决战:宝马R 1250 GS vs哈雷戴维森泛美1250 Special

得了吧，你早知道会发生这种事。我们怎能不让ADV舞台上的新人与来自祖国的长期重量级人物正面交锋呢?我们对哈雷戴维森泛美1250 Special和宝马R 1250 GS的比较拉开了2022年一系列月度两辆自行车测试的序幕。每个月都要留意MO的新比较。跨越各种类型的大杂烩，你最喜欢的古怪的MO角色将骑，评论，和斗嘴的一些最辣的肉丸在今天的市场上。首先，美国对德国!

由于新冠肺炎疫情仍在肆虐，我们大多数人都暂停了前往遥远国度的旅行。但这并不意味着你必须把疯狂的旅行欲可耻地塞进众所周知的腰带里。不。释放你的激情!毫无疑问，在当地也有令人兴奋的机会!

在我们的测试计划阶段，快速搜索了一月份在美国的冒险骑行选项，确定了我们的方向。我们将走向死亡之谷的阴影。死亡谷是冬季探险的绝佳去处，因为它是一年中为数不多的几个温度不接近120华氏度的季节之一莫一群恶棍刚好在离山谷四小时路程的地方。3000平方英里的陆地从海平面以下近300英尺延伸到海拔超过11000英尺，我们肯定会找到地形来测试我们的机器的能力极限，如果不是，我们自己的能力。

让泛美和R 1250 GS正面交锋对我们来说是最有意义的。使用最长的行驶时间，最成熟的现代冒险旅行摩托车作为标准，我们想看看新的哈雷戴维森是如何真正的。毫无疑问，H-D在与泛美的竞争中打出了一记本垒打，但如果把它与宝马并排并排地衡量，就能真正显示出这款售价2万美元的美国制造ADV是否真正赢得了它的荣誉。

2019年宝马R1250 GS/ R1250 GS冒险首乘评论

2021哈雷戴维森泛美1250特别回顾-第一次骑行

泛美号横跨美国

和许多旅行一样，我们的测试开始了，起得很早，然后离开了道奇。一旦我们完成了大约200英里的厚板，掸去了灰尘，我们在州际公路上的时间就过去了，马上就需要口吐烤羔羊肉早餐卷饼了。给我的人吃希腊卷饼早餐，给我们的马吃91块。

在这一点上，如果有一台机器在高速公路上行驶了几个小时后返回了一个不利的评价，我们也可以在这里停止测试。可以说,它是的最基本的方面，这些自行车应该擅长。不出所料，两台机器都没有让人失望。

在宝马，切换乘坐模式到道路提供了一个更轻松的体验，因为悬挂设置预设为GS的乘坐模式。在运动、越野和旅行两种自行车之间改变自行车特性的能力拓宽了它们的用途，这也是冒险摩托车可以被认为是两个轮子的瑞士军刀的另一个原因。

经过测试，我们的宝马配备了七种驾驶模式。前四个:Dynamic, Dynamic Pro, Enduro和Enduro Pro是可选的，而Road, Rain和Eco是标准的。以“Pro”结尾的驾驶模式允许对油门响应、牵引力控制和ABS进行额外调整。

泛美特惠还配备了七种乘坐模式。从H-D我们有雨，路，运动，越野/加，自定义A为基础模型，自定义越野/加和自定义B为特殊模型保留。哈雷的定制模式可以让驾驶者改变发动机地图、发动机制动、油门响应、牵引力控制、ABS、悬挂阻尼和自适应乘坐高度设置，在这方面比宝马有更多的定制。

如果你来这里已经有一段时间了，你可能还记得我们的客座测试员John Nave。约翰第一次加入我们的不合群的快乐乐队是在2018年大孔探险旅游枪战．测试结果公布的那天，我们收到了约翰的照片，证实他的想法是在我们的测试中做出的，他已经回家买了一辆2018年的宝马R 1200 GSA。几年过去了，约翰还在大肆挥霍那辆宝马，这让他成为了一个极好的资源，可以邀请他回来进行比较。约翰的视角将为两台机器提供独特的见解。

由于naave先生在GS平台上花费了大量的时间，我想他会喜欢在开始测试时稍微体验一下自由。虽然我的第一印象是称赞GS舒适，但约翰忍不住迷恋上了MoCo的新磨:

“我最初的座位时间是在泛美高速公路上行驶150英里，这是一个很好的第一次机会来了解新Revolution Max 1250发动机。这是一个伟大的发动机-充足的低功率，70磅英尺的扭矩可在3000转，真正的冲击在5000左右。从那以后，就是笑的时间了。”

有意思，我脸上也有同样的笑容首先扭转了泛美号的尾巴,太。

“在我的18gsa上用了将近4年之后，我已经很好地掌握了宝马伟大的TFT破折号内的所有可用信息——这个落点几乎和泛美一样多的选择，”约翰提到，“新一代宝马菜单允许在屏幕和乘坐模式之间进行理想的切换。Dynamic Pro和Enduro Pro模式几乎只用于这次骑行。”

在将Rev Max发动机描述为运动型后——特别是与宝马1250 Shiftcam磨相比——我让一些人质疑他们的摩托敏感性。那些困惑的灵魂当然期望HD磨坊提供相同的低-中范围的权力，已经成为美国大v双胞胎的常态。事实是，Revolution Max的转速比宝马的发动机更快、更远，最高转速为8800转，比宝马的发动机高16马力——在GS已经停止运转后，这一数字超过了1000转。当然，这并不是故事的全部。

哈雷戴维森的新Revolution Max发动机是一款完全现代化的磨铣机，具有可变气门正时，液压气门冲击调节器，DOHC气门机构设计，轻镁盖，以及更多，所有这些都使泛美的性能需要与其他开放级ADV世界的竞争。

宝马不仅以超过哈雷10磅英尺的峰值扭矩，还将转速从接近4000转/分钟提高到7500转/分钟。在GS踢沙在HD的中程后，它进一步偷走了它的女孩，携带大约10多马力通过相同的rpm跨度。现钞。

宝马的Shiftcam发动机使用一个进气凸轮轴，每个气门有两个凸轮，执行机构横向滑动凸轮轴，以选择使用哪组凸轮。较小的凸轮在低转速下提供了改进的燃油消耗和精炼，而另一个较大的凸轮在更高的发动机转速下提供了最佳性能的最大气门升力。

泛美航空公司的动态图并不令人印象深刻，除了午间扭矩的间歇。在HD游戏中，你几乎已经达到了每分钟4000转的最高推动力，而马匹也会继续朝着天空前进。对于宝马来说，它的中程车简直就是石头，当把它放在马鞍上时，Shiftcam马达对572磅重的巴伐利亚车的加速是一种刺激。

宝马的中端车在最有用的地方提供了巨大的动力。有趣的是，在1250的中档看到的两个峰值很可能表明宝马的Shiftcam发动机使用了两个不同的凸轮。

就连宝马的车主都对这款最新的GS磨印象深刻:

“我乘坐1200 GSA的飞机跑了25000英里。对我来说，1250在任何地方都更有魅力。这辆自行车的马达很强劲。故事是几个滚动'加速比赛'，我们有在第四和第六档宝马击败潘。直到一场真正的加速竞速赛(仍在进行中)，泛美以10英里每小时的1挡轻松获胜，这可能是由于操作人员的输入。

“新的换挡凸轮电机是一个明确的改进，最近一代液冷1200电机在我的自行车。随着新电机的底端动力，它感觉自行车可以携带一个更高的齿轮通过真正紧实的东西在道路上或泥土。拖着马达更平稳。中高端的动力也确实令人满意。有一次，当我低头看到130英里/小时时，我很惊讶。”

加足油后，我们沿着更小、更少人走的柏油跑道出发，深入山谷的中心。在我们的轴节约翰和我讨论了在每台机器上旅行是多么愉快。我们基本上都一样大，所以我们对每辆自行车的人体工程学的想法是相当一致的。我们都高度赞扬了宝马的近乎完美的中立骑手三角。它在公路上表现出色，在越野上也近乎完美。就好像他们已经为此工作了40年左右。

在自己的GS上行驶了很多英里后，约翰已经有了自己要做的改变的想法:

“也许是我的尺寸问题，但GSs总是很适合我，无论是宝马的工厂低选项，还是这种座位设置在较低位置的标准自行车。车把为几个小时的道路提供了极好的舒适性，同时也接近理想的越野使用。能够快速调整杆略高越野骑行用的东西Wunderlich的车把Quick-Adjust这对我来说是一个理想的设置(很可能是我的下一次升级)。”

哈雷在人体工程学方面与宝马不相上下，但经过一致决定，它落后于宝马。事实上，正是车把成为了H-D装甲上的裂缝，而且只有在全天在两辆自行车之间跳跃时，它才会变得更加明显。对于5英尺8英寸高的约翰和我来说，泛美航空的车把只是稍微向前了点。它会让我们这种身材的骑手在骑了几个小时后，稍稍向前倾斜，这样会变老。或者，如果你像我们一样，每天做无数个u形掉头，事实是，你的外侧手臂伸展得太大了，你几乎无法在全锁状态下抓住握杆，嗯，这也会变老。体型较大的乘客可能会发现泛美航空的驾驶舱更方便。

相反，泛美的骑手三角在站立时几乎是准确的。约翰对角度表示了一些担忧，问我是否试过把杆向后旋转，我在我的全国旅行但这仍然没有完全缓解问题。如果我拥有自行车，我会看一些组合后市场的立管和把手，让它适合我。幸运的是，有了巡航控制，你可以在长时间的马鞍上四处走动，伸展一下身体。

事实上，PA的把手上有26个不同的按钮，指向一个精选自助餐厅，但与此同时，这让像我这样不太喜欢科技的人感到害怕。为什么他们没有背光车把控制装置?这两辆自行车都没有。”问得好，纳夫先生。

离开黑暗的沙漠公路，我们停留在一个绿洲小镇上。早上，凉爽的微风吹过我们的头发，气温一夜之间骤降。幸运的是，克劳巴酒吧就在街对面提供热咖啡和早餐。很快，cotija的温暖气味在空气中弥漫。

接下来我们要走的是高速公路，去参观一个被遗忘已久的鬼城，最后，我们有机会好好利用一下我们的知识。HD和宝马都配备了米其林Anakee Wilds安装在他们的19/17英寸无管车轮作为工厂的选择。我是这些轮胎的大粉丝，因为他们的牵引在道路上和越野。在骑了900英里左右的这些大自行车后，它们看起来还是很不错的，但我还没有一路跑完一组才能说它们的寿命。

哈雷戴维森选择使用链式最终驱动系统，与宝马的轴传动相反。

“我在过去跑过tkc80，我很高兴米其林Anakee Wilds的50/50轮胎是多么伟大，”约翰·n宣布，“这是一个多么伟大的轮胎测试。良好的驾驶礼仪和低噪音操作。在越野道路上，它们在硬路面以及沙土和砾石上都有很强的牵引力。”

这是一件好事，因为这正是摆在我们面前的地形。提图斯峡谷并不是一条特别具有挑战性的路线——我们从沿途遇到的小型货车、露营车和其他车辆中就能想到这一点——但它确实提供了一些壮观的风景，两侧还有两段高速公路。所以，趁你还在种在荒无人烟的地方，你很有可能不会完全被困住。并不是说你不应该做好充分的准备!

在坚硬的路面和砾石路面上飞驰，两辆自行车再次出色地处理了这种情况。与我们的路面撞击类似，这是另一个大型冒险自行车应该能够处理的区域，他们做到了。即使加快了速度，两辆自行车仍然保持镇静，尽管宝马的悬挂系统在速度增加时并没有完全赶上对手。

1250 GS的悬挂是独一无二的世界摩托车，主要是它的远程前端。宝马表示，该系统将前轮的对准和阻尼/悬挂两项功能分离开来。它通过使用一个更小直径的叉子和一个减震器，就像一个发现在后面通过一个遥控臂连接到框架。这就产生了一个坚实的，固定的感觉与非常少的俯冲下的硬刹车。我们的GS还配备了宝马的半主动动态ESA，它使用电子执行器来调节阻尼。大多数悬挂设置都与乘坐模式挂钩。

在我们的夜间骑行中，宝马的前灯在两辆自行车之间闪烁得更亮了。这两个特点自适应大灯，照亮角落，因为你弯曲的摩托车转向。

尽管我几乎所有的越野时间都将宝马设置为Enduro Pro模式，但它似乎很难跟上。或者说，当我拉它的尾巴时，我觉得我在虐待它。无论是在长而直的路段，还是在曲折的柏油路上，我都很满意的电视前端在越野路上的感觉是难以置信的模糊。当加速时，后减震器似乎也会弹跳。这两个问题加在一起，让这辆自行车感觉自己陷入了身份危机。GS只是在越野快速行驶时没有感到信心鼓舞。

约翰附和我的情绪前端感觉，但承认他很好与宝马的默认悬挂设置。宝马可以很好地处理较低的越野速度，也许这是设计的结果。如果你打算依靠自行车穿过蒙古，你可能不会在每个角落都漂泊着，然后把它固定到下一个角落。

宝马R 1250 GS的低速方式不断给人留下深刻印象。

在一些更紧凑、更低速度的骑行中，巨大的飞轮重量、出色的油门响应和高超的整体平衡，让宝马在越野上的技术机动变得不可思议地容易。惊人的,真的。在HD上，同样的情况需要更多的离合器使用和/或动量来导航。两种发动机配置都做了出色的工作，把动力到地面虽然，使它很容易调节车轮旋转与牵引力控制完全关闭。

至于悬挂，约翰和我都同意，哈雷戴维森的电子昭和组件似乎在大多数情况下提供了更好的控制，特别是越野。

约翰承认:“当土路从容易过渡到具有挑战性时，瑞恩选择的定制引擎和悬挂设置(我们都在自己的时间积极越野)非常有效。”“有时，PA感觉比GS更笨重，但这可能是我在GSA上坐久了的结果。”

多亏了19英寸的前轮，这两辆自行车都能让人觉得很笨重，但我总是更清楚它在泛美上做了什么——可能是由于传统的分叉。

放置电池后面的前面的防滑板与调节器作为第一道防线似乎是一个奇怪的选择。

根据John关于设置的观点，Pan America提供了更多的调整，如前所述，提供了更多的选择来适应不断变化的地形。

在我们夜间穿越帕纳明茨山脉时，约翰一度提到，他不像骑土地车那样感到疲惫不堪。冒险自行车的另一个优点是，如果你考虑的是越野，更柔软的悬挂设置吸收了大部分刺耳的颠簸，在它们到达骑手的方式之前，使在漫长的岩石道路上的旅行不那么疲劳，比使用更坚固的背带的小型自行车。找到性能和舒适度的平衡是这些自行车的设计目的。

习惯了宝马的远程前悬架，它震惊了约翰的泛美叉会俯冲刹车，“在黑暗中乘坐泛美，我惊讶于一个人如何戏剧性地失去前灯范围时，刹车叉俯冲。在强力刹车的情况下，前灯只会超过前轮30或40英尺。”他继续提到，在我们夜间冲刺时，哈雷上的自适应转弯灯真的很好。

除了有负载调整的骑乘特性，哈雷戴维森泛美有一些更多的技巧在它的叉腿。PA的自适应骑高功能，可以在停车时将自行车降低1到2英寸，这是一个改变游戏规则的人，因为骑一辆580磅重、座位高度极高的摩托车不舒服。这就是它值得的原因密苏里州最好的技术2021年奖。事实上，泛美的座位实际上已经相当低的类别为31.1英寸在较低的位置，使它成为最容易接近的ADV自行车之一。

“哈雷广泛的发动机调谐设置和昭和的半主动悬挂设置都非常好。但必须要说的是，我很感激它的自适应骑行高度功能。和瑞恩一样，我身高5英尺8英寸，而像哈雷ARH这样的技术是游戏规则的改变者。遇到红灯的时候，有它就好了。”

事实上，ARH可以被禁用，如果你发现自己在一个地形，你需要所有的地面净空，你可以得到帮助。在我们的旅行中，我们从来没有发现有必要关闭它，但我们的大多数越野相对温和。

HD的另一个突出特点是它的液压阀冲调整器，从理论上讲，这意味着昂贵的阀门工作将成为历史。约翰也做了一个笔记，“不需要调整阀门是一个很大的优势，与宝马的服务成本，也许有可能有更低的拥有成本与HD。”观察得好，老兄!

GS的Brembo刹车是两者之间的首选，提供了良好的停止动力在道路上没有太多的叉跳水感谢远距前悬挂。

延续了技术趋势，两款自行车都使用了连接制动系统，在道路行驶模式中结合了基于imu的ABS。在越野模式下，两台机器保持前轮ABS上，但干预较低。在某些模式下，两款自行车都允许完全禁用后ABS。对我来说，在这两辆自行车上，我更喜欢在泥泞中保持ABS和TC的状态，尤其是在提图斯峡谷将你喷出下方山谷之前的更深的沙子和碎石中。

所有这些尖端技术、性能和旅行舒适度都是有代价的——确切地说，是2.3万到2.4万美元。实际上，如果您放弃我们1250 GS上的Option 719，我们的两台机器的价格将在300美元以内。很明显，我们不是唯一使用宝马R 1250 GS作为标准的公司。

完成了,尘土飞扬

这对我来说是一个非常接近的对比——从记分卡上可以明显看出。这两种机器都在各自的预期目标上表现出色，同时仍以各自的方式运行。宝马的水平的适应和完成是无与伦比的。哈雷戴维森的无数调整使它能够在各种情况下熟练地执行。这两种机器都是驰骋数英里的舒适骏马。GS各部件的组合，特别是其沉重的飞轮，使得在如此沉重的自行车上进行低速机动变得异常容易。在更为开放的越野环境中，泛美号绝对是一股冲劲，即使在速度达到三位数的情况下，它也能提供令人鼓舞的稳定性。

在测试结束时，很明显，每辆自行车都能吸引两名不同的骑手。宝马的深思熟虑，沉稳，精心设计的GS是优秀的更成熟的骑手寻找探索在深思熟虑的步伐。H-D的泛美在砾石路面上飞驰，或者在一组弯道中把油门拧到最大，同时它的Revolution max发动机咆哮着冲向红线。确实是非常德国和美国的机器。

不可忽视的是，R 1250 GS携带与它的精致程度，泛美根本没有。当然，巴伐利亚人有更多的时间来解决问题。泛美号确实有一些初期的问题，从某些情况下廉价的硬件，到启动困难的问题，以及石油泄漏所有这些我们都亲身经历过，可以在锅美国论坛在传播。不低估这些问题，但第一代摩托车到目前为止远离汽车公司的核心竞争力，这真的是在意料之中。我们希望在以后的模型中看到这些问题得到解决。

当约翰和我的记分卡开始计时时，宝马名列第一。即使当我们坐在阿拉巴马山的花岗岩巨石上，太阳渐渐消失在惠特尼山的后面，我也无法决定谁是赢家。这不是很接近的约翰，他已经作出了他的决定，坚持与r1250 GS作为获胜者。回到家后，我们有更多的时间来反思我们的经历，在约翰的主观分数上，宝马勉强比哈雷高出2.5%，而我自己的分数只高出0.83%。这使得r1250 GS和泛美的总比例分别为92.27%和91.14%。唷!喝完这个我得抽根烟。这只是要表明，宝马的部分总和，无论如何轻微仍然把大巴伐利亚停，尽管它可能是时候开始考虑如何扩大差距。

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