2020凯旋代托纳Moto2 765回顾
越大越好——如果你能找到的话
当胜利介绍了代托纳675在美国，它流行起来有很多原因，但主要是因为它与众不同。当其他的超级运动类别依赖于4个汽缸和599cc的空气时，Triumph抛弃了一个汽缸，让其余三个汽缸喷出675cc的空气。它发出的声音很美妙，不像班上其他任何东西，它很窄，处理起来很好，而且它的力量令人印象深刻。
我猜人们被这款自行车吸引主要是因为它的声音，但在它发布的时候，超级运动赛车在全世界都是一件大事。赛车的成功是喜忧参半的，但尽管如此，代托纳还是带来了一群狂热的追随者。
这就是为什么凯旋在2018年底宣布，它将从2019年起为Moto2级提供一款新的765cc三缸发动机，取代基于本田CBR600RR，让我自己(我相信还有很多人)非常兴奋。当然，这意味着一款更新的代托纳公路自行车正在生产中。
凯旋的代托纳Moto2 765是之前675的继承者，更应该让人兴奋。产量如此有限，真是太糟糕了。
嗯,不完全是
Triumph在更新的Daytona公告中基本保持沉默，而是发布了一个更新的街三765虽然有趣，但不是戴托纳。这款代托纳Moto2 765是与多纳合作推出的，旨在促进Moto2的连接。这是一款限量版车型，只生产了1530款，其中765款，也就是一半，销往北美，而其余的则分布在欧洲各地。
自然，人们对这个新的代托纳会带来什么充满了想象。765cc Triple是显而易见的，但与Moto2的联系还有什么?新的框架和摇臂?大刹车?尖端电子产品吗?这是一种新模式出现时通常发生的一系列事件。但这也是事情变得有点奇怪的地方。
新旧代托纳之间最明显的主要区别是更大的765cc三缸发动机。然而，如果框架看起来熟悉的你上一代675的主人，那是因为它是一样的以前。注意碳纤维车身的重量节省。
首先，让我们回顾一下最酷的部分，一切都从发动机开始。其765cc的排量，使其直接在发动机大小的甜蜜点自行车，如铃木GSX-R750曾经占据(嗯，我想从技术上来说现在仍然如此)。它的超方特性是78毫米的孔，53.38毫米的行程，每个气缸四个阀门，两个顶凸轮，12.9:1的压缩比。黛安芬表示，这是新Triple的最高性能版本，据称曲柄可输出128马力和59磅英尺的扭矩。
从那里，代托纳得到了另一个大的一步，Öhlins悬挂升级前后，与NIX30叉和TTX36冲击，这两者显然是完全可调。接下来，布伦博公司推出了最新一代Stylema卡钳，其额外的通风通道据说能显著增加流向垫片的气流，以防止垫片过热。钢编织的管道是既定的，但为这些管道输送流体是另一个布伦博杰作，19/21 MCS主气缸。杠杆的可调比例有助于微调刹车的感觉和响应能力，以适应骑手的喜好。
优质的Öhlins组件在两端确保适当的处理和广泛的调整。你还会看到微妙的Moto2联合品牌，以及在三夹顶部的限量版编号。这有点令人困惑，因为从技术上讲，在全球的某个地方会有两辆代托纳Moto2 765，在765中有相同的编号。凯旋公司正在为北美制作一套，而其余的将分布在整个欧洲。
凯旋的Shift-Assist快速换挡器可以双向工作，倍耐力Supercorsa SP轮胎是标准轮胎，全彩TFT屏幕和多功能操纵杆可以在该品牌的其他一些车型上看到。
新自行车也比之前的675代托纳更轻，这要归功于碳纤维车身，一个单独的座位(意味着乘客的住宿设施消失了)，以及改为有线驾驶——这是代托纳线的第一次。凯旋宣称干重为363磅，这没什么意义，因为没人骑干摩托车。
简单地说，布伦博19/21 MCS主气缸是最好的之一。可调杠杆比率将适合制动的喜好，几乎任何骑手。
这一切听起来都很好，事实也的确如此。然而，这里是奇怪的一点-它仍然是相同的框架和摇臂，因为以前，只是现在有一个清晰的阳极氧化涂层。我想这未必是一件坏事，但对于一款新机型来说——尤其是一款引擎比之前大了13%的机型——我是不是唯一一个认为Triumph在保持与675R前身相同的框架上遗漏了什么?
足够的抱怨。更多的骑。
考虑到Moto2的连接，把代托纳765直接带到赛道上是很自然的。准确地说，是Buttonwillow Raceway。穿着Metzeler的酷的新Racetec TD滑油，一圈后，轮胎感觉他们准备好了攻击。对于习惯了老款675的人来说，765会立刻感到熟悉。Ergos并没有太大的不同，它的窄腰线让自行车感觉非常苗条。
大声喊出Metzeler，为我们的赛道日在Buttonwillow Raceway与Let 's Ride Trackdays提供Racetec TD滑。拥有一个特别设计的光滑轮胎，不需要轮胎加热器是一个游戏规则的改变，赛道日车手无处不在。
最大的不同，当然，是额外的力量从765cc三重打击。这不是一个巨大的差异，但值得注意的一个，尽管如此-就像有人花了很多时间(和金钱)修改他们的675与通常的性能mod一个做运动自行车。益处随处可见，但当你提起自行车，驶出弯道时，你会特别感觉到在低处和中距离处的额外颠簸。正如你所预期的那样，顶级发动机确实比它的小引擎前辈感觉更强大，但并不是非常强大。我是预期的是更高的转速溢出，但所发生的是突然遇到转速限制。
这反过来让你立即熟悉凯旋转换辅助(TSA)，因为你会经常使用它。也许我最近骑了大排量的自行车后变得有点懒了，但在765上点击关闭班次经常发生。在Buttonwillow’s Turn 2时，用快速换挡的全油门上档特别好，这是一个半径越来越大的右转弯，可以让你在加速的同时还挂在自行车的右侧。使用TSA意味着你不必担心你的手在升档时被尴尬地放置。与此同时，你的左脚趾伸向换挡器下面，弹出另一个档位(这时倒档模式就派上用场了，但那是另一个话题了)。
凯旋换挡辅助(又名快速换挡或自动换挡器)通常被认为是一个净积极的，但在我们的时间在赛道上，它的失误了几次。
也许是因为我们的特殊测试自行车——765辆前往北美的自行车中的446号——在时钟上只有不到500英里，或者也许校准需要再微调一点，但一旦速度加快，Shift Assist就很难跟上。无论是升档还是降档，都难以驾驭或完全错过，以至于我最终采用了老式的换挡方式，在升档时稍微降低油门，在降档时使用离合器。我没那么快就把这项技术一笔勾销，因为它已经在其他自行车上成功使用了。所以，我把它记为我们特殊测试器的新鲜度。
除此之外，Daytona修长而狭窄的身材，加上它锋利的23.2º坡度和3.6英寸的小路，使它成为一辆可以随意颠簸的有趣自行车。它的转向迅速而自信，甚至在刹车时也是如此。有些人可能更喜欢带有更多痕迹的稳定性，但我非常喜欢Daytona的敏捷特性——以至于我有点理解为什么Triumph决定离开上一代675框架和摇臂。如果没坏，就别修。
毫无意外，但Öhlins位在我们的时间里没有留下任何想要的东西，因为碰撞吸收和两端的反馈是你所期望的瑞典品牌。TTX震动特别好，因为反弹和压缩调节器是通过可点击的表盘控制的，很容易与手套的手操作，使快速调整只是那样-快。
到目前为止，代托纳765的情况看起来相当乐观，但我一直在回想Triumph的一些有问题的决定。首先，我想知道为什么Triumph会保留之前的框架和摇臂，结果发现这并不是什么大问题。现在，我不禁要问，为什么在这么高级的摩托车上，凯旋会搭配顶级的Brembo Stylema卡尺和带有310毫米转子的MCS主气缸。
Ohlins暂停?检查。Brembo Stylema卡尺吗?310毫米的转子?检查。等等,什么? !
事实上，大多数人都不会有这个设置的问题，因为主气缸和卡钳组合提供壮观的停止动力，感觉和调制。但对于那些真正要推动步伐的Daytona 765，较小的磁盘(例如雅马哈R6使用320mm磁盘)可能容易过热和褪色。也许我想得太多了。也许有人真的计划把它推到其中的一个会简单地升级刹车组件。也许你会没事的。
尽管如此，我的批评仍在继续。这次是用电子设备。特别是ABS和牵引力控制。首先，它的优点是:全彩TFT显示屏非常漂亮和易读，一旦你习惯了它，就可以很容易地对带有不同按钮和操纵杆的菜单进行排序。
依赖于驾驶模式的牵引力控制在这里很奇怪。但如果你想的话，至少你可以把它完全关掉。
这就是事情变得奇怪的地方。ABS总是开着的，实际上，它并没有我想象的那么碍事。当处于赛道模式(五种不同的驾驶模式之一，其他是道路，雨，运动和骑手，一个可定制的设置)时，ABS的设置几乎不像我想象的那样干扰。然而，不能进一步减少ABS或完全关闭它的跑道使用是令人烦恼的。我把这归咎于欧元5的监管。
真正烦人的是TC。虽然它可以根据不同的骑行模式进行不同程度的干预，但用户不能独立调整水平。它不是开就是关。与ABS不同的是，它让我感到惊喜，但它与TC设置的刚性是一个惊喜，绝对不令人愉快。即使在赛道模式下，我偶尔也会看到仪表板上的TC灯在闪烁，而我并不认为它需要进行干预，比如出弯、踩上轮胎的肥厚部分和加速。我想要一点旋转来帮助我把自行车指向我想要的地方，而对于新鲜光滑的轮胎来说，突然失去抓地力并不是我所担心的。
那在街上呢?
在消化了上面的谩骂之后，Daytona 765真的(奇怪的是，考虑到Moto2的联系)在街上救赎了自己。尽可能多的我不喜欢运动型自行车和街头自行车一样在美国，如果你坚持这么做，肯定有比戴托纳765更糟糕的选择。
一般不喜欢在街上骑运动自行车，主要是因为这种骑行姿势。不过，如果你坚持的话，Daytona 765还是比较舒服的。
运动自行车的人体工程学不喜欢在公共道路上使用工具——这就是为什么裸体自行车存在，特别是在这种情况下，Street Triple 765。然而，很难否认运动自行车，包括Daytona 765，是一种美丽的生物。所以，如果你坚持要在路上骑一辆运动自行车，D765实际上还不错。杠不是很低(对于运动自行车的标准)，膝盖弯曲也不是太夸张，不适合我30英寸的内缝。车上有4.6加仑的燃料，你可以在找加油站之前走一段相当长的距离。我个人并不想这么做。
与更大的低端和中程动力，765发动机是优秀的街道。在正常的街道骑行中，到达转速范围上限的次数很少，而且中间较低的额外升力意味着你可以保持齿轮更长时间，而不必像在赛道上那样为换挡而烦恼。较低的速度也意味着我在赛道上使用Shift Assist快速换挡时遇到的换挡问题根本不是问题。
一旦你到达有趣的道路，底盘将奖励你一个快速和灵活的表现，虽然悬挂的轨道焦点确实倾斜它有点僵硬的街道骑行。在我们的例子中，动态调整点击器是有帮助的，但预加载调整工具并不是我可以轻易获得的。
同样，较低的速度也意味着刹车更能胜任任务，尽管这辆自行车有五种行驶模式设置，但我从来不觉得有必要把刹车降到较低的模式。电源顺利地、可控地接通，而且感觉没有任何保姆在干预。
当然，简单的解决方案是Street Triple，但它的功率比Daytona略低——如果你关心这样的东西。现实是街道三重可能是更好的全能自行车，但代托纳是一种刺激。它的华丽。
价格
和…它也是昂贵的。17500美元起，你真的必须喜欢Daytona Moto2 765提供的东西。是的，这是一个有趣的套餐。是的，看起来不错。是的，你将成为一个独家俱乐部的一员，与其他764人在北美。但是，在中量级，甚至是文学级别的比赛中，这样的成绩是大有裨益的。
抛开价格不谈，我很喜欢代托纳765。这是一款有趣的摩托车，我希望Triumph能大量生产，即使这意味着使用较低规格的组件来降低价格。就像我喜欢铃木GSX-R750(和其他已经离开的750)，因为它(现在)在运动自行车世界中独特的地位，代托纳765处于黄金地带，它提供了刺激，但不会吓到你。
真让人挠头，这个…
如果有什么我的问题是:像Daytona Moto2 765这样的名字，与多纳的联合品牌，以及与赛车的明显联系-我期待更多。就像一辆全新的带灯的中量级赛车。相反，我们得到的是一款经过加热的旧自行车，如果不是在市场上带着这种排他性的氛围，它也不会那么糟糕。带着正确的期望进入——更像是终极代托纳675而不是受moto2启发的代托纳765 -而且成本支出似乎是合理的。
| 2020 Triumph Daytona Moto2 765 | |
+高点
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——叹了口气
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在齿轮(跟踪)
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在齿轮(街)
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| 2020凯旋代托纳Moto2 765规格 | |
|---|---|
| 发动机型号 | 液冷，12阀，DOHC，在线3缸 |
| 能力 | 765 cc |
| 生x中风 | 78 x 53.38 |
| 压缩 | 12.9: 1 |
| 最大力量 | 118马力，12250转 |
| 最大转矩 | 59.0磅英尺。在9750转 |
| 系统 | 多点顺序电子燃油喷射SAI。电子节气门控制。 |
| 排气 | 不锈钢三合一排气系统。不锈钢底壳一级消音器。箭钛二次消音器。 |
| 最终传动 | 链 |
| 离合器 | 湿式多片 |
| 齿轮箱 | 6速与凯旋换挡辅助 |
| 框架 | 铝梁双梁框架，2件高压压铸副框架 |
| 摇臂 | 双面铸铝合金 |
| 前轮 | 铸铝合金5辐17 × 3.5英寸 |
| 后轮 | 铸铝合金5辐17 × 5.5英寸 |
| 前轮胎 | 120/70 ZR17 |
| 后轮胎 | 180/55 ZR17 |
| 前悬挂 | Öhlins 43毫米倒置NIX30叉可调预紧力，回弹和压缩阻尼 |
| 后悬挂装置 | Öhlins TTX36双管单激波与猪背蓄能器，可调，反弹和压缩阻尼 |
| 前制动 | Brembo Stylema 4活塞径向单块卡钳，双310毫米浮动圆盘，可切换ABS |
| 后制动 | Brembo单活塞卡钳，单220毫米圆盘，可切换ABS |
| 车把宽度 | 28.3英寸 |
| 身高没有镜子 | 43.5英寸 |
| 座位的高度 | 32.4英寸 |
| 轴距 | 54.36英寸 |
| 耙 | 23.2° |
| 小道 | 3.6英寸 |
| 干重 | 363英镑(声称) |
| 油罐容量 | 17.4升 |
| 燃料消耗 | 12.2英里/加仑(声称) |
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