2021年本田CRF300L &拉力赛回顾-首次试驾

自从“在本田车上遇见最好的人”的宣传活动开始，大红就把自己定位为摩托车运动的大使。不仅通过提供一系列的摩托车来吸引新的骑手，而且还通过推广负责任的娱乐活动。自20世纪70年代初以来，本田一直在生产双运动摩托车。多年来，广受欢迎的XL系列的排量范围很广，其中许多一直生产到80年代末。

CRF250L是本田最新的四分之一升双运动摩托车。本田于2012年作为2013款车型发布，自那以来已经卖出了超过3.5万辆，其中包括2016年发布的2017款拉力赛车型。越野摩托车和双运动摩托车越来越受欢迎，加上最近新冠肺炎引发的刺激，使得在经销商楼层几乎不可能找到某些车型。当然，世界各地的工业最近经历的生产和运输延误加剧了这种情况。本田曾希望CRF300车型在今年早些时候登陆美国，但命运另有安排。但重要的是，它现在就在这里，应该会在任何一天到达你当地的经销商。所以，让我们来看看2021年的本田CRF300L &拉力赛。

相似但不同的

crf300的标准L型和拉力型之间的基本基础是相当相似的。这两台机器共享许多相同的组件，大部分的底盘，并使用相同的286cc Single，今年更新了一个长8mm的冲程，导致排量增加了36cc。

六年前，本田CBR300R也受到了同样的待遇，因此，CRF-L在排排量上的差异自然会体现在CRF-L上，CRF-L从诞生之初就与小型CBR共享发动机。上次我们测试CBR300R时，它在8500转/分钟时输出26.2马力，6800转/分钟时输出17.4磅-英尺的扭矩。这比之前的250cc磨增加了四匹马和两磅英尺。

发动机更新与修订凸轮的正时和升力说，以创造更好的低至中程动力。吸气/呼气也修订了空气箱更新和一个新的排气系统，更轻的头和消声器，据说也更安静。更适合在你不该骑的山上鬼鬼祟祟的。

2021年的变速器还具有更紧密的传动比，第一至第五档比以前更接近，而第六档感觉主要像高速公路巡航的超速齿轮。本田公司还声称，由于采用了新的防滑/辅助离合器，以前比较轻的离合器牵引力现在可以减少20%的努力。

2021年的本田CRF300L和拉力赛现在有一个更大的支架平台，以帮助保持自行车直立，当停放在松散的表面。

本田在2021款CRF300车型上尽其所能地减重，其中L款减重11磅，拉力赛减重9磅。从把下三联架换成铝制，到重新设计更轻、不那么僵硬的摇臂，重量在整个过程中都有很多小的减重，当你倾斜天平时，重量就会增加。本田声称L型湿式重309磅(含ABS的重311磅)，而拉力赛据说重333磅(含ABS的重337磅)。

就像通常看到的体重下降一样，CRF300的腰部在关键部位变得更窄和僵硬。这种新的车架和曲轴箱设计给CRF300L和拉力赛更多的离地间隙，分别为11.2和10.9英寸。

同样的43毫米昭和吊带使用，但旅行增加到10.2英寸两端的两种型号。预加载仍然是唯一可用的调整。这两款车型也使用了相同的弹簧速率和阻尼，尽管瑞瑞的拨叉(和弹簧)稍长一些。稍后再详细介绍。

从人体工程学的角度来看，这两款车也很相似，座椅的前部更窄，以更好地帮助乘客在地面上站稳，脚钉也微微向后移动。根据规格表，轴距也增加了0.3英寸，从前几年。

新的显示屏更容易阅读，字体更大，对比度更好。除了更好的能见度，车手也得到更多的信息，包括档位指示器，燃料里程，燃料消耗。就连计价器据说也轻了0.01磅。

CRF300L集会

我们将从拉力赛开始，因为我一天的测试开始在拉力赛启发的机器上。我遇到的大多数车手都是在CRF250L集会三年前我好像很喜欢这个造型。我记得在我们轻人枪战在赛道上得到年轻和老双运动骑手的赞美。现在，在2021年，拉力赛将进行更有目的性的升级，以帮助其超越L型的长途能力。

与去年的3.4加仑相比，拉力赛更大的油箱增加了0.7加仑。本田表示，这一系统每辆坦克最多可行驶250英里。谁知道呢，如果你愿意的话，你的屁股可能也不会介意，因为拉力赛的座椅更宽更舒适。这款新座椅还安装了橡胶阻尼器，以帮助缓解任何试图到达你背部的不良震动。为了同样的目的，骑手脚垫也接受橡胶处理。车把两端的重量继续为平稳行驶而战。

像以前一样，额外的框架安装整流罩上下保持风吹离你的胸部和腿。当你以每小时60英里的速度行驶在高速公路上时，你可以感觉到所有这些额外的组件都在工作，或者，嗯，更重要的是，你感觉不到它们在工作。乘坐异常平稳，豪华的悬挂有点像一辆老凯迪拉克，当你漂浮在你永远不知道的道路上的缺陷。

但这并不是故事的全部。当你从平稳的行驶速度接近每分钟7000转时，振动迅速增加。它提醒你，我们正在处理的是一个单缸马达，虽然这不会引起我任何担心，敏感的人要注意。

我们在越野拉力赛上的时间主要花在光滑、光滑和干燥的火路上。还记得我提到的超豪华悬挂吗?它可以很容易地把不完美的东西吃掉。问题出在速度上——因为很难感觉到轮胎在哪里碰到了地形。如果你想到处走走，它能提供舒适的乘坐体验，但如果你想加快速度，你更适合L型。拉力赛似乎通过笔触快速移动，感觉像一个小阻尼。在街上，情况也是一样，但你(希望)不会在牵引力的边缘摇摇欲坠。所以，你应该会没事的。

尽管它的转子更大，拉力模型的前刹车感觉比L的更弱。

对我来说，另一个问题是拉力赛的前刹车，尽管它的旋翼比L型的296mm大了40毫米，但它还是让人感觉更弱。也许是叉子的柔软和俯冲造成了这种感觉，但这足以让我怀疑在我们开车之前，刹车是不是装好了。两款车型的后刹车都很容易调节，尽管踏板感觉有点低。

我们在人行道上行驶的大部分时间都在每小时55到65英里左右，这一点在拉力赛上处理得很轻松。不幸的是，我没有机会做一个适当的最高速度运行，但我看到指示72英里每小时的L型，再次，似乎没有压力CRF300。

考虑到所有这些因素，我认为CRF300L拉力赛是一款比以前更好、更专注的自行车。除了一些造型元素，更大的油箱和防风，本田已经采取了额外的步骤，使拉力赛模型成为更好的旅行家，为那些希望涉足ADV世界。5999美元(带ABS的6299美元)只比川崎Versys-X稍贵一点，而且在我们上次的比较中，它的越野表现更好一些。

CRF300L

在驾驶了豪华的拉力赛车型之后，我有机会在剩下的时间里驾驶标准的CRF300L。大部分时间都花在了越野上，铺设的换乘路段连接了步道和消防路。我们测试的两款车型都没有配备ABS。我认为本田在这里给车手选择是有道理的。有经验的乘客可能会选择节省300美元，而新乘客会欣赏安全网络，同时仍然可以选择禁用后轮的ABS按钮，需要时按下按钮。

跳上L，较低的34.7英寸的座位高度立即被注意到，因为是不同的悬挂感觉。虽然拉力赛感觉它几乎前后弹跳，但L型感觉它在悬挂冲程中处于更好的位置。在了解到这两款车型共享相同的弹簧速率和阻尼后，这就开始有意义了，尽管拉力赛有额外的重量，特别是来自油箱的重量。坐在停车场的L型公路上，我更期待我们的越野之旅。

没过多久，蜿蜒的高速公路就被狭窄的单轨公路取代了。几次爬坡，我觉得新的马达和齿轮传动比真的帮助新的300L越野。虽然你可以将300加速到相当远，但保持在第二档可以让自行车轻松地行驶在崎岖的小路上，而在之前的迭代中，我可能只是通过第一档加速。悬架，虽然公认的软，也似乎是保持更好的L型。回想一下蜿蜒的峡谷公路，即使是前刹车——尽管它的转子小了40毫米——似乎也能使机器减速，而没有像拉力赛那样在岔路处俯冲那么大。由于这两款车型都配备了半球形IRC Trails GP-22R轮胎，我并没有在人行道上猛踩刹车。

你不会得到L型拉力赛提供的防风功能，但随着L型在适当的双运动测试中的表现，我们让它通过了测试——以及我个人想要对自行车做的事情——L型向我展示了足够好的越野时间，我不介意失去防风功能。

2021款本田CRf300L起售价5,249美元。如果你想要ABS，你将在5,549美元的价格上多支付300美元。

本田在说明这些机器的多功能性方面做得很好。呆在当地，离洛杉矶大都会区只有一个小时的车程，我们就尝到了这些双运动的魅力所在。骑着它们上下班或在镇上跑腿，然后在周末骑到最近的小路上，能够通过消防路和单行道——所有这些都使用同一辆自行车。

最后

对于新手或有经验的车手，2021 CRF300L和拉力赛提供了两种选择，填补了小排量双运动类别中两个截然不同的细分市场——那些想走得更远的，和那些想探索得更艰难的。这些自行车的伟大之处在于，它们给你一个牌照(车牌)，可以进入更多的区域骑行，无论是步道，消防路，还是高速公路。

当然，本田并不是唯一一家最近给了我们一个新的300级双运动。我们已经在监测兴趣如何川崎的新KLX300堆栈对抗本田CRF300L，所以继续关注莫如果你想做个比较的话。

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