2020杜卡迪街头霸王V4S回顾-第一次骑行

我再也受不了了。周围的环境从我的眼球嗖嗖掠过，比我的大脑能够处理的速度还要快。我没有放松和减速，我想也许升档可以降低引擎的速度，给我一点时间重新校准。但在按下档位之前，我必须低头看一下转速，看看发动机转速有多快。转速在10- 11000转左右。这对大多数摩托车来说已经相当快了，尤其是那些排量为1103毫升的摩托车Desmosedici Stradale在我驾驶的2020杜卡迪街头霸王V4S的内部显示(指示的)红线为14,500 rpm。我还有超过4000转的转速可以融化我的大脑!难以置信的

上升的位置让世界回到了焦点，在那无情的力量再次灼伤我的感官之前，只有不到一秒的时间。谨慎是勇敢的好部分——特别是当我刚刚合并到高速公路上——我最终后退和减速，但在达到一个速度之前，我可能不应该在这样的公共论坛上提及。

使用Flash播放器去看这个球员。

这就是杜卡迪街头霸王V4的本质。生的。残酷的。令人兴奋的。自从杜卡迪在Panigale V4的第一次迭代中向世界释放了1103 cc V4以来，我一直用同样的方式描述它:无情。到目前为止，我已经在这篇评论中使用了一次这个词，在这篇文章结束之前，我可能还会使用它几次。这是我能想到的唯一一个词，它不仅准确地描述了它有多大的动力和扭矩——根据杜卡迪的说法，它有208磅和90磅英尺——而且它是如何交付的。尽管如此，新街霸也有温和的一面。等下再详细讲。

一些基本信息

由于完全不合理的原因，我一直对新的杜卡迪街头霸王V4保持谨慎的保留。几年前，我在西班牙的阿斯卡里赛车场(Ascari Circuit)参加了《1098街头霸王》(1098 Streetfighter)的首发。我记得我对杜卡迪当时的超级自行车裸版很兴奋。我还记得试驾那天生病了，我根本不喜欢这辆自行车，原因有几个——古怪的操作和可疑的人体工程学是两个主要原因——这似乎加重了我的病情。直到今天，当我想起《街头霸王》时，我还是会有点恶心。

前E-i-C凯文·杜克(Kevin Duke)是1098街机的粉丝(可能是因为它很容易后轮滑行)。然而，我却不是。另外，我很抱歉这是你在这篇评论中看到的唯一一个有轮子的镜头。

快进到今天，历史似乎正在重演，杜卡迪(Ducati)拆除了Panigale V4的车体，在上面安装了车把，制造了一辆上路的超级自行车。围绕这款自行车的宣传声势浩大，派克峰大师卡林·邓恩在过早去世前用它取得的成绩进一步加强了宣传力度。在个人层面上，我与Dunne分享Buttonwillow Raceway，因为他和杜卡迪团队在为《pike》做准备时测试了街霸。他轻松地从我身边经过，把我扔在尘土里，这进一步增加了自行车的吸引力。尽管如此，我还是不断提醒自己要保持冷静，在有机会骑自行车之前不要对它做出任何评价。

巧合的是，新街霸的发布会本该在阿斯卡里赛道举行。这是一个适合我的地方，可以让我把糟糕的街霸记忆堆积起来，也可以让我形成积极的新记忆。当然，多亏了冠状病毒，整个发射被取消了。作为安慰奖，一架Streetfighter V4跨过大洋来到这里供媒体使用，Yours Truly获得了两天的使用钥匙。

性情温和的野兽

在两天的时间里，你对一辆摩托车的了解是有限的，但如果一开始的轶事是某种暗示的话，那么新的街头斗士绝对是令人发指的。这是Joker-inspired样式单独告诉你准备一些响亮和喧闹的东西，一旦你拇指启动器V4咆哮的生活与一个侵略性的咆哮，然后安顿到稍微不那么咄咄逼人的闲置。自行车的声音很大。这一切都发生在转动轮子之前。

仔细观察90ºV4发动机内部，可以发现81mm的镗孔，53.5mm的冲程，以及高达14:1的平流层压缩比。它向后旋转42度，以更好地集中质量，反向旋转曲轴旋转的方向相反的车轮向前移动，以帮助抵消他们的陀螺效应。空气从这里吸入四个双喷油器椭圆形节流体(52mm当量直径)和70mm进气漏斗。两个电机控制每一组钢瓶在这个骑线系统，你需要的电子骑手辅助工作。

Desmosedici Stradale 1103cc V4发动机。想要的时候就狂野，需要的时候就温和。但它总是很渴。

当然，现代杜卡迪的标志性特征是它的耦合阀执行机构，在这种情况下，4个凸轮轴由16个钢制阀门控制——进气侧为34mm，排气侧为27.5mm——在精确的时刻打开和关闭它们。为了帮助应对如此高的转速限制和desmo阀门执行机构带来的持续撞击的影响，阀座由烧结钢制成。

这一背景信息的引擎，它的motogp灵感的设计，设置了一个狂野的骑阶段。在如此有限的时间里，只有一件合乎逻辑的事情可以做:直接把它带到峡谷。随着乘坐模式设置为比赛(体育和街道是另外两个选项)，有一个右手和后轮胎之间的直接连接。这是攻击性的，但如果你知道自己在做什么，就不会过分。如果你不喜欢，那么街霸可能并不适合你。通过左侧开关设备的菜单，我可以选择控制能量传递，但我逐渐喜欢上了Race模式所提供的直接感觉。

简而言之，V4只是撕裂．它将两点之间的点快速连接起来，它们基本上模糊成一个点。所有的一切都是快速向你袭来，而这种速度感又被你脚下响亮而沙哑的排气声所强化。有权力的到处都是它的计量非常精确。杜卡迪与赛车部门合作开发V4血统，虽然这是一个很好的营销和公关话题，但最终的结果是通过讨论燃料映射。

和大多数运动自行车一样，我在这条近30英里长的柏油路上骑行，一开始我要确保自己的档位能适应各种弯道。多亏了杜卡迪的Quickshifter，在任何一个方向上的变速都很流畅，我在一段时间内进入了第三档的节奏。在第三，它将爆炸出每一个角落与大量的冲击，停留在肉质部分的动力带在直部分，仍然很好地拉，即使在真正紧的东西。

但是，在90磅英尺的扭矩上——从4000转/分钟可获得63个扭矩——你在什么档位上真的重要吗?由于好奇心的驱使，我又升了三档，我们现在在第六名的道路上行驶。这真的不应该太令人惊讶，但这真的没有太大的区别。除了引擎以较慢的速度旋转，仍然有相当大的拉力在直道，足够的咕噜声在弯道，和刚刚足够的水龙头保持V4拖沿着两个更紧的弯。与Panigale相比，10%较短的最终驱动齿轮在这里帮助。

你是否觉得《街头霸王》速度快、力量大，甚至有点猥琐?很好。我们还没开始讨论它的处理方法呢。你猜怎么着:《街头霸王》在曲折的情节中蓬勃发展。在裸骑单车上，车把的杠杆作用是很重要的，在骑街霸的时候弯了几个弯后，我记得我对自己说，“车把的宽度似乎刚刚好。”有足够的杠杆来倾斜自行车，提起它出来，否则扔自行车，你认为合适。其他裸自行车的栏杆往往太宽(这在某种程度上是好的)，而栏杆太窄——好吧，让我们把它留给定制的直升机。

和红牛一样，杜卡迪也给你翅膀。为了帮助控制整体宽度，街头战斗机在两侧使用双翼(Panigale使用宽的单翼)。杜卡迪声称，低至每小时31英里的速度将产生4.4磅的下压力。在现实中，我能注意到什么不同吗?不。反正不是在街上。

如果我们在这里吹毛求疵，街头战斗机确实感觉只是有点懒惰比我记得的Panigale，但这是预期的稍长的轴距在SF上更好的稳定性，并有助于减少车轮的倾向。我的一个更大的不满反映了豪尔赫·洛伦佐(Jorge Lorenzo)的不满:油箱的形状。它的低，圆形的轮廓没有任何地方支撑你的腿，而硬踩刹车，或轮廓锁定外面的腿，而倾斜。你只能更多地依靠下半身和核心力量来保持原地不动。

在街头骑行中，即使是激烈的骑行，也不会像在赛道上那样测试悬挂系统。在我们的测试回路中，这款S车型上的杜卡迪电子悬挂系统提供了一款中性、合规的摩托车。每个骑行模式的设置都是不同的，但您可以根据自己的喜好使用菜单进一步更改它们。比赛模式加强了Öhlins NIX-30叉和Öhlins TTX36冲击，虽然有选项改变阻尼设置在“动态”(基于你想要的自行车在某些情况下的反应)或“固定”(调整更传统的压缩/反弹设置，电子)，我不认为有必要改变标准的动态设置。一切都在后台运行，就像它应该做的那样。

说到后台操作，这通常是讨论博世6轴IMU和它帮助控制的无数电子骑手辅助设备的点。让我们回顾一下它们是什么:

• ABS转弯EVO
• 杜卡迪牵引力控制(DTC) EVO 2
• 杜卡迪滑动控制(DSC)
• 杜卡迪前轮控制(DWC) EVO
• 杜卡迪动力发射(DPL)
• 杜卡迪快速换挡向上/向下(DQS) EVO 2
• 发动机制动控制(EBC) EVO
• 杜卡迪电子悬架(DES) EVO(仅S型)

其中，我能告诉你的只有最后三个，因为我知道在我们的街头骑行中我没有使用其他任何一个(我们将把其他的留到将来的赛道测试中)。我们刚刚讲完了上面的DES EVO，以及之前讨论过的快速转换器(它在两个方向都很好)，留下EBC EVO作为最后一个话题。虽然引擎制动特性可能不是大多数人关心的东西，但有了它的选择是整洁的。EBC确实在IMU的基础上考虑了倾斜角度，在3个设置(3是最大的，1是最小的发动机制动)中，设置2对我来说是一个满意的中间值，因为我喜欢让发动机减速一点，但不是太多。

TFT显示清晰，易于阅读，并根据环境光条件在白色和黑色背景之间变化。你可以对自行车做很多调整。幸运的是，菜单屏幕相当容易导航和操作。

当然，停车是刹车的工作，像这样的高级摩托车，毫无疑问，得到了好东西。我们说的是由Stylema卡钳踩在上面的330毫米圆盘，液体通过钢编织线通过Brembo径向主气缸输送。把自行车放在它的鼻子上是很容易的，有足够的感觉在杠杆，但如果事情失去控制，转弯ABS是你的后盾(再次，我们通常的免责声明:没有骑手辅助将完全防止你撞车。有志者事竟成……)对于我们当中喜欢冒险的人，包括Yours Truly，最低的ABS设置只激活前轮，把后轮滑梯放在你的手指(和脚趾)尖端。

真正的启示

到现在为止，街霸V4很可能是一款令人发指的摩托车。但你早就料到了，对吧?你不会把Panigale V4拆开，突然就变成一辆蹩脚的摩托车。显然，它仍然会在峡谷公路上快速工作，也会在赛道上保持自己。这就是你所期望的杜卡迪运动自行车的性能。

令人惊讶的舒适，但街头战斗机不是一辆旅行自行车。

坦白地说，我在上面所写的关于《街头霸王》的内容都没有让我感到惊讶。我原以为这辆自行车又快又猛。我上次使用1098 SF时的先入之见很快就被抛到了九霄云外。我更担心街霸在正常速度下会让人无法忍受。这不是秘密，我们一直不非常友好的一些v twin杜卡迪斯的座位位置，特别是热。在我还没有机会看到它的真正功能之前，仅仅从我的房子骑到好的道路上会让我讨厌自行车吗?

不。一点也不。事实上，比它的高性能更让我惊讶的是低性能．只是在正常速度下打滚——在城镇周围，在高速公路上挣扎，等等——街头霸王V4S表现得像只小猫;动力以一种漂亮、平稳的方式进入，而丰富的扭矩意味着它并不真的在乎你在什么档位。座位的位置是舒适的酒吧把你更直立，但仍然在运动的立场，而挂钩是略低于Panigale的。甚至座椅本身的填充物也比Panigale多。甚至有足够的转向横扫从一边到另一边。所以，我敢说，低速机动很简单。在那里花上适量的时间也不错。

门槛很宽——但不会太宽——以提供足够的杠杆。从镜子中看到的景色还不错，尽管调节范围有限，而且它们不会折叠。也注意Öhlins转向阻尼器在我们的S型。

最棒的是——没有无法忍受的高温!在V-Twin Panigales中普遍存在的炙热温度在街霸中并不存在。在高速行驶时，热空气被巧妙地转移到远离骑手的地方，毫无疑问，这得益于散热器后面受f1启发的抽气器。我承认，当我第一次读到这些提取器的时候，我认为这是一堆废话，但现在，骑了这辆自行车，我惊讶于它们的工作效果。在停车时，当发动机空转，辐射热量通常是最严重的，街道战斗机关闭后汽缸(一旦冷却剂温度达到75摄氏度(167华氏度))，就像哈雷戴维森和其他大型巡洋舰多年来一直在做的那样。这样做的结果是，在等红灯时不用担心中暑。至少从摩托车上看不出来。

性能，以成本为代价

所以，你知道了。杜卡迪街头战斗机V4S不错。非常好。它集性能和(相对)舒适性于一身。这是一个拥挤的领域，在裸露，大排量运动自行车市场，但Streetfighter V4已经找到了一种方法，肌肉的方式，或在或接近，尖端的领域。当然，这样的性能是有代价的——确切地说是23,995美元，至少在我们的V4S测试器中是这样。从某种意义上说，这是它与同时代产品和竞争对手的对比:

• Aprilia Tuono V4 1100工厂:$18,999
• 宝马s1000r: 14,045美元
• 川崎Z H2: 17,000美元
• KTM 1290超级公爵R: 18,699美元
• MV Agusta Brutale 1000 RR: 29,990欧元(是的，欧元。截至发稿时，美国的定价尚未沟通)
• Triumph Speed Triple RS: 16,500美元
• 雅马哈MT-10: 12999美元

我们要面对的是新的山王吗?

除了奥古斯塔外，杜卡迪是该领域最昂贵的，比最接近的竞争对手高出5000美元。即使是标准的街头战斗机19,995美元的模拟悬挂和铸造车轮，杜卡迪是在价格清单的顶端(再次，MV除外)。它是否值得取决于你，但只是看到所有这些自行车在纸上，让我们急于把它们聚在一起。但那是以后的事了。现在我们知道杜卡迪街头霸王V4是很好的．这些都是我在第一次体验《街头霸王》时所期待的情绪。我想，迟做总比不做好。