世界独家:杜卡迪V21L MotoE原型-第一眼

杜卡迪终于公布了其备受期待的电动赛车的细节，内部称为“V21L”原型。V21L之所以重要，有几个原因。这不仅是杜卡迪将解决MotoE锦标赛的平台，从2023年开始作为唯一的供应商，但它也可以给我们一些线索，关于杜卡迪正在试验的一些解决方案，有关未来以生产为基础的电动摩托车可供所有人使用。

V21L标志着杜卡迪未来的开始。

更重要的是，Yours Truly获得了观看、触摸和坐在V21L上的独家邀请，使我成为杜卡迪以外第一个有机会这样做的人。我对这款自行车的印象——以及杜卡迪的官方新闻稿——将紧随其后，但首先是细节。

规格

杜卡迪正在处理MotoE项目，就像它将生产自行车，采用它的先涛公司阶梯(设计中心)和工程团队同时进行V21L的快速设计和开发，以满足Dorna的规格(及以上)。对于这样一个项目来说，工程团队包括杜卡迪汽车控股公司和杜卡迪赛车公司的成员并不令人意外，杜卡迪赛车公司是杜卡迪工厂的竞争部门，参与杜卡迪赛车活动的各个方面，包括MotoGP。

MotoE项目由杜卡迪汽车控股公司和杜卡迪Corse公司的工作人员组成。后者是通过他们的红色衣服来识别的。

与MotoGP的连接非常重要，因为从一开始，V21L的电子系统就需要像杜卡迪的Desmosedici MotoGP赛车一样有效和高效地运行。当然，我们谈论的是杜卡迪牵引力控制、杜卡迪滑块控制和杜卡迪轮位控制的使用和实现，但在更细的层面上，杜卡迪科塞工程师帮助控制每个油门旋转程度的输出功率，以接近模拟MotoGP机器。

当然，自然的问题是:它能产生多少能量?据杜卡迪介绍，MotoE赛车的输出功率为110千瓦(约150马力)，扭矩为140牛米。至于电池组，它由1152个圆柱形21700型电池组成——你会在特斯拉汽车上找到同样的电池。它重242.4磅。(110公斤)，容量为18千瓦时。有趣的是背包的朝向——在底盘内向后倾斜——事实上，它不是一个纯粹的矩形形状，而是一个复杂的形状，旨在填补自行车中间的空白。自然，它被安装在碳纤维中，像Panigale V4生产自行车一样，它被连接到一个前副车架，使其成为底盘的一个强调成员。

红色部分为电池外壳。注意，它是向后倾斜的，与摩托车上的一些内燃机并不完全不同(尽管没有到这个程度)。大部分外壳都是电池，但中间夹着用于液冷的电路。注意电池前面的散热器和相关的冷却系统。

据杜卡迪介绍，这款未命名的逆变器重达11磅(5公斤)，是一种常见的单元，可在其他形式的电动汽车比赛中找到。与此同时，电机是杜卡迪定制设计，重46磅(21公斤)，转速可达18000转。它是由一个不知名的供应商生产的。杜卡迪动力总监Roberto Cane证实，该发动机采用了齿轮减速系统，这也证明了后链轮的“正常”尺寸。最后，800v的高压系统与其他高性能电动汽车类似，可以减少电流消耗。但它也使一个复杂的系统需要控制和隔离。

炎热是表现的敌人，这一点在赛道上尤为明显和重要。为了管理电池和电机/逆变器的热量，杜卡迪采用了两个独立的液冷回路——每个系统一个。大的中央散热器保持电池温度在控制之下，而下面较小的三角形热交换器为电机和逆变器做同样的工作。在一起，两个散热器看起来像是他们直接从杜卡迪Corse MotoGP或WSBK货架上拔下来的。

电池下面是逆变器(左)，电机(底部中心)，二次散热器和冷却系统。在这张图中不清楚，但从逆变器到电机的电缆是粗壮的-这是800v系统的必要条件。

保持部件的凉爽不仅可以在赛道上提供一致的性能优势，而且在赛道外也可以，因为MotoE自行车可以在离开赛道后直接充电。强大的冷却系统意味着，在插入V21L位于尾部的20千瓦充电口之前，无需等待时间。杜卡迪称，这款自行车可以在45分钟内充电80%。

因为电池组占据了相当大的重量，所以所有的努力都在其他地方减轻重量。前副车架是一个重8.2磅(3.1公斤)的铝制部件，后副车架整合了乘客的座椅和尾部部分，全部是碳纤维，摇臂由轻质铝制成，重量超过10磅(4.8公斤)。有趣的是，它也合并了与Desmosedici MotoGP自行车相同的尾部几何形状。

在这里需要注意的红色的附加项目是前副车架，后副车架和摇臂/后悬挂。所有这些都是由轻质材料制成(铝或碳纤维)，在摆动臂的情况下，复制杜卡迪的Desmosedici MotoGP赛车的后几何形状。

该悬架采用了Öhlins NPX 25/30增压叉，前端为43毫米直径倒置管，源自Superleggera V4，而Öhlins TTX36减震器位于后端，并可完全调节。由于MotoE的重量更重，我们认为可以有把握地假设这些生产衍生组件有更硬的弹簧和修正阻尼，以解释重量差异。转向阻尼器是一个可调Öhlins单元。

阻止这头500磅(225公斤)重的猛兽达到它能达到的快速速度的是来自布伦博的一些强壮的组件。首先，你有两个巨大的钢盘在前面，长度为338.5毫米。用我自己的眼睛看，它们也很厚。杜卡迪不会告诉我它有多厚，可能是因为它仍在开发中。布伦博的t型槽转子也允许一点额外的冷却材料，同时保持完整的浮盘设计。两个GP4RR M4 32/36卡钳与PR19 x 18径向主气缸与双光盘串联工作。在后方是一个P34卡钳。因为不需要换挡，所以不需要离合器杆，这意味着车队可以购买一个可选的后刹车杆，安装在左车把上，就像踏板车一样，车手可以用它来替代右脚的踏板。

大众汽车的影响

看到杜卡迪这样的小公司成为第一家生产全尺寸电动赛车摩托车的大型制造商，作为未来生产模式的垫脚石，有些人可能会感到惊讶。然而，我们不要忘记杜卡迪是大众集团的一部分。作为集团的一部分，杜卡迪正在遵循母公司的“新汽车”2030战略，该战略将电动汽车作为未来的支柱。因此，杜卡迪的DNA中没有坐视不管，而是在大众的伞下利用一切可用资源来应对电动汽车的挑战，这是有道理的。这显然包括大众集团的专业中心和位于德国萨尔茨吉特的卓越中心(CoE)，但也包括集团的其他品牌，如保时捷和兰博基尼。bv伟德体育app

坐在上面是什么感觉?

可能有人不知道，我参与了一个副业项目作为测试车手Lightfighter电动赛车(我也写过在这里，在这里，在这里，在这里,在这里)，所以自然，我对杜卡迪MotoE自行车的兴趣非常高。正因为如此，在意大利的时候Streetfighter V4 SP发布我苦苦哀求，希望能够使用MotoE机器(我访问期间，测试团队正好在Mugello)。不出所料，我的请求立即遭到拒绝。(题外话:在Mugello的MotoE测试中，我了解到杜卡迪Corse员工的数量。有一名底盘工程师，一名电池工程师，其余的员工——大约15人——只专注于电子设备。)

整流罩后面有很多东西。

无论如何，当我得知我将被允许在测试后的第二天近距离观看这辆自行车时，我被扔给了我一根骨头，这使我成为杜卡迪以外第一个有这种特权的人。我不仅可以看着它，还可以触摸它坐骑在自行车上——但只能站在一个支架上。

显然，坐在自行车支架上你能学到的东西是有限的，但我完全被它的人体工程学所震撼。听我说。粗略地说，MotoE自行车的设计在尺寸、外形、几何甚至美学方面都非常接近Desmosedici MotoGP机器。虽然我以前从未坐过Desmo，但坐在V21L上，就好像先涛公司阶梯在雕刻坦克形状上的每一个小裂缝时都考虑到了我的精确测量。

Roberto Canè，杜卡迪动力总监，很友好地带我参观了MotoE项目，并回答了我所有的问题。或者至少是他被允许的那些。

我的膝盖正好贴合在坦克的弯曲上，这不仅使我脚下的自行车感觉很窄(也得益于座椅与坦克的纤细连接处)，而且给了我想象中的骑手一个很大的支撑区域，以支撑他们在刹车时的身体。它还可以作为一个大的支撑，钩在角落的外腿。在折叠时，水箱的坡度为手臂提供了一个很好的休息的地方，而水箱中心的泡沫垫完美地放置在我的下巴上。当我回到座位上时，马鞍的自然膨胀也将我稍稍抬了起来，形成了一条看起来笔直的直线，让空气流过挡风玻璃，经过我的身体，干净地从车尾排出。

对于这么大的一辆自行车，另一个关键的人体工程学元素是把钉子尽可能地放在一起。据Cane说，这给了骑手一种自行车狭窄的感觉，但也是这些顶级骑手喜欢的东西，以获得最大的杠杆和离地间隙。

立即在家里。比我骑过的任何量产自行车都要厉害。

对细节的关注如此之高，在某种程度上，V21L仍然被认为是一款原型车，这是值得注意的。另一个例子是在秋千上看到的——或者说感觉到的。当我的手沿着它的轮廓移动时，我试着用手指摩擦它的一个浮雕点。我发誓，我的手指几乎碰到了，墙的厚度是如此之薄。侧向弯曲是一项甜美的科学，比赛团队投入了如此多的精力，为了得到正确的，并考虑到自行车的其他部分是多么的沉重，发现这一小部分摆动臂感觉如此薄和灵活，以达到一定的弯曲和骑手的感觉，令人大开眼界。

做了这么多，我还没骑过自行车。谁知道这一天是否会到来，但有一件事是肯定的——杜卡迪不会悄悄进入2023年的MotoE锦标赛。预计记录将迅速下降。

你可以看到杜卡迪的官方新闻稿如下。

新闻稿:

杜卡迪MotoE原型细节透露:通过赛车为未来发展的专业知识

杜卡迪揭开了技术细节MotoE项目在一段视频中，原型由监督其创建和跟踪其开发的团队演示(直接链接看视频在这里）.

Borgo Panigale的“V21L”标志着杜卡迪的第一辆电动摩托车，这款原型车将从2023年开始参加FIM MotoE™世界杯，总部位于博洛尼亚的摩托车制造商将作为唯一供应商的合作伙伴，在每个比赛周末的赛道上提供18辆自行车。

MotoE项目对杜卡迪具有战略意义，因为它使开发未来的专业知识成为可能，同时保持一直为博洛尼亚的制造商DNA提供燃料的方法:在赛车世界中试验技术解决方案，并努力确保在这一领域开发的一切可以转移到摩托车注定来自世界各地的热情杜卡迪。

杜卡迪CEO Claudio Domenicali:“几周前，我有幸在赛道上骑上杜卡迪MotoE，我立刻意识到自己生活在一个历史性的时刻。世界正在经历一个复杂的时期，如果我们想要保持地球微妙的平衡，环境的可持续性是所有个人和所有公司必须优先考虑的一个因素。作为杜卡迪，我们抓住了这一需求，并开始寻找一种挑战，使我们能够为减少CO₂排放的共同目标做出贡献，同时保持对与赛车相关的DNA的信任。我们下定决心，要在现有技术的支持下，开发出性能最好的电动赛车，并把这个项目用作建设我们未来的实验室。我们取得的成果令人惊讶。当我一坐上自行车，我就意识到团队的工作质量，当我回到车库时，我为我们再次取得的成就感到深深的自豪。”

为了生产MotoE原型，这家位于博洛尼亚的摩托车制造商组建了一个团队，将杜卡迪和杜卡迪Corse的设计师联合起来，创造了一个真正非凡的技能组合。自行车的创造遵循了生产自行车通常采用的程序，引发了团队成员之间的密切合作，导致了新的思考和设计方式，受到这样一个具有技术挑战性的项目的鼓励。

在整个过程中，任务的划分和组成团队的人之间的持续对话是基本的。杜卡迪的研发部门负责所有的项目管理活动，包括电动动力系统的设计和模拟，而MotoE的设计则由杜卡迪的Centro Stile Stile负责，他们还设计了自行车的外观。另一方面，杜卡迪·科塞负责电子零件设计、软件控制和策略、摩托车动力学和空气动力学模拟，最后负责自行车装配、测试和数据采集过程。

到目前为止的结果已经令人满意:杜卡迪MotoE的总重量为224年,5公斤(比Dorna和FIM规定的完成比赛距离的自行车的最低要求少12.5公斤)和可以依靠的最大功率和扭矩数字110千瓦(150马力)和140纳米这使得它可以在像Mugello(意大利)这样的赛道上达到275公里/小时的速度。

Vincenzo De Silvio，杜卡迪技术总监“对杜卡迪来说，有机会成为FIM MotoE世界杯的供应商不仅是一次技术上令人兴奋的冒险，也是诠释新千年挑战的最佳方式。赛车比赛是开发创新技术的理想领域，这些技术将转移到摩托车生产中。目前，该领域最重要的挑战仍然与电池的尺寸、重量、自主性和充电网络的可用性有关。杜卡迪在FIM MotoE™世界杯上的经验，以及技术和化学的生理进化，将成为产品研发的基础支持。如今，帮助公司内部专业技术的发展已经非常必要，以便在首款杜卡迪街头电动汽车投产时做好准备。”

杜卡迪MotoE团队的专业知识、激情和工作的结合，导致了一款具有独特技术解决方案的电动摩托车的诞生。从电池组，在质量和尺寸方面最具约束力和特点的元素，在杜卡迪MotoE上的特点是一个专门设计的形状，遵循自行车中间区域的自然路线。电池组重110公斤，提供18千瓦时的容量，并在尾部集成了一个20千瓦时的充电插座。里面有1152个“21700”型圆柱形电池。

逆变器的重量只有5公斤，是一种来自电动汽车赛车中使用的高性能模型的单元，而电机(21公斤重，最大转速为18000转)是根据杜卡迪提供的技术规格由合作伙伴开发的。整个系统的电压为800V(带有充满电的电池组)，以最大限度地提高电动动力系统的输出，从而提高性能和航程。

杜卡迪MotoE测试的最先进的技术解决方案之一涉及冷却系统。实际上，原型组件是由一个特别复杂和高效的液体系统冷却，该系统有一个双回路设计，以满足电池组和电机/逆变器单元的不同热需求。这保证了温度的极端规律性，在性能一致性和充电时间方面具有重要的好处。事实上，无需等待电池组冷却就可以开始充电:杜卡迪MotoE一进车库就可以充电，充电至80%的续航里程大约需要45分钟。

电池组的碳纤维外壳也充当了底盘的受力部分，就像杜卡迪Panigale V4发动机的情况一样，车身前部采用了重达3.7公斤的铝制单腔前框。车身后部由一个重4.8公斤的铝制摇臂组成，其几何形状类似于MotoGP比赛中的杜卡迪Desmosedici。后副车架，整合了尾部和驾驶员座椅，是由碳纤维制成的。

悬挂区采用Öhlins NPX 25/30增压叉，前端为43毫米直径倒置管，源自Superleggera V4，而后部为Öhlins TTX36减震器，可完全调节。转向阻尼器是一个可调Öhlins单元。

制动系统由Brembo提供，并根据杜卡迪MotoE的具体要求进行尺寸调整。在前面，它是由一个直径增加了338.5毫米的双层钢盘组成，其内径上有鳍片，目的是增加热交换表面积，并改善盘面在轨道上极端使用条件下的冷却。在这个双光盘操作两个GP4RR M4 32/36卡钳与一个PR19/18径向主气缸。在后部，P34卡钳作用于一个直径220毫米和5毫米厚的单圆盘单元与PS13主气缸。车队也可以选择在自行车的左车把上安装一个可选的后刹车控制装置，车手可以用它来替代踏板车。

制动系统由Brembo提供，并根据杜卡迪MotoE的具体要求进行尺寸调整。在前部，它由一个直径为338.5毫米的双层钢盘组成，目前厚度在6.8到7.4毫米之间，在内径上有翅片，目的是增加热交换表面积，并改善在赛道上极端使用条件下的盘的冷却。两个GP4RR M4 32/36卡钳与PR19 x 18径向主缸操作在这个双圆盘上。后面是P34卡钳。车队可以购买一个可选的后刹车控制定位在左车把，车手可以使用作为一个替代的踏板。

Roberto Canè，杜卡迪动力总监:“我清楚地记得MotoE项目的诞生和工作团队组成的每一个阶段，杜卡迪公司的同事参与其中，并在大众集团内部寻找联系人，他们可以就如何发展这个项目提供建议。为了使这个自行车我们遵循相同的程序，我们通常遵循生产自行车。我们从确定自行车的设计开始，与此同时，技术办公室开始设计各种车辆组件。最初的简介是创建一个赛车尊重最低性能特征要求Dorna。事实上，这个项目已经让整个团队都爱上了它，并推动我们创造出一款比组织者最初要求的更好的自行车。”

杜卡迪MotoE的开发过程还包括由Marco Palmerini领导的杜卡迪Corse测试团队，他在赛道上应用了MotoGP中使用的相同方法，感谢车手Michele Pirro, Alex De Angelis和Chaz Davies的支持。通过对电子器件的研究，他们的目标是获得像吸热装置一样的油门响应和电子控制系统(如杜卡迪牵引力控制系统、杜卡迪滑梯控制系统、杜卡迪前轮控制系统和油门/引擎刹车地图)的响应，与杜卡迪车手所习惯的赛车没有区别。

MotoGP中已经使用的开发和测试方法，对不同的组件进行精确的测试顺序，以最大限度地提高每天在赛道上的性能，这也得益于冷却系统的效率，它将充电时间减少到最低，从而允许电动摩托车真正显著的连续性使用。开发工作包括为所有相关人员提供专门的学习和培训课程，利用大众集团内部共享的知识，以确保骑手和技术人员的完全安全。

杜卡迪隶属于大众集团(Volkswagen Group)，而大众集团已将电动出行作为其“2030年新汽车”战略的重要组成部分，这是在电动动力系统领域进行非凡专业交流的最佳前提。杜卡迪与集团的专业中心和位于德国萨尔茨吉特的卓越中心(CoE)保持密切联系，同时也与集团的其他品牌如保时捷和兰博基尼保持密切联系。bv伟德体育app

杜卡迪MotoE项目的工作计划已经进入了发展的高级阶段，并正在快速推进到2023年，在这一年杜卡迪将成为FIM MotoE世界杯的唯一供应商，每个周末赛道上将有18辆电动摩托车。这家总部位于博洛尼亚的制造商的下一个目标是利用参加世界上最重要的电动摩托车赛车比赛的机会，试验创新技术，进行训练新的技能和学习如何创造，一旦技术允许，杜卡迪电动汽车是运动，轻，令人兴奋，并能够满足所有爱好者。

更多的图片和信息杜卡迪MotoE可在杜卡迪媒体的房子．# DucatiMotoE

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