测试一个MotoE赛车:Energica Ego Corsa

随着我们来到2019年的年底，第一次的结束MotoE这一季，我想可以说是首秀Energica的Ego Corsa MotoE电动赛车是成功的。每场比赛都有激烈的争夺(通常都是为了领先)，自行车跑得很快，虽然没有内燃机的声音，但它被自己的配乐所取代。我喜欢把它看作是未来的赛车配乐。

这在很大程度上要归功于Energica的工作人员(人数很少，只有不到70名全职员工)，他们的决心不会让他们失败，尤其是在面对巨大的灾难时充电站火灾在季前赛测试时烧毁了18辆摩托车。但Energica公司只对原计划做了很小的改动，就又制造了18辆自行车和一些备件。我不管你是谁，你太厉害了。

使用Flash播放器去看这个球员。

随着赛季结束，18辆Ego Corsa(大部分)仍然完好无损，我是世界上为数不多的记者之一，有幸得到Energica的邀请，在MotoGP(和MotoE)赛季结束后的第二天，在瓦伦西亚的里卡多·托尔莫赛道亲自尝试Ego Corsa。这是一个不容错过的机会，尤其是当我一直在开发和比赛另一款电动摩托车时Lightfighter LFR19一辆摩托车，可以说，可以给Ego Corsa跑它的钱。能够驾驭这两者会给我一个世界上没有人可以复制的独特视角，这样的机会对我来说当然不是没有。为了让自己快速了解光斗士，请阅读我们冒险的第一部分和第二部分在这里而且在这里．

自行车

在进入实际的骑行印象之前，有必要谈谈Ego Corsa的规格。即使是训练有素的眼睛，很容易通过自行车作为生产Energica Ego更好的悬挂和赛车车身。在现实中，Ego Corsa是基于标准Ego的几何和基本结构，但这就是它;电池，电机，软件，甚至框架和摇臂的铸造都是不同的。

没有车身，Ego Corsa显然看起来远远不同于你的精简燃烧摩托车，但在这种情况下，眼睛忍不住缩小在巨大的电池上。因为这毕竟是一款赛车，该公司不想泄露太多的商业机密，Energica首席技术官Giampiero Testoni只承认电池容量“超过20千瓦时，象征性的”，巧合的是，这款量产自行车的电池容量增加了21.5千瓦时，这使它们成为目前最大的量产电动自行车电池。

女士们先生们，这是一名裸体的能源Ego Corsa MotoE赛车手。如果你的眼睛和我一样，你会立刻被巨大的电池吸引。看过去，你会看到电池顶部的莱因哈特控制器，前面的油冷却器，电池后边缘的绿色LED。它的工作是向任何可能接触到该机器的人提醒自行车的状态。绿色代表安全，红色代表危险(例如，在发生碰撞和终端损坏的情况下)。

然而，回到Ego Corsa，电池由镍钴锰(NCM)袋电池组成，与你在汽车世界中发现的其他电动汽车没有太大的不同。它被一个格子框架包裹着，这基本上是意大利摩托车的标准。至于它的巨大尺寸，特斯托尼透露，在与Dorna讨论新的MotoE系列时，双方都同意摩托车将能够在整个比赛过程中(大约8圈)以全功率运行，从而消除了在比赛中间有策略地骑(也就是:更慢)以节省能量的需要。稍后再详细介绍。

电池就位后，电机被紧紧地包装在电池的正后方，控制器位于电池的顶部。来自多纳的数据收集和与骑手的通信由Dell 'Orto负责，Dell 'Orto为规格自行车生产数据收集和通信单元。大电机/控制器组合在一起，产生大约400安培的电流来获得570磅的摩托车以每小时150英里的速度沿着某些轨道的正前方直线行驶。不，重量和速度数字都不是错别字。显然，如果要在这个水平上竞争，自行车必须要快，而Energica确定没有其他地方可以放所有东西。

抵消冲击安置不是新的，但在赛车术语不利用冲击联动是非常令人惊讶的。然后把马达放在它原来的位置，有什么选择呢?我的猜测是，设计一个摇臂布局，可以结合减震和联动将延长轴距显著。这种设计是两害相权取其轻。

考虑到我使用Lightfighter电动赛车的时间，以及它几何优先的设计理念，Ego Corsa三个主要部件的紧密包装说明了当一个大电池决定其他所有部件的位置时所带来的挑战。例如，电机位于你通常会发现电击的地方。因此，MotoE自行车的减震是直接安装的，向右偏移，摇臂和底盘之间没有连接，从而限制了可调性和调整的潜力。

测试

这个几何讨论是一个很好的过渡到实际测试骑的Ego Corsa MotoE赛车。比赛计划很简单，如果不简单的话:我先跑出圈，5圈热圈，然后进圈，总共将近7圈。在那段时间里，我必须重新熟悉一条我几年没见过的赛道，习惯Ego Corsa，然后试着快一点——不仅要对自行车形成印象，还要确保超软的米其林轮胎(与MotoGP使用的轮胎相同)保持在最佳温度范围内。当然，我们所有人都有一个基本原则:做。不是。崩溃。

不到24小时前，这9位Ego Corsas参加了在瓦伦西亚举行的MotoE季终赛。现在，像我这样的记者也可以使用同样的motogp规格的米其林轮胎。注意，Enel充电宝为轮胎加热器提供电力。

如果车架上的技术检查贴纸上写的数字15是一种指示，我就会骑Sete Gibernau的自行车(是的，还记得他吗?)马上让人惊讶的是座位的高度。臀部向上，头部向下的方法显然有利于将重心放在前面，但我的脚趾几乎没有接触到地面。一旦你开始着手，这几乎就不是一个问题了，一旦你开始着手，有两件事就会变得非常清楚:1。Ego Corsa速度很快，而且2。Ego Corsa很重。

首先，速度。当你扭动手腕，需要400多安培的电流时，超过200纳米(147.5磅-英尺)的扭矩会以一种不可思议的方式把你推到马鞍上，而120千瓦(161马力)的扭矩会让你保持在那里。传统的内燃机需要齿轮(显然是在变速器内部)来保持发动机在最有效的功率范围内，即使是大马力发动机，虽然功率可能令人吃惊，但它仍然相对短暂。我们下意识地训练自己习惯这种力量，但只是在改变档位之前的一小段时间内。一旦你换档，加速的快感又会重新开始。每次换挡，动力都会有短暂的延迟。不管变速器从一个档位换到另一个档位时的间隙有多小，我们的大脑都有一微秒的时间来重新调整。

Ego Corsa的沉重重量无处可逃。它与自行车轻快的加速相结合，需要你始终全神贯注。

在Ego Corsa这样的大功率单速电动汽车上，从你拧油门的那一刻起，直到马达不能再旋转的那一刻(或者你熄火的那一刻，看哪一个先到)，你所获得的冲击力、你所感受到的地球以惊人的速度被你炙烤的感觉都不会减弱。没有齿轮可以选择，让你的感官有时间调整。最好的应对方法是睁大眼睛，这样你就可以全身心地投入其中。一旦你把你的头缠绕在Ego Corsa的扭曲-n-go性质，你知道，权力来软在底部和顶部锥形，但在脂肪的中档，你明白这意味着什么，有真正的线性动力传递。无论你手腕的运动程度如何，都会得到适当的力量。虽然我和其他人一样欣赏精心执行的换挡，但简单地扭动油门并坚持下去是另一种刺激。

声音也是如此——特别是如果你是亲自观看而不是通过电视或电脑屏幕观看的话。当你有一辆Ego Corsa全速行驶时，你不仅可以听到发动机的未来主义哀鸣，而且你几乎可以听到摩托车在高速行驶时在空气中刺穿洞，给你留下超现实的乱流和尾流的声音。

在像这样的弯道上踩油门有时会导致后部产生一种奇怪的抽气感。根据特斯托尼和经常骑MotoE的人的说法，解决办法是用油门滑过弯道。

快速移动是一回事，这是Ego Corsa做得很好的一件事。在某些时候，你需要减速并转弯。在这里，这辆570磅重的自行车向你介绍了自己。Ego Corsa承载着巨大的重量，你所能做的就是挤压制动杆，控制住它。这是一个很大的质量，哈克到一个角落，特别是从一边到另一边，但除了重量，转弯是可预测的，自行车感觉在它的一侧有良好的反馈。

前面提到的几何问题是，当玩家要离开一个弯道时，会出现奇怪的震动位置，至少对我来说是这样。在让自行车恢复垂直并同时施加动力的同时，尾部偶尔会在加速下打气。减缓反弹阻尼可能会解决这个问题，但由于我只有5圈的时间，这并没有发生。此外，这主要发生在低速转弯时，我可以绕过它，还有很多其他事情需要关注。

尽管重量(或可能是因为它)，Ego Corsa感觉稳定一旦银行在它的一边。

然后，就在我开始适应自行车和赛道的时候，我的五圈跑完了，是时候把她带回家了。这是一次有趣的经历，如果船上的圈速计时器是准确的，我五圈中最好的圈速与两天前的MotoE杆速相差不到10秒!

在骑行和听取了特斯托尼的汇报后，我向他解释了我所感受到的奇怪的抽动感，他解释了普通MotoE车手通常是如何将油门当作开/关开关的(注意，这些自行车上没有牵引力控制)，用尾部转向，有时在到达顶点之前重新踩油门，让后部踏出，并将它们放在已经大开的出口上的理想线路上。不要像我那样在弯道上滚来滚去然后再踩油门。这是一种奇怪的混合骑行风格——就像Moto3遇到了平坦的赛道。

有趣的是，当被问及在一场比赛(今年所有的比赛都是7圈)后还剩多少电池时，特斯托尼承认电池还剩40%左右——这是一个惊人的数字，因为通常情况下，你会想要用尽可能多的电量冲过终点线。给我的理由是，我必须全速跑完整个比赛。虽然我可以看到一些事实——大电池意味着在比赛结束时电压下降更少——但在剩余40%电池的情况下完成比赛似乎是一种浪费。

Lightfighter比较

当然，在骑完Ego Corsa之后，我忍不住将它与我今年一直在比赛的Lightfighter LFR19进行了比较——不要忘记，这是一辆由两个人在业余时间在车间里建造的处于测试阶段的摩托车。最直接的区别是重量。几乎是轻200磅与Ego Corsa相比，光斗士375磅的重量感觉就像羽毛一样，这体现在性能的各个方面。当然，这种差异很大程度上可以归因于电池容量:Energica的电量是Lightfighter的两倍(“超过20kWh”vs. 11kWh)。

对于任何制造电动赛车的人来说，挑战是如何处理摩托车的这部分。如果电池的物理尺寸可以减小，就会有更多的可能性。

Ego Corsa在底盘/操作方面确实有优势。当然，它很重，需要肌肉才能把它弯成角，但一旦你把它放在一边，它就会感觉非常稳定、可预测和交流。由于它的过度支撑，光战斗机缺乏更好的通信水平和底盘弹性，一旦所有的方式。这样做的代价是重量不够，而且很容易把它扔到一边。

从动力的角度来看，我的臀部动态显示，两辆自行车提供的推力大致相同。其他记者，包括那些有赛车背景的记者，试用了Ego Corsa，都被它的表现惊呆了。我想我也会，如果我只有生产电动摩托车的基准。从这些指标来看，Ego Corsa会把你的门炸飞。但有了与光斗士赛车的独特经验，我想说这两台机器基本上是对等的。也就是说它们快得吓人．

除此之外，很难真正比较两者，因为我在一个赛道上玩了整个赛季，而在另一个赛道上只玩了五圈。如果Energica能借给我一辆Ego Corsa进行面对面测试就好了……

未来

在完成了第一个MotoE赛季后，Energica的合同将延长两年。在此期间，Energica肯定会对每个后续型号进行更新和改进，重量是团队将降低的主要因素。虽然我没有得到任何证实，但我猜这是电池这么大的主要原因之一——为了在未来的迭代中精简它。电池技术可能会进步到足以让比赛距离保持不变，没有功率损失，重量会下降，因此，圈速也会下降。所有这些都可以让Energica引以为豪。

如果这是第1代，那么未来看起来很光明。

当然，一个重大突破将是固态电池的发展，尽管这种应用的可行性——以及成本——在未来两年内不太可能达到一致。也就是说，一旦目前与Dorna的合同到期，tesoni希望其他制造商加入MotoE，使其成为一个公开系列，为固态电池等新技术尽快推出铺平道路。“你可能会认为我想成为唯一一个签下(MotoE)合同的人，”他说，“但实际上我想要的是对这项运动最好的东西。这是一个公开的系列赛。”