2022 KTM RC390回顾-首次驾驶

自2015年首次亮相以来KTM此次将为RC390代表了轻量级运动自行车光谱的尖端。积极的造型，并致力于其准备比赛的品牌承诺，RC390一直被定位为一个有趣的小轨道自行车，同时也恰巧是街头合法的，足够舒适的日常工作。这导致了小KTM在我们之前的比较中在赛道上被人用赞美来赞美，但与此同时，这种态度也造成了川崎400年忍者在我们最后的两次比较中，作为一个更好的全面的摩托车脱颖而出。

在典型的毫无歉意的KTM时尚，2022年，RC390已经审查和修订，以提供更好的运动和赛道集中的性能。如果你知道自己擅长什么，为什么不加倍努力呢?奥地利人加倍下注。KTM带来了许多功能和技术390年杜克这使得两架390处于一个公平的竞争环境。此外，由于采用了新的车轮和制动转子，KTM成功地减掉了7.5磅(!)的非簧载质量。空气动力学被重做，以提供更好的防风，并更好地优化骑手在摩托车上移动的能力。结果是一个物理上看起来更大的摩托车，一个全新的外观和一个更大的，不同形状的油箱。

合适的是，我们在柳树街首次体验了新的RC390的性能，这条1.6英里的赛道毗邻更大的柳树泉国际赛道。值得庆幸的是，我们能够哄KTM让我们把自行车回家，为一些日常骑以及了解小RC更好一点。

正轨

没有什么地方比在受控制的赛道上更能安全地发现摩托车的极限了。这不仅是我第一次驾驶新的KTM，也是我第一次在Streets上兜风，我不可能要求更好的机器来学习课程。

而不是使一个更全面的摩托车，KTM已经倾向于RC390的运动能力与2022年的模型。

轻便的运动自行车是极好的平衡器。你不能完全依靠力量或表现来弥补技能的不足。这都是为了保持你和部件所能处理的最大动量。当然，当你在赛道上遇到一些同样技术娴熟的车手使用同样的机器时，你会很难在整个过程中不咧着嘴笑。

KTM声称，新摩托车的车轮减少了7.5磅的非簧载重量，两件套框架设计本身又减少了3.3磅。

底盘和处理的新RC390是明确的谈话要点的KTM的最新超级运动。新的车轮和转子设计减少了7.5磅的非簧载质量，极大地提高了自行车的操控性能，但现在在改变方向时几乎毫不费力。

有了可调的WP Apex叉和减震器，骑手不仅有悬挂，是建立更好的开始，但也有设备，更容易调整，以适应骑手的喜好。压缩和反弹可调(每个独立的腿)叉承受了所有的制动力，我能够在赛道上产生和保持冷静的持续时间。通过预紧力和回弹调整，减震器也保持了平衡性能。尽管操作速度很快，但RC390仍能让一切保持稳定。

在莫称，2022 KTM RC390重达362磅。这比我们上次称的2018款重了6磅。

虽然从车轮的重量节省是实质性的，KTM也设法从框架削减了3.3磅。即使与这个重量节省这里和那里，新的RC实际上是六磅重的前gen.新的网格框架现在具有螺栓上的副框架和乘客脚钉。此外，也与它的运动精神，' 22 RC有多个支架内的框架，可以添加或删除，以定制扭转刚度-一个功能，以允许最终调整的底盘弯曲之前在这类前所未闻。以前，这些支架是焊接在一起的。前TT赛车手和首席产品设计师的新RC390，肖恩安德森，认为这是一个机会，提供进一步的调整水平，将使自行车更准备比赛。

无链接WP顶点冲击允许预加载和反弹调整。

悬挂在赛道上保持良好，底盘设计使RC390如此容易机动，它需要一些时间来适应我不过早转向。新的前转子设计让人想起布埃尔的周长转子，在中心的大部分被移除，以节省重量。320mm圆盘，连同四活塞固定的拜布尔卡钳，提供了良好的停止动力与充足的初始咬合力。两个杠杆也可调节跨度。

RC的前转子已经失去了一些重量。

在最新的RC390中，ABS和TC现在是基于imu的。类似于在390公爵上看到的，ABS不能再关闭，但你可以得到“supermoto”模式，允许禁用后ABS。牵引力控制可以关闭。铁杆赛道爱好者可能会对无法完全关闭ABS翻白眼，但在赛道上玩了一天却完全没有使用前轮ABS后，这可能不像人们想象的那么令人担忧。即使是在我们的田径赛日跑得最快的人也有同感。

新的，更大的3.6加仑的油箱是重塑，以更好地允许骑手运动。由于采用了新的空气动力学整流罩，整个机器看起来就像一辆更大的摩托车。

KTM告诉我们，发动机和变速箱相对没有什么变化，只是在发动机内部进行了一些小的更新，以提高耐久性(这些是KTM的代表无法或不愿向我解释的)，变速箱的上/下快速换挡的选择。然而，由于airbox/排气系统的重新设计，据说空气流量增加了40%，所以地图得到了实质性的改变。KTM告诉我们，这一结果声称在44马力和27磅英尺的扭矩。在Rottweiler Performance Dynojet上，我们看到了9000转时的40.1马力和8400转时的24.1磅-英尺。它确实感觉引擎已经失去了一些单一的底端冲击，以支持一个更强的中端到高端的冲刺。与之前一样，RC390拉硬的权利到10000 rpm的红线与转速限制器来硬和快速。

我希望我能说我很高兴有一个快速转换的选择，但在我们的径赛日，它几乎被证明是一个障碍，而不是升级。上档和下档最多给人一种锯齿感。在我们的测试中，赛道上几乎所有的车手都经历过自行车掉档位或倒档位的情况。完全放弃快速转换似乎效果更好。在这些预生产的欧洲记者锤自行车(欧洲人在这些自行车被运往美国之前都有自己的方式)上的轮班必须非常谨慎地进行，以保持它们。

由于KTM明确强调运动表现，我很想知道这些变化是否影响了RC的街头礼仪。

偏离轨道

从人体工程学上讲，KTM仍然提供了一个更宽、更开放的座舱，而不是川崎忍者400更紧凑的仰卧起坐姿势。它是一个更向前倾斜，运动的骑位，但更宽，高度可调节(10毫米)把手，32.5英寸的座椅高度，和相当低的鞋垫，使一个真正舒适的乘坐-不仅相对于运动自行车，RC390是一个舒适的马一整天的跑腿。

KTM提供了一些动力部件的RC从排气，到可调脚蹬和杠杆。

鉴于快移的不太明星的性能，这是很好的拉离合器杠杆是异常轻。我带回家的摩托车上的快速转换器实际上看起来比我在赛道上花了大部分时间的RC还要糟糕。此外，与常规不同的是，快速换挡车(基于软件而不是联动型)似乎在转速中比接近城镇红线时换挡更好。我在日常工作中也没有遇到过变速箱跳挡的情况。这些不正常的现象可以通过软件工程师处理1和0来消除，但到目前为止，这还不是很好。

尽管发动机感觉它已经失去了一些低端，RC390仍然是一个有趣的轻量级机器在城市街道上忙碌。整流罩和驾驶位置不会太极端，不会引起不适，在高速公路上以80英里/小时及以上的速度长时间爆炸时，恰到好处地减轻手腕的压力。这款座椅也比我们之前坐过的390 Duke车型舒适得多。KTM告诉我们，座椅泡沫的厚度是以前的两倍，并设有一个新的覆盖-这也提供了很好的抓地力。

价格仍低于6000美元，为5799美元。自行车本来应该已经进入经销商(感谢新冠疫情、普京等)，但现在预定在5月的某个时候。祈祷。

考虑到我最近在街上骑过的几辆运动自行车(雅马哈R7和Speed Triple RR)， RC390实际上是其中最舒适的一辆。考虑到一天的街头骑行，RC似乎没有失去太多，如果有，它的街头礼仪的方式是一个更pointier轻量级的运动自行车。

回到正轨

回想我们的2015初学者级运动自行车枪战和2018轻型运动自行车枪战， KTM RC390从未设法挤出一个整体的胜利。也许这没关系，这取决于你想要什么。也许一家制造商完全专注于它的运动表现而不是试图制造最好的全能机器是可以的。

当然，川崎已经设法使一个强大的对手在忍者400，无论是在赛道上和场外。随着小忍者在最后两场枪战中登上领奖台的最高台阶，只有一种方法可以知道奥地利人是否最终在轻量级运动自行车比赛中全力超越了日本人。也许我们可以找一些体面的骑手和一些更体面的骑手来提供一些不同的观点。

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