两个超级中量级的较量:KTM 890公爵R对凯旋街三重RS
后起之秀会取代旗手吗?
截至2015年，拳击运动共有17个不同级别。在此之前的一段时间里，只有8个，而在这项运动的早期，只有一个——重量级选手。这两台机器当然不是重量级的，当我向下看重量类别时，巡航级听起来更适合未来对美国铁器的测试，而轻重量级是一个矛盾修饰法。之后是超级中量级，这个级别比普通中量级稍微重一些。完美的．
当你把两个竞争者放在一起竞争的时候，拳击的类比是很常见的。所以，请原谅我在测试的题目上又做了一遍，但疯狂是有方法的。仅仅叫KTM 890公爵R和凯旋街三重RS裸自行车是不公正的。他们的中排量发动机也阻碍了他们成为真正的街头斗士(至少基于我在输入这句话时所创造的任意规则)。但这两款摩托车确实很特别，随着摩托车运动(或者可能只是像我们这样的摩托车记者)不断将自己定义为越来越小的子类别，有时它有助于从这项运动之外获得灵感。
从我们第一次把腿扔到KTM 890 Duke R很明显，它将成为各种奖项和荣誉的竞争者。这是一辆非常好的摩托车，它的引擎让我们立刻露出了笑容。但还有另一款摩托车，在很多方面与KTM相似，也有一个令人发笑的发动机——凯旋街Triple RS。
同样的事情，从头再来
如果你有似曾相识的感觉，就像我们已经做过了一样我们做了．有几分。重要的区别是测试是在790公爵和街道三重R之间进行的，这个测试增加了890公爵R和街道三重RS的风险，虽然两者在视觉上非常相似，我们一年前测试的对手，一系列的选择升级帮助他们的性能水平相当高。
我们以前来过这里，但上次是KTM 790杜克和凯旋街三R。
与KTM，明显的区别是更大的发动机，但你也得到升级的WP悬挂，更新的电子(仍然使用IMU)，和Brembo制动组件更大的圆盘。在凯旋上，你仍然使用765cc Triple，但RS得到更多的动力从三个气缸。其他升级包括两个方向的快速移位器，完全可调Öhlins STX40冲击，和Brembo M50卡钳。
无论如何，在纸上，890公爵R和街道三重RS之间的比赛不能更完美。由于凯旋使更多的权力与RS比它做的R, KTM的更大的位移提供了更多的平价(稍后更多关于这一点)，和更高规格的悬挂和电子产品之间的两种模型也使更公平的斗争。然后是成本问题。890 Duke R和Street Triple RS的价格分别为11699美元和12550美元，完全有理由认为消费者会交叉购买这两款手机(事实上，我们个人就知道有人这样做)。
凯旋街三是回来了，这一次在RS修剪，而KTM增加了890公爵R。
按照我们的标准程序，我们把两辆自行车都放在动力车上，在满载燃料的情况下称重，记录街道和赛道上的行驶英里数。具体来说，我们是在让我们骑Trackdays在Buttonwillow赛道上玩一天，让每辆自行车都能舒展肌肉。我们用优质的橡胶替换了普通的橡胶，使两辆自行车的竞争环境达到了平等倍耐力Supercorsa TD．我们真的不需要这么做，因为米其林动力杯II和倍耐力Supercorsa SP分别是KTM和Triumph的标准，非常好，但我们的890测试单元的橡胶看起来相当磨损(没有替代品)，而Street Triple的轮胎是全新的。
没有杜卡迪?
很多人都说你们想看到杜卡迪超级跑车被扔进这个组合。我们也做了。Hyper很难分类，但撇开它的外观不谈，它的驾驶风格与KTM和Triumph完美地搭配在一起——这三款车都在考验你的自控能力，以及在任何机会都不要表现得像个流氓的能力。
我们想把hypermoard也包括进来，但没有及时提供。
但基础Hyper的价格为13395美元，比KTM和Triumph还要贵，而且配备了“基本的”Marzocchi/Sachs悬挂组件。我们愿意忽略这两件事，再加上它声称的114曲轴马力，它的937cc Testastretta L-Twin与890和STRS相比有点短，因为我们和任何人一样知道，规格表永远不能揭示自行车的真正特性。然而，Hypermotard没有出现在这里的原因很简单:杜卡迪没有一个可以在我们的时间线内进行测试。
两个引擎的故事
回到手头的任务，我们开始这个测试，揭示如何平等，但不同，两辆自行车。绑在滚筒上MotoGP颂歌在dyno中，KTM和凯旋都为车轮提供了116马力- KTM为116.2马力，凯旋为116.6马力。然而，KTM在9500转时达到功率峰值，而凯旋在12100转时达到116马力。在9500转，当KTM的峰值，凯旋徘徊在100马力的标记。
峰值数字是一回事，但整个曲线才是重要的。两辆自行车使基本上相同的动力，但看看优势公爵在整个转速范围。值得赞扬的是，凯旋的图表从开始到结束几乎没有下降-这是你从马鞍上就能感受到的优秀燃料地图的标志。
这揭示了两辆自行车更多的问题。仔细看看动态图表，你会看到这两者之间的明显区别:KTM的功率明显高于凯旋，直到红线。直到890标志结束，街道Triple的765cc三缸弥补了差距。
这是一个类似的故事在扭矩方面，除了公爵冲击街三整个转速范围内的路线，以70.2磅英尺。高峰。相比之下凯旋的56.3磅英尺。这是你可以感受到的不同。尤其是在街上。
正如瑞恩•亚当斯(Ryan“Ear Holes”Adams)所言:“在街上，你不太可能把(Triumph)发动机加速到动力带的高度，但你能得到的是持续传递的动力和扭矩，这是一种温和的方式，同时还能在你踩油门时迅速将你弹跳到令人兴奋的速度。”
不仅仅是一个过度镗孔的KTM 790发动机，890平行双承载比790以及独立控制的油门机构更高的红线。
同时，在KTM，瑞安指出:“扭矩的最新KTM平行双胞胎是上瘾和残酷。在一、二、三、四、五档翻转时用力踩油门，所有这些都有可能使前端翘起。KTM可以借鉴Triumph的一些经验，不过在加油方面。骑埃文斯的重新映射，权力指挥官v装备790显示了如何顺利的磨可以。所以，这不是一个交易破坏者，但它绝对是自行车的少数弱点之一。”
我从来不认为765cc Triple动力不足，但当你与890背对背驾驶时，KTM明显比凯旋更猛烈地冲出赛道或弯道。即使在高速公路上，当你需要超车时，KTM也会迫不及待地超车。相比之下，凯旋…收益．你必须不断保持三重转速以保持速度-一个简单的壮举，考虑到如何好恸哭的三缸是耳朵。
对凯旋765cc的三缸发动机说任何负面的话都是不对的，因为我们喜欢它的历史可以追溯到它的675cc。但当它与KTM并肩作战时，缺点就很明显了。
在赛道上，无论如何你的转速都很高，凯旋的扭矩不足并不是什么大问题，但由于两辆自行车的动力相同，重量也相差不超过8磅——KTM为408磅，凯旋为416磅(准备驾驶，加满油)——两辆自行车在直线速度方面不分上下。公爵的转矩能更好地冲出弯道，但因为凯旋的转速更高，它听起来得更快。当从一辆车跳到另一辆车上时，真正的调整是记住不同的换挡点，以保持各自的最佳位置。
瑞安指出凯旋的加油是“精确的”，我同意这个描述，几乎没有开关油门的颠簸或滞后。但KTM的情况就不同了，至少在赛道模式(Track mode)中是最具攻击性的骑行模式。开/关油门过渡带来一些笨拙的动力交付，虽然它从来没有真正困扰任何人在街上或赛道。再次强调，这是当你跳下一个直接去另一个的时候你会真正注意到的事情之一。
如果这让你担心，有一个好消息:一个ECU调应该能奇迹地清理突然的油门。我们怎么知道?因为埃文斯带来了他790年杜克，完成了Power Commander V的重新校准，而且只花了一次时间就看到了加油的差异——埃文斯的自行车与标准890相比，底部特别干净和线性。
齿轮箱
这就引出了另一个话题——转移。瑞恩说:“尽管这两个马达是不同的，但它们的变速箱同样处于频谱的两端。”凯旋的快速换挡装置如丝般光滑，上下都可以，只要轻轻一碰脚尖就能进入任何档位。甚至1-2班也很干净。与此同时，我们最初的KTM测试骡，似乎不可能不使用离合器转移，特别是从第一到第二。不管我们用脚多用力，有时候它就是不想通过快速换挡器来换挡。在我的《890第一次骑行》中，我注意到了变速器的缺陷。在这辆测试自行车上，它糟透了。好像有把弯得厉害的变速杆。
KTM告诉我们，我们所遇到的换挡问题根源于快速换挡校准软件，而不是任何机械问题。在这里你可以看到790公爵的快速转换机制，这没有给我们任何问题。
打电话给KTM澄清了一些事情。首先，我们被告知，硬换挡是由于我们的预生产测试自行车上的快速换挡器的软件校准问题，而不是变速器本身的机械问题。经销商应该在把钥匙交给顾客之前更新这个软件。其次，我们得到了一辆不同的、软件更新的测试自行车来继续我们的测试，这辆车虽然比我们最初的测试车有了很大的改进，但在换挡方面仍然无法与Triumph相比。
正如发动机，然而，在骑埃文斯的790公爵，配备了相同的快速换挡，换档是很好的，这让我们感觉更舒服一点，KTM代表不只是向我们吹烟。然而，正如瑞恩指出的那样，“公爵的变速器是自行车的阿喀琉斯之踵。”
处理
无论是在街道上还是在赛道上，绕过一两个拐角都是两款摩托车的强项，这一点可能并不令人惊讶。这两款自行车都具有完全可调的悬挂，实际上对输入响应良好。在凯旋上，我们赞扬昭和的41mm大活塞叉，它很好地吸收了开箱后的颠簸，我们唯一做的改变是在赛道上增加了一点更多的预紧力，以便在刹车下更好地镇定。
最初，Öhlins STX40冲击交付给我们，其压缩电路只需点击关闭。正如你所猜测的那样，结果是乘坐僵硬和颠簸。退出调整器5个多点击使乘坐质量和底盘依从性大不同。
在KTM这边，同样的情况更多。我们几乎没有接触WP 43毫米Apex叉子，因为我们觉得没有必要，但我们做了无论如何，看看如何有效的自行车响应变化。值得庆幸的是，WP的一些聪明的头脑在叉子的顶部安装了螺母式调整器，使反弹或压缩变化无需工具，因为如果你试图使用平头螺丝刀，它上面的把手会阻止进入。幸运的是，凯旋的酒吧位于槽下足够远，可以用长螺丝刀到达。
在冲击方面，WP的Apex单元也是完全可调的，再次，只有微小的变化，以获得我们喜欢的碰撞吸收。
然而，底盘明智，街道三重和公爵采取不同的方法攻击曲线。凯旋的23.9º倾角比KTM的略强，较短的轴距有助于它快速拐弯。杜克的24.3º倾角比凯旋略显逊色，长摇臂使其轴距达到58.3英寸，比Street Triple长了整整3英寸(两者的径号相同，均为3.9英寸)。从理论上讲，KTM的长得多的轮距应该不会让它转向得那么快，但它的宽杆让你可以随心所欲地操纵公爵，再次证明，所有的规格图表数字并不总是给你一个准确的描述，什么自行车将实际像骑。
一旦凯旋是在它的一边，它的底盘有一个轻微的边缘吸收中间弯的颠簸。
瑞安指出了KTM的另一个好处:“尽管重量只比Street Triple轻8磅，但当切过一段弯道时，890 Duke R感觉轻了50磅。这真的是一个苗条的包装。”KTM在拨打890的质心时就做到了这一点，因为它真的感觉比天平告诉我们的要轻。Ryan继续说，“Street Triple RS从来没有真正打动我在处理方面的迟缓，直到我骑了890 Duke r。这是非常显著的差异有多么大。”
把自行车扔到转弯处是一回事，但当你俯身时的感觉是另一回事。一旦你结合路上的颠簸，速度和倾斜角度，凯旋爪回一些地面。“凯旋操控的亮点在于中弯稳定性，”瑞安说。“KTM有时会因为它不太出色的加油和锋利的操控而感到紧张……”我们在赛道上对悬挂系统做了一整天的改变，尽量减少了这些问题，但差异仍然是明显的。
更宽的酒吧在KTM给你的杠杆弯曲自行车，以您的意愿。
因此
如果你注意到目前为止的一个趋势，那就是每台机器在实现它们的共同目标时有多么不同。这些不同延伸到你坐它们的方式上。瑞恩再次表示:“与我们看到的昼夜主题保持一致，Street Triple的马鞍比890 Duke的平坦硬座要舒适得多，也低得多。凯旋的更窄的车把和更高的脚钉使整个骑手三角感觉更紧凑，而KTM有一个更开放的座舱-这实际上是我在赛道上更喜欢的。”
虽然我基本上同意我的纹身同伴，但我的偏好更微妙一些。公爵座位的门闩更低，更宽敞，虽然比较硬，这是我在街上选择的。我喜欢能够在高速公路上四处走动，伸展我的腿，轻微的向前倾斜对我的胸部有更少的帆效应。
一个毛绒座椅垫你的屁股，而更高的钉子弯曲你的膝盖比KTM略紧。酒吧也离你近。
凯旋的座椅垫得更厚，但它的挂钩也明显更高，扶手也稍微靠近骑手。这种组合让我在街上更喜欢在原地，让我在高速公路上感觉有点像帆船。
然而，在赛道上，我的偏好发生了变化。突然间，我在KTM上移动得比我想要的还要多，没有任何东西可以锁定。我的手臂会做额外的工作，以防止我在释放公爵的健康能量时，在拐弯出口时跑得太远。这种同时扭转油门的动作，同时支撑我的手臂，以保持自己的位置，消耗能量，有时会导致我的手腕不必要的扭转。凯旋的更紧凑的空间可以帮助我在全速倾斜的情况下保持在原地，特别是在加速时，这样我的手臂可以在加速时保持放松，我的腿可以让我保持在原地。
相比之下，你可以在KTM上看到乘客后面的座位上还有多少空间。较低的木桩更舒适，标准的木条位置(它们是可调节的)使骑手处于轻微的斜度，更容易通过风。
电子产品
如今，如果没有合适的电子套件，摩托车就什么都不是，在这一类别中有一个重要的区别——KTM有一个IMU(惯性测量单元)，而凯旋没有。这使得所有的不同，因为即使两辆自行车都有牵引力控制和ABS, IMU使KTM的牵引力控制应用在一个更聪明，微妙和进步的方式。简而言之，它几乎不引人注意。KTM也有转弯abs，太。
公爵的TFT显示简单，干净，很容易通过左侧栏上的按钮导航。数字柱状图转速计数器很容易一目了然。
凯旋的牵引力控制系统，由于没有IMU，显得更加陈旧，完全依靠车轮速度传感器对旋转做出反应，而不是预测。更糟糕的是，TC的灵敏度与不同的骑行模式直接相关，不能像公爵那样独立更改。其结果是，系统可能过早和过长时间介入，与动力中断感觉很像涡轮延迟。当TC介入时，你有一定的力量，然后当TC最终放弃-bam．剩下的都归你了。这一点也不微妙。
这里有一些好消息:两款自行车都使用TFT显示器来显示信息。它们在阳光直射下也很容易被看到。在公爵号上，菜单很容易操作，通过左侧栏上的按钮进行切换。Triumph的左边栏上有按钮和迷你操纵杆，右边栏上也有按钮。我想如果Street Triple是你唯一的自行车，你会很快习惯开关和按钮，但它们没有KTM那么直观。更糟糕的是，Triumph允许你在四种不同的屏幕布局之间切换——没有一种有容易读取的转速表。
Triumph的TFT表同样很容易看，但尽管这种特殊的屏幕配置有两个转速表(一个在顶部的数字读数和两个从中间开始向外移动的条形图)，但它们都不容易一目了然。
刹车
当谈到停止力量，凯旋和KTM擦洗掉速度，以及任何在那里。瑞恩指出:“和悬挂系统一样，两款自行车的刹车系统也都采用了顶级部件。”我们说的是布伦博MCS主气缸和布伦博卡尺。
Brembo Stylema卡钳和MCS主气缸是你可以买到的最好的OEM组件。当与KTM的320mm碟片配对时，在橙色自行车上的停止力简直是疯狂的。
如果你现在还看不出来，区别就在细节上。KTM获得320mm转子相比于凯旋310mm圆盘。更高规格的Stylema卡钳在公爵只是在布伦博梯子上的一个轻推高于m50在街上三重。公平地说，这两个系统都很出色，拥有你可以在量产自行车中要求的所有动力和线性。但我们的工作是分门别类，瑞恩和我都认为公爵有一点优势。即将配备的C-ABS和能力关闭后ABS密封交易在890的青睐。
看起来
瑞恩和我都不太喜欢谈论发型，尤其是现在社交距离让剪头发变得有点棘手，但我们都认为KTM发型看起来很引人注目。从它的棱角设计，到它怪异的前大灯，到它的橙色框架和车轮，890杜克R只是看起来迷你街头霸王的角色。我们像这样。
这并不是说Triumph是一辆难看的摩托车，考虑到这个主题是多么主观，你可能会有完全相反的观点，就像我和Ryan (Evans)一样。然而，对我们来说，凯旋的现代采取的虫眼大灯的东西，由最初的速度三倍所有那些年前开始看起来有点…过时的．黛安芬，给我们看看新东西。
获胜者是…
我们似乎在抨击凯旋，但事实并非如此。这只是一个强调我们通常可能会掩盖的差异的问题，因为这两者真的非常相似。上次我们一起玩Duke和Street Triple的时候，我们注意到在这两者中选择一个胜利者是多么困难。两者都是不同寻常的机器，运作方式截然不同。那时候和现在一样，挑选赢家很困难。
如果街头三巨头叫你的名字，你应该回答。你不会失望的。
街头三人组的三缸哀号一如既往地令人陶醉，但公爵的蛮力有其独特的魅力。凯旋在操控方面有一点优势，但KTM也不甘落后。外表显然是主观的，但我和莱恩都倾向于公爵。至于刹车，它们几乎是平衡的。
对我来说，KTM的隆隆声比凯旋的高端更有用，它的刹车更好一点，最令人高兴的是890的电子设备比Street Triple要复杂得多。哦，它也更便宜。
对我们来说，890公爵R的吸引力太大了，无法抗拒。
Ryan对此表示赞同:“如果我花钱，KTM就是我回家的自行车。它稍微便宜一点，解决了我在790 Duke上遇到的人体工程学问题，同时拥有扭矩巨大的马达和更多可调节的电子设备。知道我们关于橙色自行车的两个主要问题(相对)很容易纠正，这让我们更容易做出决定。”
| 2020 KTM 890 Duke R | |
+高点
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——叹了口气
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| 2020凯旋街三重RS | |
+高点
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——叹了口气
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特洛伊街的齿轮
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瑞恩街的齿轮
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特洛伊的赛道
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瑞恩的赛道齿轮
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| 规范 | KTM 890 Duke R | 凯旋街三重RS |
|---|---|---|
| 厂商建议零售价 | 11699美元 | 12550美元 |
| 发动机型号 | 890 cc液冷的平行双缸 | 765 cc,液体冷却的三倍 |
| 生和中风 | 96.0毫米x 62.1毫米 | 77.99毫米x 53.4毫米 |
| 燃油系统 | 程控燃油喷射系统(PGM-FI);DKK戴尔奥尔托46mm油门机构 | 多点顺序电子燃油喷射SAI。电子节气门控制 |
| 压缩比 | 13.5: 1 | 12.54: 1 |
| 阀的火车 | DOHC，每个气缸有四个阀门 | DOHC，每个气缸有四个阀门 |
| 马力 | 116.2马力，9500转 | 116.6马力，12100转 |
| 转矩 | 70.2磅英尺，6900转 | 56.3磅英尺，9300 RPM |
| 电子产品 | MTC(倾斜角度敏感，3模式可分离+轨道模式可选)，4种骑行模式，快速变速上下(可选)，ABS(包括转弯ABS和Supermoto) | 驾驶模式，上/下快速变速，ABS，牵引力控制(非imu) |
| 传输 | 6速，湿式，多板，带拖鞋离合器的电缆操作 | 6速，湿，多板，滑动辅助，凯旋换挡辅助 |
| 最终传动 | 520年X-Ring链 | X-ring链 |
| 框架 | 铬钼钢框架采用发动机作为受力元件，粉末涂层。铝子帧 | 前铝梁双spar。后2件高压压铸 |
| 前悬挂 | WP APEX 43(压缩，回弹可调)5.5英寸行程 | Showa 41mm倒置大活塞叉(BPF)，可调压缩阻尼，回弹阻尼和预紧力调节。 |
| 后悬挂装置 | WP APEX单冲击(压缩(高低速)，回弹，液压预紧力可调)，5.9英寸行程 | Öhlins STX40完全可调背负式储层RSU |
| 前制动 | 2 × Brembo Stylema四活塞，径向安装卡钳，制动盘Ø 320毫米 | 双310毫米浮动圆盘，Brembo M50 4活塞径向单块卡钳 |
| 后制动 | 布伦博单活塞浮动卡钳，制动盘Ø 240毫米 | “单个220毫米圆盘，Brembo单活塞卡钳，可切换ABS ” |
| 前轮胎 | 米其林Powercup II 120/70 ZR17 | 倍耐力Diablo Supercorsa SP 120/70 ZR17 |
| 后胎 | 米其林Powercup II 180/55 ZR17 | 倍耐力Diablo Supercorsa SP 180/55 ZR17 |
| Rake /跟踪 | 24.3º/ 3.9英寸。(99.06毫米) | 23.9º/ 3.9英寸。(99.06毫米) |
| 轴距 | 58.3±0.6英寸 | 55.3英寸。 |
| 座位的高度 | 32.8 | 32.5英寸。 |
| 控制体重 | 408磅。 | 416磅。 |
| 燃料容量 | 3.7加。 | 4.6加。 |
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