个地方为17 RCS Corsa Corta在790公爵。如果你计划安装Brembo M50或Stylema卡钳，你会想要去17 RCS。然而，如果你像我一样，保留OEM卡钳，布伦博19 RCS Corsa Corta是正确的主气缸。作为一个摩托极客，我认为应该选择m50，但我对19 RCS非常满意，它改善了我在790 Duke上的制动体验。我认为这笔钱花得值。最后的自付费用是505美元，用于:

• 主缸,372美元
• 远程水库,58美元
• 带镜子底座的条形夹，40美元
• 径向主油缸套件，35美元。

如果你正在寻找更多的你的前刹车，正确大小的布伦博RCS Corsa Corta是一个伟大的地方找到它。

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