世界独家:2022 Bimota KB4路测:SuperTourer!

川崎在2019年11月收购了49.9%的股份Bimota将这家意大利精品制造商从被遗忘的状态中拉了回来，尽管零部件供应问题导致了销售放缓，但它现在已经制造出了在2020 EICMA米兰展增压的中心中心Tesi H2现在正运往世界各地的经销商——但主要是在日本。正如Bimota为自行车设计的饰带简洁地写的那样——“革命在继续!”

特西H2现在加入了KB4这是一款不太激进但仍具有创新性的后续车型，此前曾在2020年EICMA上作为概念自行车展出以生产准备的形式展示在日本的零售价是437.8万日元，含10%的税(398万+ 10%的税39.8万)，目前是31200欧元，或28400欧元免税。但目前仍没有关于欧洲价格的消息，也没有关于供货情况的消息，尽管Bimota在这家重生公司的诞生地里米尼(Rimini) 2500平方米的新工厂已经全面投产，工厂有13名员工。在我最近访问那里时，105辆自行车已经生产出来，其中30辆已经运往日本，我很荣幸地成为世界上第一个能够骑上这种自行车的记者。尽管测试几乎所有不同的摩托车Bimota产生了半个世纪的存在——它将会庆祝50岁生日,明年,甚至其中一些,满215公里/ 135英里的一天后,骑上的KB4挑战性的道路背后的丘陵腹地Bimota里米尼的工厂,我惊讶地发现这不是自行车我认为这将是,在看到它在去年的亮相米兰秀。

这是因为KB4的时髦造型是Bimota的内部设计progettistaEnrico Borghesan让它看起来像是Bimota街头超级自行车中最新的一款，多年来Bimota的首席运营官兼首席技术官Pierluigi Marconi和他的前任们为Bimota设计了许多超级自行车。但它不是。“如果我们想制造新一代Bimota超级自行车，我们无法避免使用川崎ZX-10RR马可尼说。“但除了改进一辆在过去十年里赢得了七次世界超级自行车冠军的摩托车的难度之外，这并不是我和川崎想要做的。相反，我们使用了Z1000SX忍者的1043cc电机，因为我们的目标是为我们的客户提供终极真实世界的摩托车，一个运动旅行家-不，SuperTourer!-是市面上日常使用的操控性最好的自行车，同时骑起来理性、人性化。如果我们成功了，请告诉我!”

在前往山上尝试确定这一点之前，仔细观察一辆由Bimota的四人生产团队组装的赤裸自行车，就会发现马可尼选择了如今激进的形式。这可以看到Z1000SX的液冷77 x 56毫米16气门四缸直列电机与偏移链驱动的双架空凸轮定位在前面的轴距与忍者相比，提供一个相当极端的54/46%向前的重量偏向，这将有助于将前轮胎在转弯时粘在地面上，只有部分进一步的帮助，由于更直立的骑行位置，骑手自己的个人公斤。马可尼说:“KB4的概念是让它像一辆装有1000cc发动机的600。“我们制作了一款非常短的自行车，轴距为1390毫米，由于发动机安装在更前面，所以前面有很大的重量，这是通过将散热器放在椅背下实现的。”

这是马可尼20年前在贝尼利的时候就已经熟悉的模式，当时他负责开发的阿德里安·莫顿(Adrian morton)设计的龙卷风(Tornado)和TnT 900 Triples都有一个后安装散热器，并在座椅后部下方安装了双抽气风扇。这是一种已经在布里顿V-1000双人车上开创的模式，以及撒克逊凯胜900三人车，我曾经参加过小熊世界大赛——事实上，我还记得马可尼的人在1995年意大利蒙扎赛中拍了很多照片，当时我打败了布里顿，赢得了英国三人赛的胜利。这种优势和KB4的优势是一样的——更向前的重量偏向在保持转弯速度方面被证明是有益的，尽管赛车上没有散热器风扇，这意味着我和布里顿的车手必须确保在热身圈后最后一个回到发车区，以避免在静止等待发车时过热!

在Bimota KB4上，这是通过安装一个非常响亮的抽气风扇来解决的，当冷却剂温度达到100°C时，抽气风扇就会启动，当它被切断时，抽气风扇就会运行到95°C。Borghesan的造型结合了两个大的冷却管道运行长度的自行车从叉腿的两侧到散热器，与两个更多的管道下单圆头灯喂养川崎空气箱。事实上，整个库存Z1000SX机械和电子封装已移植到Bimota，因此不仅削减了时间和成本，否则将花费调制一个专用的KB4，但也提供了相同的良好证明阵列的骑辅助和发动机性能，1000SX忍者提供。

因此，KB4的1043cc Euro 5兼容电机具有11.8:1的压缩比，在10,000 rpm时提供142bhp/105kW，与忍者SX相同——尽管有些距离更强大的998cc ZX-10R在13200 rpm时的200bhp/150kW，峰值扭矩为111Nm/81.87英尺-lb，在8000 rpm时tap。但这种已经更加友好的马力是通过两种动力模式来提供的:Full(如标签所示)和Low(输出更柔和，输出限制为105bhp/78kW，仅为Full的75%)。这些配对四种不同的骑行模式-运动，道路，雨，和一个可定制的骑手设置-有三种不同的设置为TC/牵引力控制。

忍者的彩色TFT dash也被移植到Bimota，以及它的双向快移器和巡航控制。嗯——工厂提供的日本机械和电子质量在手工建造的意大利摩托车上，是一个相当有吸引力的组合。

KB4凭借其精湛的制造质量和高端部件，使得这一点变得更加出色。它的复合底盘由铬钼钢管构成的上部主格架框架，配以双钢坯加工铝制发动机板，发动机本身作为一个完全强调的底盘组件。一个完全可调的43毫米Öhlins FG R&T NIX30倒置叉提供130毫米(5.1英寸)的旅行为OZ锻造铝3.50英寸。车轮携带在一个24°前倾角与100.8毫米的trail -超理性的转向几何相比，Bimota的赛车往往更极端的数字与灯。然而，由于宽大的散热器被重新安置到座椅下方，KB4的30°转向锁以跑车的标准来说是异常紧的，使脚向上的u型转弯在狭窄的道路上完全可行。神奇的!

在后面，有一个三件套铝摇臂加工从独立的钢锭防蛇口飞机合金操作完全可调Öhlins TTX36冲击通过一个渐进率链接。这提供了122mm(4.8英寸)的旅行为6英寸锻造的OZ车轮，携带190/50ZR17倍耐力Diablo Supercorsa Evo, 120/70ZR17正面。轴距确实是马可尼所说的超短(一升四)1390毫米。车身是全碳纤维，导致干重低189公斤与所有街道设备。这是通过一个由双320mm浮动前盘组成的Brembo制动包来停止的——从Tesi H2上的330mm项目缩小了——由径向安装的monblock四罐卡钳夹紧，单220mm后盘和双活塞卡钳。川崎自己的双通道ABS已经适应了Bimota，就像在Tesi。偏心调整后悬架允许乘坐高度很容易改变。

只是坐在新的Bimota的相当不协调的褐色皮革坐垫告诉你，这自行车不是什么它似乎会是。由于相当低的810mm(31.9英寸)的座椅高度跑车标准(可调节超过16毫米(0.6英寸)的范围)，你坐在KB4内，而不是在它上，与一个相对直立的骑姿势，部分归功于相当广泛的夹杆，它不像一些其他Bimota型号急剧下降。所以，身材较高的人对手腕的压力较小。加上令人惊讶的低设置的脚踏板，可通过超过30毫米(1.2英寸)的偏心调节——我使用的是中间设置，然而，即使使用有夹力的倍耐力橡胶，它也不会拖动脚踏板——这提供了一个骑位置，虽然不是完全放松，但肯定比我骑过的几乎所有其他Bimota更理性(还是那个词)和适应。别忘了，这家公司早在1987年就发明了现代运动自行车YB4 EI，这是世界上第一款采用电子燃油喷射的铝三角梁框架摩托车。直到现在，连续的Bimota 4都遵循了这种设计的轮胎轨迹。KB4虽然不完全是宝马R1250GS的万能车，但它绝对是一款不那么极端、更全面的Bimota，比它的祖先更容易驾驭，对驾驶的要求也更低。

这并不是说它没有比莫塔传统的操控和性能，也不喜欢在我和皮尔路易吉·马可尼(Pierluigi Marconi)一起乘坐的KB4 RC裸版原型车)的小阿彭宁赛道上切弯，特别是当我们发现了一些光滑的弯曲柏油路面，在过去的十年里没有遭受过霜的伤害，像许多意大利道路一样没有修复过。这就是KB4前倾重量偏差带来的额外前端抓地力，即使我无法在身体上提供太多帮助，也可以实现更大的转弯速度。这是因为位于空气箱后面的19.5升(5.2加仑)油箱的形状不允许你向前蹲在屏幕下面，因为你的胸部在你身体前倾很远之前就碰到了屏幕的上后部。

马可尼承认:“这是事实，我们不能像我希望的那样包装燃料，但我们已经在机械上实现了令人满意的前端重量偏差，不需要车手增加这一点。所以，这是一辆你骑的时候不需要移动太多的自行车——只要放松，顺其自然就好!”事实上，对于一个像我这样身高180厘米/5英尺10英寸的骑手来说，即使在高速行驶时，这种半直立的姿势也相当舒服，这要感谢Borghesan车身上保留的川崎SX原始屏幕，它的形状巧妙地将大部分风吹到头盔的上部，当我尽量向前倾时，油箱允许我向前倾。尽管如此，我还是希望看到KB4的燃料箱后部能有一个更低、更圆的形状，从而牺牲一些旅游级别的燃油容量。

KB4令人放松的驾驶体验的另一个因素是Z1000SX忍者发动机的动力传输特性，它的动力不仅足够强大，而且具有令人安心的灵活性，具有大量的中档动力和超平坦的扭矩曲线。在6500转/分钟后，加速会有轻微的激增，但动力输送感觉完全没有峰值或分层。这意味着我不需要太频繁地使用完美设置的双向快速换挡器，因为如果我真的想要的话，引擎在低到3000 rpm以上时就会强大起来，以线性的方式一直到11800 rpm的转速限制器。但我并没有这么做——嗯，除了有一次向软动作切断打了个好:相反，我通常在每档7500转的短档，在滑过峰值500转以上的扭矩曲线后，总是发现Bimota准备好了在下一个更高的比率中奋力而有力地拉。在一些曲折的赛道上，我会一直保持三挡，以40公里每小时/25英里每小时的速度快速行驶，然后直冲下一个急转弯，如果我愿意的话，引擎会迫不及待地跑到五位数的区域，以节省几次换挡。由于KB4的重量轻，加速非常令人印象深刻。而在更快的无人路段，一旦道路开放，Bimota会以100英里/160公里的时速愉快地巡航，发动机的转速仅为7500转，尽管直立的姿态，我没有被吹得太厉害，多亏了令人惊讶的有效偏转屏幕。

但它的处理，任何Bimota将最终被判断，在KB4上，这是立即信心鼓舞人心，因为我相信所有马可尼的传统(即非tesi) Bimota设计一直以来都是-这是一个设计师谁知道如何找到在制作摩托车转向和手柄的最佳点，无论他包裹的框架是什么发动机。除了KB4的轻重量和可闪烁性之外，这在很大程度上要感谢比莫塔测试车手吉安卢卡·加拉索，他与马可尼合作，在过去35年的大部分时间里优化了他的底盘设置和动态设置，在这里GG完成了他通常的任务，以最好的效果。

KB4的Öhlins悬挂的乘坐质量和依从性是突出的，在我看来比任何以前的Bimota我能记得骑。一旦高速运转，它就能很好地抓住线，而且还能很容易地改变方向——它可以轻松地转向而不紧张。我可以拖着刹车深入转弯的顶点，因为岔路口吸收了我遇到的任何路面颠簸，尽管不可避免的重量转移从使用那些绝妙的刹车到接近其全部潜力的东西，拖着刹车进入转弯。在出口连接后倍耐力几乎总是有效的，即使有波纹和一些块和颠簸要通过-很少有路面如此糟糕，Bimota在行驶时跳来跳去，而不是让悬挂吸收它，尽管后轮行程小得惊人的122毫米(4.8英寸)。后来，在吉安卢卡的悬挂测试赛道上，也就是俯瞰里米尼的圣马力诺共和国的后路上，KB4的前端在下坡的波纹表面抖动——但从未被这种极端糟糕的道路质量所克服。

那又怎样?这是一辆运动自行车，不是吗?所以赛道上的马匹意味着Bimota不需要应付这种极端的路面。但这一辆是——而且确实是——因为它被设计成可以去的地方和做的事情，是里米尼制造商之前从未做过的——好吧，除了短命的DBX Street Enduro。这是川崎Z1000SX电机和Bimota复合车架的一个非常幸福的结合，其车体结合了对70年代和80年代标志性Bimota车型的经典形状的回忆，与现代摩托车的功能和实用。“KB4看起来既光滑又快速——就像制造它的工艺一样!设计师Enrico Borghesan说。“用电脑辅助设计，它在短短几个月内就从草图变成了全尺寸模型——而且没有错过任何激情，正是激情让Bimota的许多产品骑起来如此有趣，说实话，还可以炫耀。”betvictro伟德app你骑自行车是因为你不得不骑，但你骑这样的Bimota是因为你想骑!”

这点无可辩驳——所以，开始存钱吧!

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