2022铃木GSX-S1000GT+回顾-第一次乘坐

很自然地，我伸手去拿我的Aerostich。当我的收件箱里突然出现测试铃木最新运动旅行车——2022 GSX-S1000GT+的邀请时，这似乎是运动旅行车的首选制服。它可以保护全身免受地面和其他因素的伤害，很容易穿上和脱下，有很多口袋，下面有空间放几层(对我来说，包括一个安全气囊)。当我跳上自行车的时候，我觉得我做了正确的决定。

事后看来，也许我应该带上我的皮衣。

我们不是在加州中部最好的道路上放松地行驶，而是拖着屁股，把内部的GSX-R装进车里。就像我们要去Superpole一样，让大型gixxer引擎在道路开放时吃掉，在300多英里的时间里，我们生活在我们自己的小马恩岛TT。这只是第一天。当我们终于停下来闻闻花香时，我们才恍然大悟，原来我们身后的是车把，而不是别针和鞍囊，还有换洗的衣服和牙刷。也许我们应该认真对待铃木的代表，当他们告诉我们GSX-S1000GT+是一个运动旅游自行车与GSX-R的心脏。

我们都同意以前的GSX-S1000GT不会赢得任何美容奖项，但这款最新的GSX-S1000GT(此处显示的GT+)更有吸引力。

铃木在运动旅行领域投入了全部精力，通过GSX-S1000GT和GT+，该公司严重依赖于运动，而在旅行方面几乎没有牺牲。是的，铃木在这款自行车上努力利用其Gixxer传统，但这真的是一件坏事吗?重要的一点是铃木这样做并没有牺牲跑车的本质。这真的很惊人。滨松品牌如何做到这一点是一个有趣的阅读，正如你可以想象的，有很多与新的GT和GT+解包。所以，让我们开始吧。

房间里的大象

是的，GSX-S1000GT和GT+的动力本质上是K5 GSX-R1000长冲程999cc四缸发动机。和新更新的GSX-S1000裸骑一样，还有之前的几个型号。近年来，铃木一直在接受一些批评，因为它在近20年的时间里不断回收同一款基础发动机，但铃木对改进这款仍被认为是有史以来最好的发动机之一的承诺是有意义的。如果它没坏，就别修，铃木把这句话放在心上。如果你不知道，我也有一台SV650。众所周知，铃木也充分利用了这款发动机的价值。

K5 GSX-R1000发动机可能已经从超级摩托车的任务中退役了，但它仍然可以胜任运动旅行的目的。

在GT的案例中，K5 Gixxer Thousand发动机看到了大量的变化，以改变其功率带，使其更适合运动旅行任务。这些变化包括进排气凸轮轴，气门弹簧，凸轮链，凸轮链张紧器，曲轴箱/曲轴安装硬件，离合器总成，离合器推杆，换挡凸轮，换挡凸轮保持器，换挡凸轮板，换挡轴，定子盖，离合器盖，驱动链轮盖，等等。

除了发动机内部的变化，GT和GT+不再使用油门电缆。这种线控系统现在有油门直接连接到一个位置传感器，激活伺服，然后移动油门板。有这样一个系统，很容易纳入巡航控制，铃木驱动模式系统，甚至更新的快移器(这是光荣的，但更多的稍后)。

它可能看起来不怎么样，但所有这些黄色的新部件真的改变了这个引擎，为现实世界提供了可用的动力。

与之前的GSX-S相比，长而锥形的进气道内径更小，提高了进气充电速度，从而获得更好的油门响应和扭矩产生。所有的废气都通过一个经过改进的4-2-1排气系统排出自行车，在中间室有一个二级催化剂。这使得实际的消声器更小，更轻，更紧凑，更重要的是，可以在不绕过任何排放系统的情况下，用售后市场的滑套替换。

其结果不仅是与上一代GSX-S1000相比增加了两马力(150马力vs 148马力)，更重要的是，与上一代自行车相比，功率和扭矩曲线更加平滑，几乎没有下降或低谷。顺便说一句，峰值扭矩实际上是下降的GT+(约一磅英尺左右)，但再次整体形状的图表看起来明显更好。所有这些都符合全球排放要求。

新引擎与旧引擎的整体图表显示了修改使GT的功率曲线更加平滑。而且旧引擎也不是那么坏。

运动旅行，铃木之路

在宏观层面上，体育旅行就是尽可能快地长距离旅行，通常是通过最曲折的道路。我们已经建立了基于gsx - r的GT核心，GT+将在一瞬间带你去任何地方，但舒适是第一位的。这就是重新定义K5引擎的意义所在。因为这些资源没有投入到新引擎上，而是用于制造一款专注于运动的旅车——铃木对此非常自豪。

马上，如果你认为这是最近发布的GSX-S1000裸体自行车的华丽版本，你是对的。但事实并非如此。明显的区别是尖锐风格的车身。你还有两个挡风玻璃(标准挡风玻璃和可选的旅行挡风玻璃)，都是在风洞中开发的。从人体工程学的角度来看，你已经得到了与即将推出的GSX-S1000F相同的31.9英寸座椅高度，但新的锥形车把宽0.9英寸，并略微向上旋转，导致车把距离骑手更近0.6英寸。

风洞开发的挡风玻璃，结合比以前更接近骑手的酒吧，结果是一个舒适的乘坐。

据说副驾驶座位比以前更方便一些，比乘客高大约1.5英寸，所以坐在后面的人可以更好地从你的肩膀上看过去。为了将震动降至最低，骑手和乘客的所有接触点都镶有橡胶——扶手是橡胶安装的，乘客把手也是橡胶安装的，所有四个挂钩都有橡胶嵌件。

选择GT+(不是标准GT)，你可以得到两个鞍包，每个都能装26L，以及大多数全面头盔，包括我在这些照片中戴的新井违抗x(减去侧面的通信器)。锁定袋使用与点火相同的钥匙，有巨大的锁扣来锁定和解锁，而且非常容易完全拆除。此外，如果你正在考虑得到标准的GT和选择配件添加马鞍袋以后，不要。GT售价13,149美元，GT+售价13,799美元。将一辆GT改装成GT+所需的鞍包和各种硬件将花费超过1000美元。除非你确定自己不想要包包，否则就多花一点钱，马上就能买到Plus。

没有马鞍袋的运动旅游自行车算什么?实际上，它叫GT。鞍包是GT和GT+的唯一区别。它们足够大，可以装下一个全面头盔，超级容易操作，与后来试图给GT加包相比，它很便宜。另外请注意乘客把手，这是橡胶安装，以减少振动。

与上一次出现在2020年的GSX-S1000F相比，GT车型的油箱从之前的4.5加仑增加到5.0加仑。加上估计的35英里/加仑(在我们两天500多英里的行程中，这是相当准确的)，你可以期望每辆坦克能跑175英里左右。当然是在正常骑乘的情况下。

科技

是的，它有一些，它是你所期望找到的所有技术位:6.5英寸TFT显示器，五级牵引力控制(加关闭)，ABS，铃木驾驶模式选择器，自动刹车，巡航控制，轻松启动，低转速辅助，并连接到铃木的mySPIN蓝牙应用程序。最好的部分是开关设备上的按钮最少:几乎所有功能都可以通过一个带箭头的拇指轮访问。更令人惊讶的特性(或缺乏)是没有IMU。

GSX-S1000GT上的6.5英寸TFT显示器因清晰、易于阅读和骑手清楚地看到发动机转速、道路速度和档位等重要信息而获得高分。屏幕可以根据环境光线从白色切换到黑色，如果你将摩托车与铃木mySPIN应用程序配对，屏幕可以镜像你的手机功能，甚至显示你所在位置的地图。注意显示器左边的USB端口可以为设备充电。

在幕后，一个新的32位ECM使用can风格的布线，以减少所有自行车的各种系统所需的电线数量，同时还允许这些系统之间更快地通信。一种新的，紧凑型ABS控制单元由日立阿斯特莫提供，我们都知道它以前的名字:日清。最后，一个新的齿轮位置传感器是新的双向快速换挡系统的核心，消除了竞争对手有时与自动换挡相关的坡度。

底盘

制造出色的发动机并不是铃木唯一出名的事情。它的底盘部门得到的赞誉要少得多。这也很遗憾，因为GSX-R家族以其中性、鼓舞人心的操作而闻名。这一切都始于双梁铝框架和拱式摇臂，这两者都与GSX-R有非常密切的联系。事实上，摇臂是直接从GSX-R1000借来的。在框架后面，你有一个格子式的子框架与集成的行李安装点。网格结构使它相对较轻，但仍然足够坚固，可以容纳一名乘客和装满的马鞍袋。

悬挂和制动部件，你可以看到这里很好地完成任务。完全可调的悬挂是一个治疗和布雷博制动器有足够的动力。如果这是我的，橡胶线和薄弱的主气缸将是我首先要改变的东西之一。

KYB处理悬挂职责43毫米倒叉在前面4.7英寸旅行和链接式冲击在后面。两者都是完全可调的反弹，压缩，和弹簧预紧力。径向安装Brembo四罐卡钳与前面的310mm圆盘配对，但通过橡胶管线和轴向安装主气缸提供流体。ABS是标准的，永远开机。240mm圆盘和单活塞卡钳减慢后轮。TRP六辐车轮是GSX-S1000车型所独有的，它们使用的是邓禄普全新的Roadsport 2轮胎，专为这一应用而设计。我们发现，这需要很长的距离。快。

大旅行，Gixxer风格

到目前为止，您已经知道GT+可以运送邮件，并且它与GSX-R1000并没有太大的区别，可以追溯到它的血统。但铃木对这款发动机的不断改进使它看起来非常适合这种应用。发动机内部的所有变化都有助于将动力带从运动自行车需要的顶部转移到底部和中部，这是运动旅行骑手花费时间的地方。

我很高兴地告诉大家，它起作用了。在低档和中档都有足够的动力，电子节流阀与我手腕的扭转量完美匹配。在铃木Drive的三种模式中，第一天我发现自己在A和B之间切换。所有三种模式都提供全功率，只是功率的应用在它们之间是不同的。在许多自行车上，无论是制造商，A模式通常过于激进。即使是最微小的手腕运动也会导致跳跃。

GSX-S就不是这样了。在A模式下，电源会很快启动，但并不突然，这最终成为我在曲折道路上的默认设置。稍微静音一点的B模式在城里和高速公路上都能很好地工作，但在骑车的第二天，我已经习惯了在任何地方使用A模式。即使是在高速公路上，跋涉数英里才回到家。尽管移动发动机的冲床较低的转速，仍然有相当大的推力，因为转速针移动到其横扫的最后三分之一。你可以把引擎从gixxer里拿出来，但你不能把gixxer从引擎里拿出来．

这似乎很简单，但autoblipper工作奇迹，提高了骑GT的享受水平。

到目前为止，最令人惊讶的是自动blipper操作起来是多么崇高。不管是哪个方向的换挡，甚至是第一个换挡，都是令人惊讶的平稳和光滑。用你的脚轻弹杠杆需要适当的压力来知道你已经要求了一个齿轮，它不是太软(像一些宝马)也不是太硬。换班也是积极的，所以你永远不会怀疑你是否做了换班。如此赞扬像自动刹车这样看似无伤大雅的东西可能听起来很愚蠢，但在不使用离合器的情况下，在一组弯道中快速地调整档位，突出了在弯道中使用正确档位的重要性。令人惊叹的自动滑艇以一种我不知道是可能的方式增强了骑行体验。就是这么好。

不用太担心发动机或齿轮的选择，它为在33号、58号和166号高速公路上紧凑而弯曲的限制下忙碌打开了大脑空间。正如你可能想象的那样，它的GSX-R框架和摇臂，GT在峡谷道路上快速工作。有一个车把给杠杆弹自行车在任何一个方向。一旦俯身，它就会像你期望的运动自行车一样保持线条。

由于我自行车上的鞍囊并没有携带太多东西，所以很难评价一辆满载的GT通过弯道的能力。然而，我可以证明，KYB悬挂反应良好的变化，因为自行车真的进入了它自己的反弹阻尼，只有两个点击，前面和后面。这样做可以使骑行更加柔顺，在平坦和粗糙的道路上都更加稳定。

如果GT确实有一个弱点在处理部门，刹车留下一点需要。具体来说，轴向安装主缸是体面的最好，如果不是橡胶线，这将是一个很好的制动系统。感觉在杠杆有一点海绵，但它从来没有离开我担心。我只是希望能更坚定更直接。

虽然我不认为这是一个弱点，但当我从一边推到另一边时，我注意到一个奇怪的现象，我认为是车把座上的橡胶偏转了。当你以快速的速度行驶时，你需要依靠车把来提供转弯所需的杠杆，尤其是带有方形190/50型后轮胎的情况下。几次我能感觉到酒吧轻微移动内的坐骑，一个属性我只能假设是橡胶偏转。再说一次，这并不令人担忧，只是我注意到的一点。

尽管没有IMU，但牵引力控制系统工作得令人惊讶地好。由于路上的路况几乎完美，我一直没有机会真正测试这个系统。相反，我试着把TC调到第五档，也是最高档。在拐角出口的TC灯快速闪烁在TFT显示器上，但从我坐的地方，我能感觉到的是逐渐加速匹配我在油门上扭转。其他摩托车上的许多系统在最高设置下可能会过度干扰，给人的感觉是你被向后拉，而不是被轻轻地向前推。令人印象深刻。在第二种情况下，我从未注意到这种干预(假设它真的发生了)。

在我的脑海里，我想我可以旋转轮胎，在地上留下一条黑线。事实上，我并没有那么好。此外，铃木牵引力控制系统的工作令人惊讶地放下权力，而不阻碍你。

到目前为止，我们已经谈论了很多关于GSX-S1000GT+的运动方面，但旅行方面同样重要。最终，自行车舒适吗?简短的回答是肯定的，但就我5英尺8英寸的身材而言，我注意到了一些事情。首先，标准的挡风玻璃正好把空气引导到我的脸和脖子上，而不是我的头盔上。不时会有一些碎片在我的头盔下旋转，分散我的注意力。可选的旅行屏幕不仅更高，而且向上倾斜，朝向天空，使空气向上移动，覆盖骑手。如果是我，我想我会选择巡回演出。

否则，座位的位置是超舒适和中性的。手落在你期望他们一整天骑的地方，钉子就在屁股下面。虽然油箱比以前大了，但与座椅的连接处并不是很宽。我的30英寸内缝可以很容易地到达地面，尽管不是平底脚。

这是他们最中立的骑马姿势。

说到全天骑行，我发现座位垫对我来说太硬了。在马鞍上坐了大约45分钟后，是时候做个伸展运动来恢复一些感觉了。甚至座椅的轮廓都开始感觉它们在略微深入你的大腿。我猜在我155磅的瘦骨嶙峋的身躯下，座椅泡沫几乎没有被压缩。体重较重的骑手可能会发现填充物是完美的。

铃木的成功

我承认，在过去的几年里，铃木的产品供应让我感觉有点缺乏灵感。我知道其他人也有同样的感受。甚至到处都在猜测，担心公司的发展方向。大流行当然没有帮助，但尽管如此，如果2022年GSX-S1000GT和GT+是即将到来的事情的标志——铃木代表告诉我们还有更多的事情要做——那么我们都应该感到兴奋。在这里，我们有一个体育旅行套餐，涵盖了这两种类型的所有内容。它的速度像地狱一样快，顶部是一层舒适，即使骑得像个打手，也能以每加仑35英里的速度结束。

随着摩托车世界最近转向冒险旅行摩托车，运动旅行部分似乎正在经历一段平静期。事实上，在售价低于1.5万美元的铃木中，只有这些自行车脱颖而出:

正如你所看到的，它是相当稀薄的空气，以找到一个运动旅行自行车的能力铃木，更不用说一个在所有可比的价格。宝马R 1250 RS被扔在那里作为一个例子，价格差距上升得有多快——这只是一个基础车型。尽管如此，我仍然认为铃木可以给它一个运行的钱。

铃木能赢得年度最佳运动观光自行车奖吗?也许吧。它肯定在竞选中。

简单地说，铃木做到了。如果你的GSX-R日即将结束，在字母表中向下移动一个字母，并尝试GSX-S。

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