本田CRF450R vs. Husqvarna FC450 vs.川崎KX450F vs. KTM 450 SX-F vs.铃木RM-Z450 vs.雅马哈YZ450F
2017年，这个星球上最好的450cc越野摩托车竞赛又增加了一个档位本田发布了全新的2017CRF450R挑战最近的统治地位雅马哈的YZ450F以及来自积极进取的欧洲公司的永不停息的冲击，即KTM 450 SX-F和它完全复兴的姊妹产品Husqvarna的FC 450．
与川崎只是修改了2017年KX450F经过2016年对绿色机器的彻底改造，并与铃木紧紧抓住它RM-Z450自从2015年就没有更新过了，我们认为是时候把这6个战斗人员集中起来，让他们互相竞争，看看到底谁在450cc级交付货物。
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但首先要提醒一下:KTM同意参加我们的450cc摩托车越野赛，但条件是我们要把它打坑450 SX-F工厂版而不是使用它的标准450 SX-F。为什么?很简单:KTM的SX-F测试车队已经耗尽，而10399美元的工厂版是它提供给我们的所有。完全披露，我们调查了所有其他oem，以确保不会有“犯规!”，然后才同意KTM的提议。此外，请记住，价格将是我们记分卡标准的一个重要因素。
本田CRF450R是2017年的全新车型。本田的工程师们致力于产生更大的动力，并重新设计底盘以获得更好的弹性特性。CRF也取消了它的空气叉子，以支持一个螺旋弹簧叉子。
除了预期所有六台机器的性能将非常接近之外，我们对结果没有任何先入之见。游戏计划包括在我们最喜欢的南加州赛道之一，加利福尼亚州阿德兰托的Sunrise MX Park进行全天测试。然后，为了确定我们的结果，我们在加州圣贝纳迪诺的世界著名的格伦海伦赛道上增加了一天的后续活动——尽管暴雨袭击了南加州，使骑格伦海伦赛道更像是一种生存训练，而不是一场测试。在此期间，我们称了这6个美人的重量，测量了它们的尺寸，用动态仪对它们进行了抽打，并收集了尽可能多的笔记，以帮助我们确定获胜者。
我们知道这不会是一件容易的事，因为全国冠军的动力和闪电般的底盘性能可能会满足职业水平的骑手一整天，但可能会超出一般新手的处理能力。考虑到这一点，我们汇集了各种各样的骑手技能，包括DirtBikes.com首席测试车手瑞安·阿巴托耶和DirtBikes.com的常规测试团队成员尼克·加文代表专业人士的观点。我们还加入了另一位南加州职业选手Nick Stover，以及本地赛车手Bryan Burch，以提供中级/专家级业余选手的视角。我们认为，在一个独特的转折中，我们还邀请了资深摩托车记者简·特纳(Jean Turner)代表女性和新手骑手发表感想。我们的计划是为每个骑手找到最好的机器，我们非常有信心，我们的Scorecard积分排名系统将很好地完成这项工作。
我们的团队在对这些讨厌的机器进行排名时关注了5个关键话题:发动机、悬挂、操作、制动和人体工程学。我们的综合记分卡还涉及了价格、电动启动和发动机管理控制等车型特征以及决定我们的赢家的整体凉爽因素等细节。下面是我们测试团队的集体想法，我们要感谢他们做了这么棒的工作，记录下他们对每辆自行车的想法。我们还想指出的是，这些印象是按字母顺序出现的机器制造，因此不能反映特定类别的特定自行车的排名。
所以让我们开始吧!
发动机的性能
CRF的Unicam Single通过新的下吸进气布局、新的气缸盖和增加的压缩以及更积极的凸轮轴获得了更高的功率。这款本田发动机在8900转/分钟的情况下，马力高达52.5马力。
事实是，虽然有许多细节组成了一个成功的450cc机器，发动机的性能排名右边的顶部。制造商不仅能制造最大的动力，而且能制造最大的骑乘动力，往往会在赛道上占有优势。随着马力水平现在超过60匹小马的曲轴，使所有的疾驰到地面是最重要的。因此，该级别的每台机器现在都使用了复杂的燃油喷射和各种形式的可调发动机映射控制，以帮助分配功率，以适应骑手的能力和技能水平。
2017年，本田彻底改造了CRF450R发动机，使其成为迄今为止最强大的CRF发动机。本田的燃油喷射Unicam SOHC发动机拥有一个新的气缸盖，一个新的活塞，将压缩比提高到13.5:1，以及一个新的下吸进气布局，以帮助将空气压入燃烧室，以增加动力。一个新的，更逐步弯曲排气系统也用于增加动力。本田还采用了经过修改的发动机模式选择按钮系统，允许车手通过触摸按钮访问三张预设地图来改变动力特性。CRF也有能力接受一个可选的电动启动，尽管我们的测试单元保留了标准踢启动。它的五速传动是通过电缆驱动离合器。
如果你想要强劲的动力，本田可以提供。CRF发射从低和拉所有的方式到它的转速限制。
在赛道上，我们所有的车手都同意，新的CRF发动机提供了一个兴奋的水平，这是以前的模型根本无法做到的。本田提供了严重的打击，正好在油门的打击，它拉了很长时间和艰难的所有途径通过其转速范围-它根本不平坦。它也非常容易驯服。
“本田汽车太棒了，”阿巴托耶说。“当你需要它的时候，它有强大的动力，但对普通骑手来说，它也很平稳。它根本不会在长时间直行时耗尽电力。它会一直拉到转速限制器。我注意到它的燃油喷射有点犹豫，但有时反应太灵敏了。本田的离合器和换挡动作也非常适合我。”加文补充说，CRF的亮点之一是，发动机是强大的，但平稳。他说:“电力建设令人惊叹。”“它从底部开始就很强劲，一直在拉、拉、拉，变速箱像黄油一样光滑。燃油喷射给自行车良好的油门响应，而不太咄咄逼人。”
斯托夫和伯奇也同意这一观点，指出CRF在任何转速下都是强大的和可用的。甚至我们的新手测试人员挖掘CRF的引擎特性。
“哇，”特纳说到CF450R的电力输送。“发动机很好，自由旋转。大声吗?多个地图。发动机的功率相当大。然而，电源非常平稳，对于新手来说是容易操作的。它也很容易就熄灭了。这是唯一一辆我在赛道上熄火的自行车(我注意到另一名车手在CRF上也熄火了)。好在它起步容易，但如果我要买这辆自行车，我肯定想要电动启动的选项。”
Husqvarna的FC 450可能与它的KTM姐妹有很多共同之处，但Husqvarna是一个非常不同的感觉机器，有自己的特点和怪癖。
被拥有KTM的同一家企业集团拥有，对胡斯卡瓦尔纳来说是福也是祸。幸运的是，这个神圣的品牌已经得到了所有必要的支持，使该品牌重新回到它从20世纪60年代到80年代享有的显赫地位。诅咒是许多粉丝认为哈士奇FC 450只是另一种颜色的KTM。
虽然这两款车在工程细节上确实有很多相似之处——它们都有便捷的电动启动、复杂的牵引力控制和只需按一个按钮就能进入的可调节发动机映射系统——但它们的发动机理应是完全相同的，而且它们的五速变速器和液压离合器也完全相同。即便如此，我们的测试人员发现，2017 Husqvarna FC 450的燃油喷射式SOHC发动机在赛道上的表现与所谓相同的KTM 450 SX-F工厂版发动机有相当大的不同，我们的专业人士对它的表现有一些分歧。
Husqvarna的燃油喷射SOHC发动机在我们的动态颠簸中产生了最大的马力和扭矩，在9700转的转速下提供了54.4马力。
阿巴托耶说:“尽管Husqvarna发动机的动力很大，但我感觉它并没有那么快。”他也证实了加文对更有活力的哈士奇发动机的同样渴望。“引擎有一种活泼的感觉，但我必须更努力地驾驶它，才能比其他的更快。我认为这部分可能是油门反应，我觉得有点慢。我还觉得哈士奇在这场枪战中比其他一些自行车振动得更厉害。就离合器和变速器而言，我没有任何问题，除了可能在赛道上的某些地方感觉我在档位之间有点停顿。我最喜欢进攻性的点火图。”
这与特纳的新手视角有很大不同，她称赫斯克瓦尔娜的力量“几乎是骗人的”。
Husqvarna的引擎看起来速度很快，在转速较低的情况下能产生平稳的动力。我们的一些测试者说，这辆自行车实际上感觉很慢，但它的可驾驭性和无缝的动力输送相当于快速圈速。
她说:“底部的电力以一种非常正常的方式接通。”“滚转很强劲，也很容易控制，但当你出弯时，触碰离合器，砰!”令人瞠目结舌的扭矩来了!它以一种令人印象深刻的方式紧紧抓住地面。车轮旋转的动力很容易获得，但抓住地面的动力却不容易产生。”
伯奇还认为FC 450在整个转速范围内是强大的和一致的，但他确实表达了一个抱怨，我们的测试人员也注意到哈士奇的变形器。
伯奇说:“就电力输送而言，这是我最喜欢的产品之一。”“我也认为变速器的间距适合越野摩托车，但很难用我的靴子找到换挡器来升档和降档。”
2017年的川崎KX450F与2016年完全重新设计的车型略有不同。17年的变化包括修改KX的昭和空气叉和Uni-Trak后悬挂。
川崎KX450F在2016年进行了最后一次重大改进，Kawi为KX的燃油喷射DOHC发动机提供了更轻、更快的版本。KX采用了全新的发动机外壳，新的进气口，新的进气阀和更高扬程的凸轮轴，以及新的空气箱设计，以帮助发动机更好地呼吸。卡威的工程师们还采用了新的活塞和新的排气系统，以增强动力，特别是从中程到红线。2017年，这款发动机与川崎的发射控制射孔辅助和可调点火映射(通过更换不同的插电式DFI耦合器来改变)一起回归。像其他日本竞争者，KX的特点是五速变速器和电缆驱动离合器。
虽然KX450F电机仍然感觉活跃，我们的大多数测试人员正在寻找更多的咬去随着树皮卡威的排气说明。
川崎的燃油喷射DOHC发动机旨在将动力集中在中端。KX的动力并不像它粗哑的排气音所暗示的那样强劲，在9000转的时候打出了50.6的峰值马力。
斯托夫说:“这款车在低空行驶时很强劲、很干净，但降平太早了，而且它的油门响应也不是同级车中最好的。”“传输很流畅，但有时我不确定是否交战。”
加文在描述KX的力量时更加严厉。
"高端市场表现疲弱，" Garvin表示。“这款自行车底部发出的咕噜声很不错，但它发出的声音和实际动力响应之间存在差异。这很奇怪，因为油门响应在那里，但它只是需要更多的动力。你必须在川崎上比在其他一些项目上更努力地工作，以保持快速的节奏。至少它能平稳地移动。”
川崎的吠声干净地从角落出来，但我们的测试人员期待更大的打击和更强的拉力在更高的转速。当川崎的“精益”DFI动力耦合器插入到KX的ECU时，油门响应是最好的。
Abbatoye指出，切换到川崎最精简的插电式动力耦合器有助于增加油门响应的测量，但之后KX发展出了在减速下爆的趋势。川崎的技术人员让我们尝试定制的耦合器。它减少了爆炸声，但并没有增强川崎的威力。但是，说实话，我们的船员是在整个插电式动力耦合器的方法调整发动机映射上川崎和铃木。这两个品牌都是时候跟上本田，Husqvbv伟德体育apparna和KTM的速度，通过安装一个车把安装模式开关，摆脱耦合器，很容易放错在赛道或留在家里。
中级/专家代表Burch同意小组的总体共识。
伯奇说:“KX给人的感觉很活跃，但不是最快的。”“它有很好的油门响应，但就是没有快速的动力输送。我还认为变速器的齿轮有点太高了。换班对我来说是残酷的一面。”
2017年KTM 450 SX-F工厂版拥有独家功能，如Akrapovic消声器，橙色阳极氧化硬件，橙色框架，出售戴尔瓦勒马鞍和工厂赛车队图形。配件将KTM的价格推高至10399美元。
在现实中，除了其高端的完成细节和离谱的价格标签，KTM 450 SX-F工厂版是相同的规格标准450 SX-F。除了为客户提供一个真正的“工厂副本”之外，工厂版背后的真正想法是给KTM机会引入更改，这些更改最终将在标准SX-F上实现。
除了管道之外，KTM的电动启动、燃油喷射SOHC动力包或可选地图发动机管理系统没有任何变化。KTM利用液压激活离合器，帮助车手通过其五速变速器分配动力。
KTM的SOHC引擎应该被调谐到与Husqvarna的相同，但KTM在动力发动机上的马力更少- 52.5在9800转-在赛道上感觉更快。
就像我们之前说的，KTM应该被调成和Husqvarna一样，但是KTM的能量特性和Husky完全不同。和本田一样，橙色火箭得到了所有测试人员的一致好评。
阿巴托耶说:“KTM真的很快。“油门的反应有点迟钝，但发动机是如此之快，这几乎无关紧要，而且KTM在顶部不会失去任何蒸汽。其实我最喜欢的是发动机点火图。和哈士奇一样，KTM的离合器和换挡动作都很流畅。”
加文也对KTM发动机评价很高，指出KTM上的发动机地图比哈士奇上的有更明显的区别。他说:“在它的两张地图中，第一张地图的下方平滑，上方快速。”“第2张地图在经过四分之一油门之前都很流畅，然后它就会变得更具侵略性。另一方面，我在更换KTM时遇到了麻烦，我肯定会考虑更换链轮，因为我发现自己经常在齿轮之间。”
我们的测试人员赞扬了KTM的动力交付在赛道上，指出它是平稳而有力的，使我们的专业和新手测试的粉丝一样。
斯托夫补充说，KTM提供“平稳和可控的动力”，而伯奇称其为“强大的发动机包。”
特纳说:“在赛道上，KTM也一样棒。”“发动机非常精致，但也很粗暴，当你准备好时，它会产生巨大的动力。滚上是平稳和无威吓，即使是新手，但它将迅速增加速度和来难以置信的强大，特别是在离合器的轻弹。它之所以如此强大，是因为它有能力将权力置于地面。”
铃木的RM-Z450仍然是一个受欢迎的机器在450cc的行列，尽管拥有最古老的平台在这个级别。
尽管铃木RM-Z450自2015年以来就没有更新过，好几年来也没有进行过全面的重新设计，但铃木一直不只是将就着使用这台大而成熟的黄色机器。就其本身的优点而言，铃木是一款很棒的自行车，拥有一个有趣且易于驾驭的DOHC发动机，燃油喷射/油门响应几乎完美无瑕，底盘可以像开塞钻一样转动。2015年，铃木增强了RM-Z，在RM-Z的发动机控制单元中增加了铃木射孔辅助控制(SHAC)，让车手在试图将铃木开出发车门时获得更多的控制。铃木还利用DFI耦合器交换各种点火地图，改变铃木的动力特性。一个小抱怨是铃木的kickstarter很尴尬，尽管这辆自行车很容易就能发动起来。
不过，尽管我们所有的测试者都喜欢铃木，但它的动力根本无法与同级较新的自行车相媲美。这一点从我们的测试人员那里得到了明确的传达。
铃木的DOHC发动机可能是该集团的元老级发动机，但它并不逊色，它以8800转的最高马力达到50.7马力证明了这一点。
“铃木的动力平稳，但它不是同级车中最快的，”阿巴托耶说。“它的底部很不错，但功率下降得很快。它的油门响应非常灵敏，可能是所有450中最好的，但尽管发动机给人的感觉很活跃，但与竞争对手相比，它仍然很慢。它的离合器和换挡动作都很好。我没有任何问题，除了我必须转移RM-Z比其他自行车更多。”
加文更宽容一些。“她是一个老发动机，但她仍然是一个强大的发动机，”他说。“你必须努力跟上班里的其他机器，但它的动力稳定平稳，一点也不疯狂。油门响应是平稳的，但整体发动机的特点缺乏侵略性。我很高兴它能很好地变速，因为你必须加速它，并进行很多次换挡。”
快速油门响应和线性动力带是铃木的两个优点，但电机缺乏冲力，无法跟上同级较强的自行车。车手需要经常更换铃木，以保持它在肉的动力。
斯托夫并没有那么兴奋，他说铃木的动力“相当平庸，但至少它让RM-Z450很容易驾驶。”伯奇称这款车是“一堆车中最弱的”，“有点沉闷，真的很醇厚，但很容易驾驭”，同时他还称赞铃木的五速变速器非常容易换挡，特别是在高转速时。
但对于新手来说，情况就不一样了。
“Reeeeeally很喜欢这辆车的发动机，”满腔热情的Turner说。“它从底部开始平稳而稳定，在中距离打出了漂亮的一击。感觉像是库存排气可能阻碍了它一点。发动机可能是比特犬中的拉布拉多犬，但对于新手骑手来说，没有足够的动力就没有450这样的东西!换挡和离合器的感觉非常好。”
雅马哈仍然拥有450cc级中唯一的反向倾斜(后面向汽缸头)发动机。YZ450F上一次进行重大重新设计是在2014年。
这不是什么秘密，雅马哈YZ450F一直是我们最喜欢的摩托车越野赛自行车在过去的几年。这种反向倾斜驱动的蓝色轰炸机是独一无二的，在过去的几个赛季中，它很容易就拥有了这个级别中最强大的感觉发动机。与同级其他车型相比，YZ的燃油喷射DOHC Single有点粗暴，尽管它的攻击性可以通过插入雅马哈的附属ggt - r调谐器和调整燃料映射参数来改变。YZ450F不具备电动启动功能，尽管在YZ发动机外壳上发现了一个用于启动器的安装凸台，因为YZ450F和电动启动WR450F和YZ450X共享相同的外壳。
尽管YZ拥有强大的力量，但很明显，一些竞争对手一直在努力追赶。那么，雅马哈的发动机性能与最新的450相比如何呢?
雅马哈的DOHC发动机扭矩为33.3磅-英尺，是同类发动机中的佼佼者。在8000 rpm。在9300转时，最高马力为53.3。
“雅马哈绝对仍然是最快的450型之一，”Abbatoye说。“当你需要它的时候，它有你需要的力量。YZ很容易骑，因为你可以用更高的齿轮运行它，它仍然很好拉。它可以牵引车周围的轨道一整天，但它的活泼和快速与优秀的油门响应。我对它的变速箱和离合器动作真的没有任何问题，而且我真的不需要换那么多档。”
加文对此表示赞同，并补充道:“它的反应非常灵敏。喜欢电缆离合器的动作，它的换挡动作是平稳和容易的。”特纳也在雅马哈的引擎上，一开始，注意到“马达只是倾泻的动力到处，没有真正尝试，你只是漂浮在直线和跳跃。它的转速非常快，反应非常快，而且清爽。这令人兴奋，但坚持下去也是一个挑战。”
YZ450F可能是最残酷的机器在这个级别，当谈到积极的动力输送。这款伸展手臂的蓝色自行车骑起来很有趣，但在长时间骑行期间，对新手甚至专业人士来说都有点吃力。
这正是斯托弗所说的:“雅马哈很有攻击性，但它会让人骑起来很累。”特纳后来补充道。“功率有点大。KTM/哈士奇和本田证明了你可以拥有巨大的动力，同时也是可控的。我不觉得雅马哈的动力是可控的。”
悬架性能
本田已经取代了CRF450R的48毫米KYB PSF空气叉与全新的49毫米昭和线圈弹簧单元与内部从该公司的赛车套件悬挂。昭和的性能优于空气叉，在保持优秀的大打击能力的同时，对较小的颠簸更加敏感。
世界上所有的动力都是无用的，如果它不能有效地转移到地面来创造前进的动力，这在450cc的摩托车越野车上被放大了，高速碰撞吸收意味着缩短圈速和在难以驾驭的机器上挥舞的区别。
2017年，本田已经将CRF450R的悬挂从航空旅转移，选择用全新的、完全可调节的49毫米昭和螺旋弹簧叉取代48毫米KYB PSF。在后面，本田的完全可调昭和冲击放置在较低的Pro-Link底盘，而不牺牲悬挂旅行。我们的测试人员一致认为，当情况变得艰难时，本田所做的改变是值得的。
“本田的悬挂工作很好，”阿巴托耶说。“它在最小的切面上感觉很舒适，而且它很平衡，这有助于自行车很好地转弯。对于有大沙声的赛道，我可能想让它更硬一点，但我喜欢弹簧叉，后面提供了强大的牵引力。震动不会在颠簸的路段吹过。我印象深刻，即使是它的预设设置。”
虽然Garvin觉得CRF设置比较软，但他发现它很容易拨号，在所有条件下都很平衡。新手车手特纳，另一方面，发现悬挂是一个有点坚定的整体，但与良好的初始毛绒。伯奇指出，本田叉的阻尼在整个行程中都是一致的，后悬挂在颠簸的颠簸中“令人惊叹”，这有助于它很好地适应急转弯。
我们的一些测试人员认为CRF悬挂有点软，但它是很好的平衡，非常容易拨入任何地形。
唯一的打击本田来自斯托夫，谁比较本田的新昭和叉KYB SSS线圈弹簧叉雅马哈YZ450F和昭和的不足。他说:“我不认为本田的昭和螺旋弹簧叉和雅马哈的KYB SSS螺旋弹簧叉一样好，但它仍然提供平稳的动作。”“我认为本田的起跳有点太轻柔了，这让它很舒服，但不像雅马哈在加速时那样控制自如。”
在哈士奇和KTM上发现的48mm WP AER 48叉提高了空气叉性能的标准。WP很容易调整，在驯服小波动和大打击方面做得很好，比如从跳跃着陆时。
当谈到Husqvarna和KTM时，我们的测试人员普遍称赞在两台机器上发现的新WP AER 48毫米叉子。AER 48取代了饱受诟病的WP 4CS螺旋弹簧叉，重3.7磅。比4CS轻。它的特点是在左腿上有一个绝缘的空气“弹簧”腔，在右腿上有一个用于阻尼的增压油腔，在左叉的顶部有一个单独的空气阀，用来填充空气腔并调节弹簧速率。压缩调节器位于右叉腿的顶部，反弹调节器位于同一叉腿的底部。在后面，一个完全可调的WP DCC背负式减震器通过上升速率链接连接到哈士奇和KTM的摇臂上。
Abbatoye说:“WP分叉实际上工作得很好，尽管我一开始不得不进行两次压缩才能像KTM一样。”“否则就会太硬，无法与后悬挂平衡。但一旦我做出了这个改变，前后方在赛道上的任何地方都做得很好。”
令人惊讶的是，加文发现Husqvarna悬挂不同于相同的单位发现在KTM工厂版。
“我知道哈士奇和KTM有相同的分叉，但出于某种原因，我很难很好地感受哈士奇的前端，”加文说。“感觉不坏，但没有KTM那么好。我还发现，当赛道变得非常粗糙时，Husqvarna的后悬挂似乎并不想稳定下来。”
Husqvarna FC 450的乘坐是平稳和进步的前后，尽管一些车手发现它有一个不同的整体感觉与KTM上相同的悬挂单位。
我们的新手和专家车手也觉得Husqvarna是悬挂部门的王牌。
“我花了一些时间在2017年的哈士奇，所以我知道悬挂可以有多好，”特纳说。“WP气叉是不可思议的，不仅仅是对职业车手来说。它的行为就像一个油/弹簧叉子，有一个很好的毛绒，其他空气叉子没有。它也很容易适应和调整。叉管侧面的贴纸也对用户非常清楚。在你开始摆弄它之前，不需要拿出说明书或智能手机。空气压力水平是直接向前的，调节旋钮是相同的，他们过去是[与4CS]。AER 48的用户友好度A+到WP。”
Burch补充道:“WP AER 48是目前市场上最好的空气分叉。在任何情况下，它都是柔软光滑的，而且它的行程不会太快。我受的震动比骑其他任何自行车都好。在我骑哈士奇的整个过程中，后轮一直放在地上。”
川崎为KX450F安装了一个49毫米昭和独立功能叉，带有三个空气室。SFF-TAC为2017年修订，更换了内腔和外腔填料阀，阀门结构略有不同。
2017年，川崎只对KX450F悬挂系统进行了轻微升级，为KX安装了一个更加坚硬的铝制三重卡箍，以固定49毫米的Showa独立功能叉、三重气腔(SFF-TAC)，其本身是通过更换位于右叉盖顶部的内外气腔填充阀进行改变的。川崎还更新了KX的阀门。在后面，川崎修改了KX的Uni-Trak联动比例，重新调整了完全可调节的昭和背负式减震器，并选择了更轻的重量，52牛顿米的弹簧。
在记录了几十圈的KX，空气叉怀疑Abbatoye承认KX悬挂工作更好，比他认为它会，但总体上卡维的悬挂较少好评。
阿巴托耶评论说:“这是毛绒和工作良好的快速切，它帮助自行车停留在车辙很好。”“后悬挂也很好用，但对于大g型发动机来说，它有点太软了。”
然而，加文说，停赛“还好”，斯托夫则远没有那么和解。斯托弗说:“这是我最不喜欢的一组。”“我认为KX的Showa分叉一开始太硬了，尽管它能很好地处理大热游戏。在后面，震动最初是豪华的，但总体上我发现它的阀门太硬了。只是整体上有一种僵硬的感觉。”
在测试期间，KX450F的暂停引起了褒贬不一的评价。共识是，在秀和的SFF-TAC空气叉是僵硬的小肿块，是很难带来平衡与KX的毛绒Uni-Trak尾部。
同样地，特纳称KX的叉子是“一个转折点”，伯奇似乎对叉子的动作印象不太深刻，但对震动动作很满意。“昭和在KX上的气叉似乎在冲程中骑得很高，我不能让它安顿下来，”伯奇说。“另一方面，我认为冲击是巨大的，特别是在加速走出凸起时。”
在KTM 450 SX-F工厂版上的48mm WP AER叉与在Husqvarna FC 450上发现的单元相同。叉的弹簧率很容易通过左侧叉腿顶部的单一空气阀来调节。
对KTM 450 SX-F工厂版悬挂性能的评论自然与Husqvarna FC 450相似，尽管我们的一些测试者似乎更喜欢KTM的悬挂动作比哈士奇的更好。
阿巴托耶说:“KTM叉子一开始似乎有点僵硬，我实际上感到了一些摇头的感觉。”“我把叉子收回来，我们从叉子中获得了8次压缩。它带来了很大的不同，解决了问题。这让岔路叉在赛道上的任何地方都能很好地发挥震动作用，无论是大碰撞还是小颠簸。KTM的悬挂非常平衡，这有助于给自行车强大的牵引力。”
加文又略有不同，伯奇也同意他的看法。
“在KTM上的AER 48叉是迄今为止我骑过的最好的空气叉，”加文说。“它有一种豪华而又可控的感觉。我觉得用它打任何东西都没问题。然而，我没有那么多的爱后悬挂。当我走到拐弯处时，我无法让它适应我的喜好。”
KTM真的已经把它的悬挂弄清楚了。我们的大多数测试人员报告，450 SX-F工厂版的叉和链接后悬挂提供了一个平衡的骑在轨道上。
斯托夫仍然没有被WP叉或KTM/哈士奇悬挂所倾倒。
斯托夫说:“我喜欢KTM的叉动作，它似乎在广泛的地形上工作得很好，但我仍然认为雅马哈的KYB线圈弹簧叉工作得更好。”“总的来说，KTM的阀门是刚性的，但我对它通过两端中风的方式没有任何抱怨。”
昭和SFF空气叉上的铃木RM-Z450是最古老的设计，目前使用的450cc摩托车越野车。
铃木RM-Z450是我们马厩里最过时的自行车，它的悬挂也是最过时的。在前面，RM-Z450炫耀的48毫米昭和ff - air叉安装自2015年。三腔SFF-Air叉子比任何弹簧叉子轻2.5磅，而且据说它很容易调节。支撑后面的是一个完全可调的昭和背负式减震器，像每一辆自行车在这个级别，特点是高速和低速压缩阻尼调节，以及反弹阻尼和弹簧预紧力调节。
与其他同组车型相比，铃木在处理大小撞击的方式上获得了最多的负面评价。
阿巴托耶说:“铃木的平衡感很好，但总体来说，它的悬挂动作太过僵硬和刺耳，不符合我的口味。”“如果我拥有这辆车，我会把铃木昭和的空气叉换掉，”加文抱怨道。“不管我怎么试，叉子都很刺耳。它实际上伤害了什么可能是体面的后悬挂行动。电击真的需要一个更好的叉子来帮助它充分发挥其潜力。”
特纳对此表示赞同，他说:“那个叉子……我们无法摆脱它的任何严酷。着陆使我的双手感到刺痛。”
和川崎一样，铃木的暂停也引起了我们测试人员的不同意见。大多数，然而，觉得铃木的前端和尾部缺乏合规的其他自行车在这个比较小，起伏的颠簸。
但并不是所有人都愿意抨击铃木的悬挂性能。伯奇和斯托弗能够从RM-Z的暂停中找到一些快乐。
伯奇说:“一旦你开始划水，我认为铃木叉相当舒适。”“一旦我对高速压缩设置做了一些调整，自行车的后部实际上处理起伏的颠簸非常好，在更高的速度下感觉很好。”斯托夫只是说，“我认为铃木的悬挂不是伟大的小颠簸，但它是进步的足够我。”
在今年之前，雅马哈YZ450F是唯一的线圈弹簧叉坚持在450cc摩托车越野赛类。雅马哈的48mm KYB速度敏感系统叉仍然是一个顶级的表演者。
雅马哈继续配置YZ450F与48mm KYB速度敏感系统螺旋弹簧叉，而不是跳上空气叉的潮流，并有很好的理由:SSS的大和小的碰撞符合已被证明是值得任何额外的重量，当与最新的轻量化空气叉相比，它很容易与YZ450F的完全可调KYB冲击平衡。
雅马哈仍然排名良好，面对较新的悬挂设计从本田和KTM/Husqvarna，虽然一些测试者认为，YZ开始失去一些地面。
“我喜欢雅马哈上的KYB线圈弹簧叉，”Abbatoye说。“在我们把压缩从库存中删除了几次之后，它工作得非常好。它真的可以处理粗糙的地面，这只会帮助雅马哈在粗糙的地面上更加稳定。震动与叉子非常平衡，既不太软也不太硬。这在大g字上真的很管用。”
斯托夫称，YZ的悬挂行动平稳和进步。“我不觉得赛道上的任何地方都很恶劣，”他说。“另一方面，我必须调整震动，使它比原汤要柔和一些，这样才有固定的感觉。”
雅马哈的性能是严格的一端的光谱。虽然KYB SSS分叉获得了很多积极的评论，但我们团队中的一些人指出，后悬挂需要进行一些调整，以匹配分叉在赛道上的性能。
不过，在骑完班上所有的自行车后，加文说他看到了不祥之兆。
加文说:“雅马哈很长一段时间以来都有很好的悬挂系统，但与同级别的较新的自行车相比，它需要一些更新。”“当我骑过崎岖路段时，我发现两端都有点太硬了。悬挂系统似乎对一切都有反应。”
处理
悬挂对操控有很大的影响，但任何自行车操控特性的真正DNA都在底盘内。虽然这四家日本制造商很早以前就放弃了钢材，转而采用铝周长底盘设计，但KTM和Husqvarna继续坚持更传统的骨干式铬钼钢设计，他们引用了一种更宽容的材料，更容易调整到合适的弹性，这已经被证明是铝框架更多的偶然。
本田认为它在2017 CRF450R上做得很好。CRF的全新铝周长框架的特点是更长的和更渐进的弯曲在框架梁，它是厚接近转向头，并逐渐变薄，因为他们离开它。虽然它比它的前身更紧凑，CRF并不是最轻的机器在组，检查到246.2磅。1.6加仑的钛燃料电池顶在填充颈下，但58.3英寸的轴距机器赢得了我们的专业和中级/专家骑手的积极评价。
过去的CRF450R车型往往是以牺牲高速稳定性为代价的快速转向，但2017款本田CRF450R在保持高速稳定的同时，保留了容易转弯的特性。
“新的底盘是一个很大的改进，”阿巴托耶说。“过去，本田往往会转向过度，但2017款完全没有这个问题。它的前端牵引力非常好，在起伏的弯道非常稳定。”
斯托夫指出，转弯能力是CRF450R的强项。斯托弗说:“走投无路是轻率的。”“每次你把它放在哪里，它就会在哪里。”加文补充说，本田非常稳定，但真的很容易操纵。“本田的底盘转弯非常快，”他说。“它不会摇头，但它确实倾向于在快速、粗糙的直道上徘徊。”
特纳不相信本田是新手车手的最佳选择。
特纳说:“我不觉得在本田的车辙上种植，只是试图避免它们。”“如果我有一整天的时间只开本田，我知道我们可以用更多的时间。事实上，本田给人的感觉是一个很好的紧凑的套件，就像在操控方面的铃木，一个稳定和反应灵敏的好组合。我觉得它会真正奖励精确的骑手。”
伯奇认为，CRF450R是最好的自行车，当它的转弯。
“你可以毫不费力地把它放在任何你想要的地方，”他说。“它在中弯处也非常稳定，在出口时它真的把动力平稳地放到了地面上。”
WP为Husqvarna和KTM设计底盘。粗糙的地形稳定性是FC 450的强项，尽管一些测试者认为哈士奇有很高的感觉，在转弯时比其他自行车更费力。
重达238.3磅。加满油后，Husqvarna FC 450是我们测试中第二轻的自行车——只有KTM工厂版配备了轻薄的Akrapovic排气系统，重量更轻，为236.3磅。KTM和Husqvarna的底盘几何尺寸和58.5英寸的轴距没有区别，因为它们都使用了相同的液压成型、激光切割和机器人焊接的主框架，由WP设计。Husqvarna与KTM不同的是，它使用了三件套碳纤维复合材料副车架，而不是铝制副车架。
在赛道上，Husqvarna在粗糙的路面上非常稳定，但我们的测试人员再次注意到Husqvarna和KTM之间的差异，当它通过弯道时。
特纳说:“在操控方面，Husqvarna几乎没有给其他自行车什么优势。”“它感觉有点高，想要站在我身上，比其他弯出来的要多一点。它不坏，只是没有其他一些好。”
阿巴托耶补充说:“其他自行车转弯更好。”“Husqvarna的前端给我的感觉就是‘被削掉了’。”加文、斯托夫和伯奇都给了胡斯克瓦尔纳更多的支持。加文指出，Husqvarna非常稳定，转弯很漂亮，在中路和出口都很平稳，斯托夫说它很容易滑进角落，还提到它不想站起来或转向不足。“它的转向是很好的和中立，”他说，而伯奇也赞赏Husqvarna的整体处理性能。“我没有遇到任何问题，”伯奇说。“我可以把哈士奇放在角落里我想放的任何地方。它很稳定，在过弯时转向很快。”
虽然它是近年来川崎kx450f操控性能最好的车型之一，但川崎kx450f的转向系统并不是该车型中反应最灵敏的，在转弯时，它放弃了出色的直线稳定性，采用了“后转向”的姿态。
2017年KX450F的底盘与川崎重工在2016年推出KX450F时设计的底盘相同。KX的新框架梁比2015年的更薄6毫米，铝副框架拥有更厚的壁，以提高强度。一个更轻但更坚固的铝制摇臂又从底盘上减少了7.8盎司，总重量减少了7.5磅。而川崎重工声称，他们的手工工作使KX的重量低于240磅。在美国，我们的2017年全燃料测试单元重242.2磅。——几乎是在路的中间。它的58.9英寸轴距使它比竞争对手稍长一点，它的直线稳定性是一个众所周知的和受人尊敬的商品，但川崎似乎不愿意像它的竞争对手那样愿意轨道弯道，这一点我们的大多数测试人员都注意到了。
“这是卡维在过去几年生产的转弯性能较好的450度自行车之一，所以这是朝着正确方向迈出的一步，”Abbatoye说，“但这个级别的自行车中肯定有转弯性能更好的。”加文，也发现KX450F不太可能想要转向一个新的轨道，说。“它倾向于追逐规律，但穿过它们也很不错。”
斯托弗说:“KX的尾部往往抗拒跟随前端进入弯道，所以你最终不得不用尾部驾驶自行车很多，”而伯奇说，“对我来说，KX有点难以匆忙进入角落，因为它想要推得更大，但一旦前端连接起来，它驾驶得很好。”Turner还指出，KX似乎不能像其他一些机器那样精确地跟踪转弯。
在236.3磅。， KTM是组中最轻的机器，它拥有一个卓越的组合，快速转向和稳定性突出惊人的前端反馈。
我们预期KTM的稳定性和转弯能力与它的姐妹，Husqvarna相比几乎完全相同，但由于某种原因，机组人员更喜欢它。KTM的wp制造的铬钼底盘就像火车在粗糙的地面上一样稳定，但它的转弯具有巨大的灵活性。KTM是同级别自行车中最轻的，仅重236.3磅。但是，这种差异是否意味着这台机器比它的白人同胞更灵活呢?显然如此。
“KTM变得棒极了，”阿巴托耶说。“令人惊讶的是，即使在平坦的弯道上，在光滑的赛道上，赛车前端也有如此大的牵引力。它很容易陷进去，不管有没有车辙，从中间到出口的感觉都很棒。”
“KTM在弯道处理得非常好，”斯托弗同意。“基本上，车尾会自愿地跟在前车后面，车会停在中间的角落，这也有助于它快速加速离开角落。但我确实认为，前端在直线上有点颤动。”
伯奇也喜欢KTM，但特纳不接受代表新手的观点。
特纳说:“就敏捷性而言，KTM似乎不是最顶尖的。”“它感觉前面有点高，感觉你坐得比别人更直。这并不一定是件坏事，因为它仍然是一辆非常灵活的自行车。只是不是最好的。它在这方面可能放弃的任何东西，都能获得稳定性。感觉在KTM上犯错比较难。除了我必须保持前端下降(由于KTM的力量和能力开过弯)，它是非常宽容的。”
只要赛道不变得太粗糙，税收的悬挂，铃木RM-Z450是一个快速处理机器。铃木在平坦或有护堤的弯道中表现良好。
也许很难相信，老的RM-Z450将在狩猎与更新的450，因为它属于处理，但铃木惊人的敏捷性是一个证明，只是多么令人敬畏的时候，它是第一次推出。在243.7磅。它既不是最轻也不是最重的自行车，58.9英寸的轴距是最长的自行车之一。但是，就个人而言，我们的团队一致认为，尽管铃木在直线稳定性方面存在问题主要是由于其僵硬的悬挂性能，但让黄色自行车转弯则是另一回事。
阿巴托耶说:“铃木转弯很好，只要你不必与方边凹凸或车辙竞争。”“否则，它僵硬的悬挂和底盘会导致RM-Z偏转和抖动，有时前端会失去牵引力。”
特纳说:“操控性非常出色，但你必须喜欢一辆操控速度快的自行车。”加文说:“即使是在同级别的最新自行车中，RM-Z也是一款转弯能力很强的摩托车。你可以把它放在赛道上的任何地方，它会保持稳定，通过任何弯道。”
然而，伯奇注意到RM-Z的另一个问题。
他说:“与其他赛车相比，在RM-Z上的初始弯道入口有点困难，因为底盘非常僵硬，但它实际上非常适合我的驾驶风格。”“它的中弯性能非常好。一旦RM-Z450进入一个角落，它就会很好地适应，它肯定会得到从角落到地面的动力。”
YZ450F给人一种明显的大而宽的感觉，它倾向于把弯道推得很宽，迫使车手在开始转弯前一定要向前走。它的直线稳定性非常好。
虽然雅马哈更喜欢称其铝底盘双边梁铝框架，以区别于竞争对手，它仍然是一个铝周长框架。自2014年雅马哈将YZ450F底盘缩小了14毫米，并将转向头向车手靠拢10毫米以来，这一箭稳一代的YZ450F底盘基本没有改变。
雅马哈是这个级别的坦克，重量达到了249.1磅。比本田的重量多了将近3磅。我们的测试人员没有问题的雅马哈在直，快速切，但什么曾经被认为是一个伟大的转向机，现在的一步落后于许多其同行在转向部门。
阿巴托耶说:“雅马哈是稳定的，但它有一种沉重的感觉。“进入弯道时，你真的必须确保你超过了自行车的前面。它能很好地保持车辙，但与同级别的其他自行车相比，它的转向装置太重了。”加文和YZ的矛盾更大。他说:“在弯道中，它确实有向外推的倾向，我也觉得它在弯道中间可以更稳定一点。”
斯托夫，也觉得处理是雅马哈的斗争。
斯托弗说:“它感觉又宽又重，虽然它很稳定，但当你潜入角落时，它会想要站起来。”“如果你不小心踩油门，它会在弯道中间推得很宽，在车辙中似乎会到处乱窜。”
伯奇说:“雅马哈的位置非常高，我注意到在高速行驶时有轻微的摇头。”“在雅马哈上进入弯道也有点困难，因为很难让自行车进入一个转弯。”
制动性能
速度快是一回事，但当你到达下一个弯道时，你需要能够快速且充满信心地检查你的速度。在过去，似乎KTM[和现在的Husqvarna]一直在动力部门有优势，因为他们使用Brembo刹车，而日清刹车通常配置在日本越野车上，保持了线性的感觉。尽管一些整车厂逐步扩大前转子，试图获得更多的呼呼动力，为他们各自的450cc车型，歌曲仍然一样。
本田的260毫米转子和日清双活塞卡钳实际上是从2016年的模型。一个240mm转子和单活塞卡钳被发现的背面。
2017本田CRF450R的刹车规格与其前身相同，采用260毫米转子，前置日清双活塞卡钳，后置日清单活塞和240毫米转子。测试团队在新CRF450R上发现的所有令人印象深刻的东西中，本田的刹车并不在其中。这并不是说本田的线性感觉粘合剂不好，但他们只是没有强大的感觉与一些竞争对手。
“本田需要在刹车上下功夫，”加文说，并附和着车队的感受。“它们感觉足够线性，但我真的在一些快速路段的末尾寻找更大的停止力。”斯托弗补充说:“他们不是班上最好的，但也很不错。伯奇称CRF的制动性能“相当一般”。
如果说Husqvarna品牌从与KTM的合作中最明显受益的是一个领域，那就是刹车。Husqvarna的260毫米布伦博夹紧转子与KTM的最佳停止动力在同级。
但是没有人，我们是说没有人，对Husqvarna和KTM上的260毫米双活塞前置和220毫米单活塞后置刹车的布伦博(Brembo)有什么不好的评价，这两款车在抓地制动能力方面仍然领先于竞争对手。
“Husqvarna的Brembo刹车棒极了，就像ktm一样!”阿巴托耶说，加文补充说，“布伦波刹车是惊人的。”斯托弗只是喊了一声:“布伦波!”伯奇称它们为“市场上最好的刹车”。
在川崎KX450F上的270毫米转子是与雅马哈为最大的同级。即便如此，我们的测试人员正在寻找更多的动力，从川崎的前刹车。
KX450F的超大的270毫米前盘和日清双活塞卡钳与YZ450F并列，成为该级别最大的前制动器。240毫米的后盘和日清单活塞出来的背部，你会认为卡威将交付那种停止动力，将满足我们的测试团队。不完全是。
“川崎的前刹车还可以再强一点，”阿巴托耶说。加文也附和道，“KX450F的刹车还可以，但和本田的一样，它们不是最好的。”斯托弗觉得他们“不是伟大的，但也不是最坏的。”正如他对本田刹车的评价一样，伯奇称KX450F刹车“相当普通”。
KTM在制动方面一直是同级车中最好的，2017年也不例外。在450 SX-F工厂版的260毫米前和220毫米后提供巨大的停车动力。
当然，KTM 450 SX-F工厂版，像Husqvarna FC 450收到了一致的好评从gang为其制动性能-没有惊喜。
“任何了解ktm的人都知道他们有最好的刹车，”Abbatoye说，而Garvin说，“最好的刹车，就是这样。嗯，最好的刹车，和Husqvarna并列。”斯托弗只是简单地说:“布伦博斯队又赢了。”
与450cc级的其他刹车相比，铃木的250毫米前转子看起来很小。虽然制动是线性，前后，铃木根本缺乏相同的噘嘴动力，一些竞争对手。
RM-Z450运行最小的前转子组，其250毫米单位夹由日清双活塞卡钳。在后面，铃木安装了一个240mm后盘和日清单活塞卡钳。当我们测试2016年的铃木RM-Z450时，我们认为它们提供了足够的停止力和平滑、线性的感觉，但在Brembos的存在下，它们就不一样了。
“铃木的刹车需要更新，”阿巴托耶说。“前刹车肯定可以更强一些。”加文也觉得铃木刹车没有击中目标，而斯托夫说，“他们会减慢你的速度，但他们感觉不太强大。”特纳补充说:“也许270毫米是现在的标准，铃木有一个“尺寸过小”的前刹车的危险?“幸运的是，如果需要，一个超大的前刹车是一个容易的售后修理。”
尽管其巨大的270毫米前粘合剂，雅马哈的制动似乎有点混乱。与同级别的其他自行车相比，前后刹车都缺乏动力，一些测试者甚至抱怨，在严重刹车的情况下，后刹车太慢。
日新夹紧的270毫米前和245毫米后转子在雅马哈YZ450F上并没有确切地提供他们的尺寸所暗示的那种停止动力。
阿巴托耶说:“雅马哈的刹车效果很好，但不如KTM或Husqvarna的刹车那么坚固。”斯托夫不仅抱怨YZ的制动动力，而且它在后方缺乏感觉。斯托弗说:“雅马哈的前刹车很弱，后刹车往往会锁住我。”“前刹车和后刹车都没有多少感觉。”
人体工程学
在比赛中缩短最快圈数是很酷的，但获胜者是持续缩短最快圈数的人。随着这些450cc纯种车提供的动力，这些看似不重要的项目，如控制位置，把手上升，座椅舒适度，底盘宽度和整体尺寸的感觉，可以深刻地影响车手的舒适度。正确的ergos可以帮助骑手在长时间骑行时保持体力，而拥挤或感觉大的自行车则会消耗能量和降低舒适度。
在大多数情况下，本田CRF450R获得了良好的反馈，关于其适应性和感觉。
本田CRF450R感觉又小又轻，很容易在空中抛来抛去，在长途行驶中也很舒服。
阿巴托耶说:“本田一直被称为‘小’自行车，这对我来说一直很管用。”“CRF在驾驶舱内的感觉很棒。你可以很容易地骑着自行车四处走动，无论你需要做什么。”加文对此表示赞同，他说本田非常适合他5英尺11英寸的身材。斯托弗指出，本田很容易在车上移动，特别是前后。另一方面，特纳对CRF的人体工程学特征有一些尖锐的抱怨。
“我真的很讨厌本田的存货脚蹬，”和“老派的7/8英寸的把手与横木也留下了一些期望，”特纳说。“如果你想安装一个超大的杠铃——我肯定会这么做——你不仅要买杠铃，还要买新的支架。在我看来，超大的锥形铝杆(比如铃木的!)是一个更好的股票选择。”
与日本竞争对手相比，Husqvarna的座舱感觉相当笨拙，座椅坚硬如岩石。
一般来说，Husqvarna FC 450的ergo不太受欢迎。
“我不喜欢，”阿巴托耶说。“我不知道是Husqvarna的杠还是三夹，但杠的设置对我的口味来说太高了，而且与其他自行车的座椅相比，座位也相当硬。同样，还有引擎震动。但我喜欢Husqvarna的电动启动系统。”
斯托夫指出，虽然FC 450在马鞍上有很好的平坦感，但他注意到，当他驾驶哈士奇时，很容易不小心撞到发动机地图开关和电动启动按钮。伯奇称赞FC的薄感觉，但指出脚钉的位置使他的腿狭窄，同时也提到他很难找到Husqvarna上的移位器。
测试人员注意到，当谈到川崎KX450F的人体工程学时，前后感觉很长。在积极的一面，KX的脚蹬高度是可调节的，以帮助适应更长或更短的腿。
虽然Abbatoye说川崎KX450F看起来又大又长，但“你真正感受到的并没有你看到的那么多。”但他可能是最喜欢川崎的一个车手，因为其他人没有那么热情。
加文说:“我觉得KX的中路很宽，后路很长。”“驾驶舱里的感觉很奇怪。”Stover也说了同样的话:“KX感觉很长，就像为更大的飞行员准备的一样。我在那里感觉不错，但在家里就不一样了。”虽然伯奇并不一定抱怨，但他也提到川崎上的杠感觉比班里的其他一些机器要高得多。”
特纳补充说:“KX鞋的优点是它们是可调节的。如果我有一整天的时间只骑KX，我一定会试一试。但钉子本身的质量并不好。带有横木的7/8杆，同样不是我的偏好。而且，当你不可避免地用一个锥形的棒子替换棒子时，不得不购买不同的棒子底座是一件痛苦的事。不过我喜欢固定座位。它很舒服，抓地力也很好。”
KTM 450 SX-F工厂版通常非常舒适，易于移动，但它有它的怪癖。测试者指出，有时很难找到KTM短柄的变速杆，很容易在它的后主气缸上卡住。
再一次，虽然你会认为KTM 450 SX-F工厂版和Husqvarna FC 450会引起相同的反应，因为他们非常相似的设计，KTM的人体工程学收到了广泛的评论从集团。
阿巴托耶说:“在KTM感觉非常舒服，一切都很顺利。”然而，加文说，他发现KTM“坐起来有点高，整体感觉很时髦。”斯托夫注意到，他的右脚“不停地踩着后主缸，感觉就像后刹车杆藏在了KTM的马达下面。”伯奇与阿巴托耶的看法更一致，他指出KTM“非常轻薄”，而且他可以轻松地前后左右移动。
谈到KTM，特纳说，“配合和完成是一流的-杆，握把，脚蹬，座位，杠杆，一切!没有大惊小怪，没有什么可以直接从KTM的经销商地板上更换。它感觉前面有点高，感觉你坐得比别人更直。这未必是件坏事，因为它仍然是一辆非常灵活的自行车。”
如果你正在从一个250cc的四冲程摩托车越野车过渡，铃木RM-Z450可能会让你感觉最自在。RM-Z的座舱是同级车中感觉最小的，但一些测试者认为它也是最紧的。低栏杆和高脚蹬是促成因素。
铃木RM-Z450的ergos在很大程度上得到了我们测试人员的认可。阿巴托耶说，铃木的驾驶舱感觉和同级别的任何一款自行车一样小而舒适，而加文则表示，铃木的驾驶位置是完全可以接受的，尤其是它的低杆和小巧的感觉。
“我对铃木的ergos没有任何重大抱怨，”斯托夫补充道。“栏杆感觉有点低，脚钉感觉有点高。”伯奇还表示，铃木“对我来说感觉相当轻薄”。
Turner还评论了铃木ergos的一个方面，我们测试团队的其他人也提到了，但没有在他们的笔记中写到:“kickstarter很长，有点尴尬，启动它需要很长的一笔。但是RM-Z很容易被点燃。另外，我喜欢它的木把手——锥形的Renthal杆很不错。”
雅马哈YZ450F是最大的感觉自行车。其heaviest-in-class 249磅。体重对它没有任何帮助。
当谈到雅马哈的驾驶舱，我们的测试人员的共识相当指向中间的道路。
阿巴托耶说:“当你坐在雅马哈上的时候，你会觉得它很大，但在赛道上这种感觉就消失了。”“总的来说，这是一个很好的人体工程学套件，但它在弯道上不如其他一些自行车好。”
“我还能说什么呢?”秣草说。“我喜欢YZ的杆弯，我认为它有最好的脚蹬，但总体上这辆自行车感觉很宽。”伯奇也认为YZ感觉很宽。“我的腿比其他自行车更难挤，”他说。
特纳对YZ也有同样的感受，他说:“如果你习惯了一辆细长的坦克，它的前端有点宽，这需要一点时间来适应。宽大的护桅索使我的腿很难抓住它，使自己向前爬。”
判决结果
就像我们一开始说的，我们知道这个班级的霸权之战势均力敌，而我们的莫记分卡，最终结果是惊人的。然而，就像一辆自行车必须跑第一一样，另一辆自行车必须跑第六，在把我们测试车手的分数加起来之后，结果是2017川崎KX450F。
2017川崎KX450F:第六名，79.8%
说实话，很多人都很惊讶，但数字并没有撒谎。KX是一个机器，可能有更多的潜力隐藏在一些关键领域，需要更多的改进，最显著的是它的动力输出和悬挂性能。如果我们是川崎，我们会想出如何给KX450F更多的高端挂钩，并将其昭和空气叉交换为佳昭和SFF弹簧叉，在KX250F上使用。仅这两个变化可能会帮助大KX获得比718.32分(900分)更高的分数。此外，它的售价为8849美元，与至少一款在各方面表现优于它的机器相匹配。
2017年铃木RM-Z450:第五名，81.1%
2017款铃木RM-Z450名列第五，总分为730.02分。我们的工作人员中没有人不喜欢铃木，但很明显，争夺顶级级别的比赛需要一款动力更大、底盘更宽大、悬挂性能更灵活的摩托车。如果最近关于2018年铃木RM-Z450WS工作自行车的消息是某种暗示的话，铃木可能会在2018年的RM-Z450量产车型上解决这些缺点;我们得等着瞧。与此同时，RM-Z450是一种非常精致的设计，只是即将走到它的道路的尽头。如果铃木8749美元的建议零售价是这组车中最便宜的，我们还可以给它更大的折扣，但事实并非如此。
2017年雅马哈YZ450F:第四名，85.0%
第四名真的让我们很惊讶。我们真的与2017年雅马哈YZ450F很好地合作，但今年蓝色轰炸机已经被新的设计炮轰，吹嘘更轻的重量，更好的操作和车把按钮激活的引擎地图可控性。它的765.30分的总分几乎没有疑问，雅马哈仍然有一个强大的发动机，拥有非常好的悬挂性能，但我们的测试人员认为，雅马哈电机可以站在一个更紧凑的感觉底盘包较低的重心，以帮助其处理。更好的刹车可以让这头野兽减速，这也是一个受欢迎的补充。即便如此，它的售价为8699美元，是这组自行车中最便宜的一款，而且强劲的发动机仍然使雅马哈成为一辆非常划算的车。
2017 Husqvarna FC 450:第三名，87.7%
观看前三名之间的积分竞争，就像观看上届总统大选一样。一开始，我们认为游戏会向一个方向倾斜，但随着分数的增加，天平开始向另一个方向倾斜。没有比2017年的Husqvarna FC 450更真实的了，它在我们的得分中开局强劲，最后以789.69分排名第三。Husqvarna用FC 450真的创造了一个奇妙的摩托车越野赛机器。它使强大而可骑的动力，它的WP AER 48空气叉是该类型的国王，它是纤细的和处理好。只是我们的测试人员发现其他机器的拨入效果更好，而Husqvarna 9499美元的价格在如此接近的领奖台比赛中并没有给它带来任何帮助。
2017 KTM 450 SX-F工厂版:第二名，88.2%
有多近?如此接近，它的姐妹，甚至更昂贵的KTM 450 SX-F工厂版的793.52分-不到4多-在获得第二名的道路上。尽管Akrapovic消声器和bly bits, KTM只是普通的工作良好，感谢其电气平滑但烟的快速发动机，中立处理底盘，辉煌的WP悬挂和强大的Brembo刹车。这一切造就了一台神奇的机器。那么是什么阻碍了KTM的发展呢?价格,主要是。在10399美元，工厂版是一个昂贵的命题，我们不禁注意到，标准的2017 KTM 450 SX-F可能已经在这场枪战中取得了胜利，如果它是可用的我们的测试。
2017年本田CRF450R:第一名，88.3%
剩下的是2017年的本田CRF450R，它在我们的450cc摩托车越野赛中以794.46分的总分获得了最高荣誉——没错，本田以不到一分的优势击败了KTM !当一切都说了，做了，我们的测试者指出，本田的强大而光滑的动力传递，优秀的可调发动机映射和快速转向底盘是CRF450R获胜的主要原因。它的新昭和线圈弹簧叉消除了许多令人头疼的问题，同时性能比它所取代的空气叉高得多，本田紧凑的感觉和标志性的流畅换挡变速箱也值得称赞。本田只是一个强大的整体包装，在品类中，它不是那么强大，它是接近顶部。在这项测试中，它的性能和完成水平与欧洲机器相当，但它与川崎匹配的8849美元的价格比Husqvarna高出650美元，比KTM工厂版高出1550美元。
我们在所有这些450cc越野摩托车上找到了快乐，但2017年的本田CRF450R提供了最大的笑容。
| 2017 450cc越野摩托车枪战 将鼠标悬停在单个类别评级的总分上。 |
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| 摩托车 | 整体 | 整体 | 整体 | ||
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| 本田 CRF450R |
Husqvarna的 FC 450 |
川崎 KX450F |
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| KTM此次将为 450年SX-F 工厂版 |
铃木 RM-Z450 |
雅马哈 YZ450F |
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