2023凯旋虎1200回顾-第一次骑

Triumph的开放级ADV自行车Tiger 1200(或者Tiger Explorer，这取决于我们谈论的是什么时代)已经开始变得有点过时了。自从2012年推出以来，这只大猫没有进行过大的翻修——在过去的10年里，它只是接受了渐进的升级，以保持机器的相关性。在那段时间里，英国人确实给这辆自行车做了一些更新和新技术，但与最新的迭代相比，我足够幸运，在伊比利亚半岛的小路上进行了为期两天的正式测试。

2018凯旋虎1200 XCa回顾

全新的!我们听到的太多了。然而，幸运的是，当被问及从之前的虎1200家族中继承了哪些部件到这些新车型上时，总工程师斯图尔特·伍德笑着回答说:“我相信有一些紧固件。”2023凯旋虎1200是真正的地面重新设计。在我们深入了解细节之前，就像他们说的，让我们来看看我们在虎1200阵容中有什么。

都在家里

五款车型组成了虎1200线2023。我们有GT子集，其中包括标准GT, GT Pro和GT Explorer。这些车型组成了更专注于道路的变种，提供了大量的旅游舒适和停机坪性能，同时仍然是游戏的奇怪的冒险。拉力Pro和拉力Explorer车型更适合越野探险，具有更长的旅行悬挂和21英寸的前轮等功能。

铸造车轮在19/18英寸组合是GT车型的标准票价，由于其更小的尺寸和重量相比，拉力赛车型的辐条车轮更大，使他们可以更快地转向。Metzeler Tourance轮胎是标配。

昭和半主动悬架在整个车型范围内使用，GT系列提供了7.9英寸的行程和10%的刚性弹簧。两个位置的座椅也配备了所有修剪水平，与GT的高度范围从33.5英寸到34.3英寸。专注于街道的车型长度也略短，有较低的陡峭的耙和更多的小道比越野车型。

Explorer车型的突出特点包括7.9加仑的油箱、发动机保护杆、供乘客和骑手使用的加热座椅，以及后置雷达的盲点探测。

Rally Pro和Explorer的防滑板设计略有不同，但都有较厚的底板和较薄的侧面焊接板，以节省重量。

拉力赛车型与众不同，有0.8英寸的额外悬挂行程，给他们8.7英寸。总行程的一半。此外，越野专业驾驶模式包括，允许用户完全禁用牵引力控制和ABS。Metzeler Karoo街轮胎包裹在合适的21/18英寸越野组合无管辐条车轮。Rally车型的座椅高度从34.4英寸到35.2英寸不等。

凯旋1200系列的主要工程壮举之一就是大幅降低了重量。GT车型据称重529磅，其中最大的车型Rally Explorer重575磅易北河．GT车型的定价从19,100美元到23,100美元不等，而Rally Pro和Rally Explorer的零售价分别为22,500美元和24,200美元。

虎1200概述

正如伍德在关于紧固件的声明中所暗示的那样，2023年的虎1200系列已经彻底改头换面。在这一重大任务中，Triumph的目标是减轻重量，增加动力，提高骑乘性能，更有目的性，更专注于手头的任务。

正如《Triumph》最近的趋势一样，向上/向下快速转换的工作方式最为出色。

欣克利说，新的包装比以前轻55磅多，与我们的最后一个顶级的虎1200倾斜莫体重为632磅，575磅对于23年的拉力赛探险者来说似乎是正确的。减重来自虎1200的每一个角落和缝隙与框架，发动机，和轴传动只是几个领域显示相当大的重量损失。

尽管马力更大，但新Tiger 1200发动机实际上在1160cc时小了55cc，压缩比从11.0:1增加到13.2:1。

新的，更小的1160cc Triple现在使用t型平面曲柄设置，我们第一次看到虎900范围。t型面曲柄有1,3,2发射顺序-一个配置凯旋用来帮助哄双像性能出三重在低rpm，同时仍然提供优秀的动力通过中至上rpm范围，欣克利的三重是众所周知的。此外，它是一个非常棒的配乐。

凯旋宣称，新的Triple在每分钟9000转时可产生148马力，在每分钟7000转时可产生96磅英尺的扭矩。最后一辆虎式1200在我们2018大钻孔冒险旅游枪战在8600转/分钟的转速下，114.6马力，后轮7000转的扭矩为67磅英尺。

在以前的型号，你可以真正感受到重量的单侧轴驱动时，骑越野。新的系统，由于更轻的三连杆设置和昭和电子悬挂，乘坐感觉更控制和平衡，更接近于标准的链式最终驱动。

虎1200保留了轴传动，但现在使用单轴，而不是前几年的两件配置。新的装置使用了“三连杆”装置，放弃了前几年的单面摇臂。虽然它看起来很复杂，但我们被告知，与其他传统的双面摇臂相比，更换轮胎只需要额外拆除一个螺栓。黛安芬说，三连杆结构节省了超过3磅的非弹簧重量——这是一个不小的数字。建议对最终驱动器的维护是每两年刷新一次机油，不管行驶里程。这是我们都能落后的最终驱动器维护时间表。

说到维护，凯旋还将新Triple的维修间隔增加到1万英里(约合1万公里)用于换油，2万英里(约合2万英里)用于检查阀门。

GT车型的脚蹬相当低。虽然从舒适的角度来看它们很棒，但当速度加快时它们往往会拖慢。

我们被告知，整个底盘，框架和发动机已经在其设计中向前旋转，以使自行车的重心更接近前接触补丁，给车手更好的前端感觉。

昭和半主动悬架具有许多我们期望从电子悬架中获得的技巧，包括每种乘坐模式的最佳阻尼设置;它们在飞行过程中以50毫秒的速度不断调整。它还可以手动调整阻尼特性，超过9个级别，并根据自行车的加载方式自动预负载设置。

悬架还能够检测跳跃和增加降落时的阻尼。昭和还使用了所谓的“虚拟弹簧速率”，在理论上，当悬架处于较高的冲程位置时，通过调整阻尼力来控制弹簧速率。这给了一个渐进的冲击的感觉，通常是通过一个联动系统实现的。

出色的表演，正如预期的那样，走出了布伦博风格节。

在Tiger 1200系列中，Brembo Stylema卡钳在前面夹紧两个320mm的圆盘，一个单活塞Brembo单元在后面夹紧一个282mm的圆盘。大陆集团基于imu的过弯ABS也是五款车型的标配。除越野模式外，制动系统在所有模式下都有关联，并使用基于驾驶模式的特定ABS参数。

行车

我在停机坪上用拉力赛探索者开始了今天的测试。在那台机器上坐了半天之后，它和我在午饭后跳上的GT Pro之间的差别就是白天和黑夜。事实上，在过弯时很容易就能感觉到21英寸的前轮和额外的重量，这并不奇怪。回到我关于新虎1200系列感觉更集中的评论，有一个巨大的差异在GT和拉力赛模型之间，这主要归结于更小，更轻的铸造车轮。

额外的重量和21英寸前轮的拉力探险家是明显的道路上，但绝不是一个交易破坏者。

是的，你可以感受到探险者车型的额外重量和拉力车更大的前轮，但这并不需要很长时间来适应，这并没有阻止我在葡萄牙乡村飞驰时跟上车队的步伐。

在沥青路面上停留一段时间后，最大的特点是悬挂对路面的适应能力。虽然我确实调整了行驶模式中的阻尼特性，以感受其差异，但我从未觉得有必要这么做。基线设置和半主动悬架调整效果非常好。此外，尽管Brembo的stellar Stylemas产生了大量的制动力，抗俯冲阻尼的工作原理几乎和其他自行车上的遥控装置一样好(咳嗽*宝马*咳嗽)．昭和的单位是高度精致和复杂的，并设法更好地工作比我认为甚至可能。热烈的掌声送给昭和和凯旋。我印象非常深刻。

RIP到电子调节挡风玻璃。新的很容易用一只手调整。

当然，引擎是下一个突出的功能。1160cc的Triple失去了一些它的缝纫机的平滑，更喜欢一点树皮和生涩。这确实转化为通过机器携带更多的震动，但不足以在我们的旅程中打扰我。也就是说，我们从来没有在高速公路上花太多时间，但如果我们是，至少我们有巡航控制。在运动模式下，开/关油门输入可能会有点不稳定，真的，当在小城镇低速行驶时，它可能会有点烦人。然而，插槽老虎进入道路模式真的似乎平滑了开/关油门的蹒跚。

凯旋虎1200 GT探险者。

一旦我们出了城，我让自行车在公路模式，提供了一个平稳的，控制从悬挂和同样平稳的传递动力。点击大猫回到运动模式(通过恰当命名的操纵杆)的扭曲比特彻底改变了自行车的特性。僵硬的悬挂使一切都很好地保持稳定，自行车从来没有感觉它通过中风移动太快。即使是在快速的转弯中，阻尼也会让人觉得是被控制和刻意的。在运动模式下，油门的反应要灵敏得多，当它平稳地爬升到9500转的红线时，发动机可以更快地加速到强劲的中档。

Tiger的7英寸TFT显示屏提供了大量的可调节功能，但在我们使用的预生产设备上，在导航菜单时出现了明显的延迟。

我真的很欣赏乘坐模式之间的差异。在过去，我骑过摩托车，当切换驾驶模式时，感觉没有太大的不同——而在Tiger 1200上，你会觉得你只是换了摩托车。

在路上，GT Pro和它的5.2加仑油箱感觉是最快的一堆，因为他们应该。作为一款开放类ADV机器，Triumph成功地让这款自行车感觉小巧、易于操作——与其他型号相比。由于其较小的铸造轮，它很容易通过最紧的角落与信心，你可以很容易地调整中间的角落，如果需要。也就是说，一旦我有了GT探索者的一些时间，我发现前端甚至更种植和信心鼓舞。是的，你可以感觉到探险者携带的额外燃料的重量(大约16.2磅的价值)，而且它都是高的-没有像KTM冒险自行车那样的低吊架油箱，但即使如此，它也没有让我们的骑行感到沮丧。

探索者型号配备了一个后面向雷达盲点探测。骑车人会被后视镜底部的一盏小灯提醒。有些乘客担心这可能会很烦人，但在我们乘坐之后，似乎没有人认为这是打扰。该功能也可以关闭。

如果我要找一辆适合公路行驶的英国冒险自行车，那么虎式1200 GT探险者将是我的首选。我喜欢额外的燃料范围，可以使用或离开后朝向雷达盲点检测-这确实工作得很好，无论是自行车或汽车-所有的奇妙的电子设备都附带。

Triumph既保留了之前Tiger 1200的一些特点，又在几乎所有方面都做得更好，这证明了该品牌的工程实力。此外，这台机器在不同模式之间的感觉非常不同，而且可以进行大量调整，这真的可以让骑手决定他们喜欢的菜肴是如何上的。

多亏了虎式1200全新的双分体式散热器设置和一些巧妙的空气路径(我膝盖前面的小管道)，我很高兴地告诉大家，大虎式不再向车手散发着令人难以忍受的热量。

在大街上，老虎1200绝对是一辆令人兴奋的车，这要归功于它的底盘沉着和出色的中程发动机，当它与强大的刹车和驾驶模式相结合时，实际上改变了机器的特性，锁定了限制器。虎式1200给我带来了似曾相识的感觉中量级冒险比较Tiger 900 Rally Pro是一款出色的全方位冒险机器，没有太过专注于任何一个方向，但从每个角度都提供了全面的性能。

越野上的拉力赛Pro

但在冒险世界中，能够在路上处理业务是不够的。它也需要具备越野能力。说实话，我们在街上兜风之后我很担心。我主要在公路和运动驾驶模式之间切换，感觉发动机，尽管它的新的t型曲柄，是有点软的底部末端。我认为在任何缓慢的越野，我将滑离合器相当多，以防止自行车失速。我们会看到的。

虽然虎1200的低速性能比不上宝马GS，但将自行车切换到越野模式再次改变了摩托车的特性，超出了我的预期。发动机在低转速时仍然不像大双生一样有冲击力，但有足够的冲力在那里有乐趣。

我是米其林阿纳基荒野的忠实粉丝。老虎1200拉力赛Pro提供了优秀的前端抓地力和越野感觉。

在我们的越野比赛中，凯旋将车把向前旋转，将副车架上的乘客脚踏板取下，并配备了工厂规格的Metzeler Karoo 3s。除此之外，我们使用的是库存设置。

在越野模式，后ABS是禁用和前拨回允许更多的滑移之前干预。越野牵引力控制被用来允许一个安全网，如果你的手腕太重，你的野心。悬挂可以在任何驾驶模式下单独调整，但同样，在中等速度下，悬挂的默认值为5/9，对于那些希望在旅行中获得乐趣的人来说似乎是合理的，而不是我们这些痴迷于速度、拼命破坏的记者。

我们在越野路上装备的辅助踏板提供了一个更大的站立平台，但抓地力不如预期——尤其是在泥泞的时候。

在切换到越野专业版后，ABS和牵拉控制都是过去的事情，允许所有的小混混，你愿意让自己进入-与1160cc的三重好处之间你的双腿，很难成熟。阻尼设置拨到8/9的运动，和它是在街道上，昭和组件做了一个出色的工作，保持乘车沉着。我的确设法在高速行驶时将震动降到最低，但即便如此，自行车也没有疯狂地弹起，半主动悬挂在几乎所有情况下都能保持动作平稳。

越野骑行的最大收获是，自行车的镇定。越野骑行主要由防火路组成，但也包括单轨、双轨、一些松散的爬坡，甚至还有一些松软的泥地。Tiger 1200 Rally Pro在保持一致性方面做得很好，无论我是在弯道上打滑，还是在双轨赛道上跳跃。前轮的感觉很好，这种尺寸的自行车给人极大的信心。在享受乐趣的同时，还要保持完整的“冒险之旅”——不管这对你意味着什么——Tigre1200应该是个不错的舞伴。

最后

“全新的虎式1200在各方面都更好吗?”我心想。我想是的。它的重量更轻，功能更强大，整体操控性能也比即将推出的机型好得多。就像Tiger 900 Rally Pro，在我看来，它可能是最好的全能中重量冒险自行车，新的1200似乎也在效仿。

也许虎1200不是最运动的道路上，也许它不是最硬核的越野，但它确实做得很好，它与所有的电子调节和安全网，我们期待这些昂贵的冒险机器。不过，只有一种方法可以确定新虎式与开放类冒险游戏的对比如何。我觉得是时候让乐队重新组合了。

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