2021 MO中量级裸体自行车枪战-六辆自行车!

我们上次做这项公共服务是在2017,当你雅马哈FZ-07战胜了川崎Z650，铃木SV650,新哈雷-戴维森街杆以及新的和不确定的BenelliTnT 600的顺序。FZ-07后来演变成MT-07在2018年和2021年的一系列深思熟虑的升级中。Z650在2020年得到了一个现代的仪器舱与其他一些有品位的改进，而SV650没有改变一点(上帝保佑它)。Benelli是仍在但这次没有接到电话，H-D街杆在一阵风波下从市场上撤出嘲笑．伤心。

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幸运的是，2021年，两款全新的摩托车来到了我们的面前，挑战了现状Aprilia Tuono 660和胜利三叉戟660．我的意思是三个人。让我们不要忘记容易被遗忘的东西本田CB650R．

为什么会发生这种情况?

来自瑞恩·亚当斯的MT-07回顾2018年根据雅马哈的数据，超裸类产品自2012年以来增长了260%，这一数据涵盖了所有制造商。随着超级运动销量的下降，我们看到这些更多功能的机器越来越受欢迎。”

在今年MT的发布， Troy了解到雅马哈已经向25 - 55岁年龄段的车主销售了超过25000辆FZ/ mt -07，其中大多数买家都是30岁出头的年轻人，但差距只有几个百分点。

随着富人越来越富有，他们对超级自行车和ADV机器的需求越来越高，但数量越来越少，为我们其余农民提供8000美元左右的优质摩托车的时机再次成熟了——这些UJMs不再一定来自日本。这个班突然间激烈的竞争让我们很高兴地达到了现在的状况，在这个组里绝对没有一个臭小子了。尽管stinki美国东部时间将是…

6.铃木SV650 ABS

瑞恩·亚当斯:第六名，76.0%
约翰·伯恩斯:第6名，77.9%
Troy Siahaan:第五名，79.2%

明白我的意思了吧?每次我们这么做的时候，铃木总是紧跟着雅马哈。唉，雅马哈和川崎都在进化，而铃木自2017年将SV作为一款摩托车重新推出以来，一直保持原样多自2009年以来的变化。就在那一年，自行车有了现在的钢架，并有了这个名字短剑据推测，这是一把罗马短剑。

2021年，SV不再那么短，轴距比本田以外的所有车型都要长，这是因为SV的双缸发动机是90度V发动机，而不是三缸发动机平行双胞胎。它438磅的湿重意味着现在它的肥力仅次于本田。最轻的是Aprilia，重37磅。或者轻9%。

但我们的性能偏差表显示出来了，因为除非你的主要目标是整天在弯曲的山路上疾驰，否则它几乎无关紧要:72马力和43磅英尺的扭矩已经足够了，而且SV的原始设计简单来说是穷人的杜卡迪仍然是可行的。那个富人是新来的杜卡迪的怪物相当于1.2万美元，而SV ABS的价格是7700美元。)

这台活力四射的小L-Twin仍然发出了所有正确的声音:它在官方引擎类别中获得了坚实的第三名莫尽管它在几乎所有其他类别中都稳居第六位，包括酷因子(Cool Factor)，它在这一项中的得分仅为令人沮丧的63%。值得赞扬的是，SV击败了本田而且四月里亚可能是最重要的一类:微笑因子。不要质疑莫计分卡。

特洛伊，谁不能退出SV，排名不是最后，并在本田前面:我非常喜欢SV650。每个人都知道。但有一个很好的理由:这个引擎仍然很好。它是这个组中唯一的V-Twin，它的美在于它在中程时所产生的能量。更好的是，它可以rev到10,000 rpm和功率下降不是太糟。二十年后(虽然有一些改进，但基本不变)，SV引擎仍然保持着自己的地位。

她只是有点过时，但其他人会称之为经典。十年前还很酷的LCD仪表板现在却让人尴尬。这款座椅似乎能让你的盆骨稍微向前旋转一点，在长时间的高速公路上，当泡沫的薄薄开始发挥作用时，这种感觉就变老了……但它在每小时80英里的速度下运行平稳、真实，如果座椅里多一些填充物，它将成为一个不错的通勤/骑自行车的城市。此外，SV稍大的尺寸往往使它受到高大的人的欢迎。极力讨价还价。

至少这里没有什么令人困惑的。

瑞安说:我想要比现在更不喜欢德国。这就是安于现状的定义。问题是它还是辆不错的自行车。在这里和其他人并肩而行进一步说明了这一事实。这款发动机是我最喜欢的发动机之一，当你需要它时，它具有强大的扭矩，而且它的90度V-Twin发动机提供了一种独特的感觉。与其他组相比，悬架有些坚定，阻尼感觉不太精致。至少它的尾部感觉不像MT-07那样是用弹簧高跷做的。[我们都同意MT在加入了更多的反弹阻尼后得到了很大的改善-这种调整只在MT和Aprilia上发现]

就埃格斯而言，祖克的骑士三角感觉有点小-虽然不如卡维。座椅是相当小的和轻微的角度向前，这一直导致我不得不推自己后向前滑了一段时间。

5.本田CB650R

瑞安·亚当斯:第三名，82.3%
约翰·伯恩斯:第5名，81.3%
Troy Siahaan:第6名，77.1%

如果它没有在旁边写CB，结尾有一个R，你可能会更容易接受这辆本田，但既然它这样做了，在这些V级跑车南加州的小路上，你不能忘记所有本田有多好CBR600Fs曾经是F2, F3, F4i，见鬼，所有的CBs，无论它们以F或r结尾，几乎所有的CBs都拥有处理，力量和/或实用性的神奇融合。

本田CB650R回顾-首次驾驶

650R，它的neo café复古外观，使每个人想要要喜欢这个现代迭代，但它的软弱的发动机性能使它很难爱上摩托车。

测功机并不总是能反映全部情况，但在这种情况下，本田的扭矩曲线非常准确地反映了它的发动机在道路上的感觉。我们已经开始期待inline - four的一些顶级峰值(老cbr600的美丽之处在于它们不是很)，但650R不仅是最弱的中端，你还在等待一个永远不会到来的马力峰值:82?就这些吗，我的朋友?

82匹马在这里是第二多的，但要以每分钟11000转的速度进入它实在太像工作了，尤其是在崎岖不平的小路上，这是这个测试环路的主要组成部分。所有其他的自行车(除了一辆)都刚下班，正在喝啤酒，本田正在办理夜班手续。

这是一个遗憾，因为包装的其他部分相当不错，包括倒叉，良好的刹车，良好的人体工程学⋯⋯另一方面，本田甚至没有像其他汽车一样，费心用塑料防滑板来覆盖其钢框架的连接焊缝。标志性的cb400f -致敬不锈钢“瀑布”排气头已经开始以令人不快的方式褪色，就像CB1000R上的一样。(点击图片放大。)

瑞安·亚当斯很喜欢本田，在他的记分卡上排名第三，并愤怒地为它辩护:

我认为CB650R是这个比较中最好看的自行车之一。整个自行车使用的调色板借给本田一个真正成熟和经典的外观，保持它在时尚与Neo体育Café阵容。

我对这组自行车的任何变速箱都没有任何抱怨，但本田的拖鞋离合器是一个完全不同的水平。拉离合器的杠杆是难以置信的轻;你可以砰的降档不计后果的放弃和它的拖鞋离合器平滑你的糟糕的选择之前，他们使后轮。

在小镇周围，CB的649cc磨机像缝纫机一样平滑，当它通过转速爬升时提供线性动力，但它不提供双胞胎或Triple在这里拥有的低至中档冲力。如果你真的想在峡谷公路上利用本田的动力，它的内联- 4将需要在10000到13500之间的红线，这让它感觉有点躁狂相比其他在这里提供扭矩几乎任何地方你想要它的转速范围。有了这种顶级动力，你也得到了很多高频振动贯穿整个自行车，从5000转开始。这一切都归结为，当你挑战极限时，引擎带来的驾驶体验并不尽如人意。

在本次测试中，CB650R上的昭和悬浮组件是最好的。尽管本田比我们组中最轻的自行车重42磅，昭和组件使本田在大多数情况下比其他车型更镇定。它较长的履带，最长的轴距和最大的前倾使本田保持稳定，尽管它的低宽把手，仍然很容易通过弯道。

本田CB650R感觉它将是最适合较大的车手在组外。凯旋和雅马哈也不错，但本田感觉是这里最大的摩托车，同时也提供了最开放的骑手三角。

特洛伊把CB排在最后。我们只需要打印不错的关于这件事，他不得不说:

成熟的埃戈斯人很好。本田给人的感觉是一辆真正的全尺寸摩托车。不是一个玩具。座椅很宽，水箱也相对较宽，所以当你坐在上面的时候，你的膝盖不会感觉它们即将接触到对方。

底盘和悬挂是本田的可取之处。它给人的感觉非常沉稳，在崎岖不平的道路上行驶时比其他车型灵活得多。倒叉，虽然不可调节，肯定有助于底盘的刚性。刹车很软，但我想这是对这些廉价自行车的预期。本田的额外重量并没有给它在刹车方面带来任何好处。

LCD仪表很难阅读，特别是在阳光直射下，虽然它很好，能够打开或关闭的TC与专用按钮和指示灯就在仪表板上看。

优秀的拖鞋离合器和轻拉:可以走所有的齿轮没有戏剧性。

Neo复古的时髦有时很难读懂。

本田的造型很酷。它看起来充满未来感，优雅而现代。但它是这次测试中第二贵的摩托车，我很难证明它的价格。就像我之前说的，如果发动机能更早地产生动力——并加入一些平衡器——这将有助于CB650R的情况。事实上，我就是看不出来。

这是真的。就像SV650一样，在城市环境中，CB似乎更喜欢与汽车竞争，而不是与弯道出口和雅马- CB感觉足够强大和平稳。不过，记分卡的最后一个全看类别是:笑容因子(Grin Factor)。这款相当缺乏魅力的本田汽车最后一名。

4.川崎Z650 ABS

Ryan A:第四名，81.9%
简森:第四名，82.1%
trizle:第4名，80.0%

Z650从卡维的腰为2017年的模型年，包装久经考验的649cc并行双胞胎到一个新的钢格架框架，得到了高分，嗯，一切。它赢得了我们的处理和悬挂类别，在它的方式完成第二之后，然后FZ-07，在普遍的赞扬。

2020年，川崎为Z进行了一些美味的升级:新的造型，包括LED大灯，新的彩色TFT仪表盘与智能手机连接，邓禄普公路运动2轮胎，以及提高乘客舒适度。很遗憾，我们没有乘客。

今年，测试路线更加颠簸，竞争更加激烈。

从本质上讲，z的特点仍然在于它的小巧和灵活。412磅重的它并不是最轻的，轴距和尾距也不是最短的，座椅也不是最低的……但它感觉就像所有这些事情，特别是当道路弯曲时——可能是因为它和铃木是唯一的160节后轮胎而不是180节后轮胎。它还感觉它有最轻的弹簧悬挂，这一切结合起来，让你把Z转向一侧几乎是瞬间的跟踪制动进入弯道，这允许你指向下一个直道，并比其他任何一个更快地回到油门上。如果你不介意它在凸起处上下跳动，不管怎样，我不介意——甚至有点享受，因为它让你更能感受到接触补丁。

如果下一个直道很短，你可以跟上任何感谢Z的竞争力扭矩输出。如果时间很长，你就需要保持在其他自行车的草稿中，否则就会被甩在后面，因为它们都有显著的马力优势。

瑞恩:我想我最惊讶的是Z650。它有和我喜欢的铃木一样的实心扭矩曲线，这使得它很容易在城镇周围或峡谷公路上从一个顶点到另一个顶点。更不用说卡威的咆哮声令人陶醉。

Z650的底盘可能是它在这组中的一个失败。它和雅马哈的骨干框架有很多的弹性，这使他们感觉有点面条在崎岖的峡谷道路上。在速度，你也通过悬挂行程相当容易通过Z650。它仍然是一个有趣的机器骑在运动速度，但你达到底盘的极限比其他自行车更快。

Z650绝对是适合小型骑手的最佳自行车。座椅高度低有利有弊:在高速公路上坐了一段时间后，我很快就意识到自己的膝盖弯曲了多少。如果我要考虑Kawi，我会选择176美元的加长座椅，它的座椅高度增加了一英寸。

在更高的转速下，振动开始通过座椅，但巡航到80英里每小时(6000转)，它是光滑的buttuh。

TFT显示是明亮和生动的，提供了一个易于阅读的显示与刚刚好数量的信息处理一眼。

路考编辑Troy怎么看?我是Z650即时、可用、强大的粉丝。有一个慷慨的扭矩向下低，它是相当平稳的，虽然它不做很多其他在顶部的一些，仍然有一个体面的数量的高端动力。卡维的平行双子星的180度发射顺序并没有让我太兴奋，但在满气时的进气咆哮是相当酷的。我听说过这发动机的排气管是敞开的。听起来还是不太好。

酒吧的位置恰到好处。弯曲和灵活的底盘更喜欢光滑的输入和路面。引擎在中程拉得很好。在我们的骑行过程中，整个自行车会变得非常不稳定。你可以感觉到底盘弯曲很多，前端变得不稳定。

新的TFT仪表在这个价格范围内是一个巨大的优势——真的很好看，很容易阅读。

Z只是一个快乐的小摩托车，如果你是一个快乐的小人物，它的轻弹簧悬挂，低座椅，活泼的性质可能刚刚好。并不是说更有经验和体型更大的骑手不喜欢它。(参见一直流行的Versys 650:相同的引擎，更多功能的系统。)

3.雅马哈MT-07

Ryan A:第五名，80.2%
Jabbles:第二名，87.5%
Treezle:第三名，80.8%

即使有获胜的引擎，第二名的人体工程学/舒适度，悬挂(与本田持平)和GRIN因子，我们的前冠军降级到第三名。

2021年雅马哈MT-07首次驾驶回顾

瑞恩:电机绝对是MT-07秀的明星。它提供强大的扭矩在整个转速范围内，任何时候你想要它。这是一个优秀的电机的MT，甚至更适合-在我的意见-到700年,．

缺乏一个拖鞋离合器结合有力的平行双使MT-07最困难的自行车骑顺利脱离这六。这不是一个友好的摩托车经验不足，当然不是一个摩托车我将推荐给新骑手

骑术位置很好地保持中立。不像三叉戟那样太过仰卧起坐，而是稍微向前倾一点，车把更扁平。这个座位很大，很容易移动，但它不是这组中最舒适的。

雅马哈给我的感觉就是有点廉价。发动机很好，但仅此而已。悬架感觉便宜，缺乏一个拖鞋离合器使它感觉便宜，一些饰面感觉不太好-但我猜它是相当便宜的，就其定价而言。

Trizzle认为:尽管事实的主干框架和传统的分叉弯曲和弯曲和bob和编织时，道路变得丑陋，雅马哈的CP2引擎是如此伟大，我真的不在乎。

在正常骑行或在城镇周围，悬挂和底盘都很好，舒适和良好的阻尼。减速后回弹(基本上这是你在这些自行车上唯一可以调整的东西)，骑行实际上是相当不错的。

回到引擎，这就是“可用功率”的定义。随时随地都可以获得权力。这一点在动态图表中也很明显。基本上从闲置状态看，MT-07的扭矩曲线超过了其他五款。它在顶部会有点失去动力，但这对正常骑乘没有影响。

座位很宽，垫得很好。栏杆离骑手更近一些。因为你坐得很直，所以在高速公路上，你可以以每小时80英里的速度航行。

前刹车是突然的，没有什么感觉，如果有一个拖鞋离合器就好了。我猜他们得给R7留点东西。

液晶显示器并不是什么值得大书大书的东西，但至少信息在直接的光线下是可见的。

雅马哈基本上是本田的对立面，在发动机方面做出了巨大的不同。如果没有发动机，MT-07的排名会很靠后。用黑色的塑料叉子罩来伪装倒立的叉子的外观是相当蹩脚的，但这就是你在一辆便宜的自行车上得到的。

就我个人而言，我不知道现在的年轻人怎么了?在过去，我们会说MT的底盘有一个活泼的感觉，感谢弹簧比川崎的有点硬，但比其他选手更软。它确实在颠簸中来回穿梭，但从不摇头或做任何可怕的事。MT的足迹最少——只有3.5英寸——你坐在它上面，几乎可以弯下腰去看它那珠子般的眼球;只有贵30%的Aprilia要轻5磅。所有这些都意味着MT像Z650一样可以瞬间转弯。

我只知道，当我感觉自己真的在阿普利亚号上飞行时，我照照镜子就会发现MT和Triumph就在我的六点钟方向。当我们在第二天在MT的震动中增加了更多的反弹阻尼(除了Aprilia，这里唯一一辆有这种调整的自行车)，她甚至更好了。米其林路5轮胎的MT得到(和凯旋)作为标准设备绝对不会损害其性能。

最好的地方为广泛的负荷。

这一切都使一辆摩托车感觉不到那么快，但就是那么快。而且很容易骑。至于日常和高速公路的使用，我有一个长期租借2018 MT有一段时间。这是一辆出色的、运行平稳、耗油的日常自行车，绝对属于这六辆自行车中的前两名，这是我对它的排名。

2.Aprilia Tuono 660

Ryan A:第二，86.9%
第三名，85.8%
第二名，82.9%

真正的竞争是争夺第二名，新Aprilia仅以0.3%的优势险胜雅马哈。突兀的中档平点和高转速的嗡嗡声使Tuono最强大的发动机排在倒数第二的位置，但可选的快速换挡确保了它在变速箱类的胜利。它还赢得了操纵，在技术方面获得了一个大的胜利(由于它的IMU，先进的骑手辅助，和巡航控制系统)，并在“酷因子”中再次获得第一名。但活泼的Aprilia在人体工程学/舒适度上排名垫底(尽管它一点都不差)，在笑容因子上排名垫底。这是一个严重的运动自行车，不是玩具。别笑了!

2021 Aprilia Tuono 660回顾-第一次骑行

Ryan Adams很喜欢Tuono:

当我提到本田是这里最好看的自行车之一，而不是最好看的自行车时，这是因为Tuono 660是同样的——尽管在另一端的范围内——一辆好看的自行车。哑光和光泽完成的方式与整体造型互动，创造其独特的意大利运动自行车的风格，一句话，刺激。和很多东西一样，听觉的愉悦感是主观的，但Tuono 660应该带有“可能引起耳鸣”的警告。

Tuono 660上的电子设备不仅让这里的一切都相形见绌，而且在更高的排量和价格上与市场上的其他自行车竞争。Aprilia提供骑手模式，包括两种完全可定制的模式，允许您微调机器，以您想要骑它的方式。另一种看待这个问题的方式是，一个人需要所有这些调整在659cc的平行双胞胎?

quickshifter在高转速时很好，但如果你只是懒惰的话，就不会那么顺畅。

在我开始跳上跳下这里的其他自行车之前，我从未想过Tuono 660 32.3英寸的座椅高度有那么糟糕。不仅是座椅高度高，Aprilia的座椅也要宽得多，这让人的脚在地面上更有挑战性。

尽管Tuono 660的大哥提供了跑车式的转向后扫，但它拥有足够的后扫，这非常适合在车流中机动，或者在峡谷公路上无休止地通过照片和视频。

Tuono的底盘是无限稳定比大多数自行车在这一组。它是最镇静的速度倾斜和一般巡航。然而，在高速公路上，尖锐的颠簸可以严厉地使他们的方式通过骑手。

特洛伊对这位性感的意大利美女就不那么倾心了:

我和Tuono有矛盾。在记分卡上，它明显赢得了一些类别:外观、技术、酷因素和操作。这些胜利提升了摩托在牌上的地位掩盖了引擎在现实世界中的糟糕程度。

诚然，Tuono的659cc Parallel-Twin发动机的270°发射顺序听起来非常棒，但在大多数骑手花时间的中距离上，它绝对是没有胆量的。是的，它有最大的动力，但你只有在引擎尖叫的时候才会感觉到。

在峡谷中，像这样的自行车可能会花一些时间，试图驾驶出一个角落是完全令人沮丧的，因为你会打开油门，但什么也不会发生。然后，突然间，你会碰到管道，感觉就像两划一样。

此外，一旦你打开Tuono 660的电源，它的震动和嗡嗡声非常厉害，让你的手变得迟钝。好在它有巡航控制，所以至少你在高速公路上不用担心它。

更糟糕的是，燃料在稳定的油门下激增。不同的电源模式没有什么区别。无论我多么努力地控制油门，动力应用还是很不稳定。即使是在高速公路上，我也能感觉到自行车来回颠簸。巡航控制能治好这个病，但你不能总是用CC。中等范围的下降和平点是如此惊人，他们真的从摩托车。

很明显，它非常运动，是这群人中最以运动为导向的。底盘比所有其他自行车都更有交际性。

这是唯一一款带有自动刹车装置的自行车，但它也是一种选择(Triumph也提供了一个)。IMU也是。也就是说，我认为这两种选择都是你应该选择的。

电子设备套件令人印象深刻，但它是有代价的。到目前为止，Tuono 660是这里最贵的自行车。在一辆没有扭矩的自行车上，你真的需要那么多的骑行模式、不同级别的TC、ABS、发动机制动和前轮控制吗?我认为你没有。或者至少不是那么极端。

和本田一样，如果没有胆量的中档(和低转速的平点)被治愈，Tuono 660将很容易超过它的重量。事实上，我认为获得第二名是很幸运的。

至于我，杰比，我认为我把拓诺排在第三位已经很慷慨了，它之所以能获得第三位，主要是因为它是唯一一辆配备标准巡航控制系统的车。第四天从山上的试验场骑着它回家，Tuono给了我一生中最好的通勤之一。流行病的尾部交通很奇怪，我从未见过贯穿洛杉矶的5号州际公路如此空旷，其中一段是全新的，大约有5车道宽。Tuono的最高速度超过120英里每小时，如果巡航控制器上有一个调节器，它的速度在95英里每小时以上。上面还是有点颠簸，但在这样的速度下，其他一切都很好。在更高的速度下有一个小的整流罩是很好的。

对于长腿瘦腿的人来说，这是个不错的地方。

然而，大多数时候，我不得不在Tuono上采取Siahaan路线:中档的大平坦点——正是双胞胎应该擅长的地方(和accel) -有点毁了它对我来说，以及高转速振动，这是更糟糕的把手上的Tuono比它是夹在RS上。一旦有人找到了修复这些东西，我衷心支持其余的运动包在这里。

冠军:凯旋三叉戟660

Ryan A:第一名，87.5%
约翰B:第一名，90.4%
特洛伊:第一名，86.3%

三叉戟在人体工程学/舒适度、仪器/控制和质量/舒适度/完成度方面都取得了胜利，然后在咧嘴系数92.5%到72%上击败了亚军Aprilia。事实上，除了本田之外的每一辆自行车都比Aprilia引发了更多的笑声。

甜蜜的660凯旋三排名不到1%后赢得雅马哈双胞胎最佳引擎。雅马哈的扭矩曲线是明显的赢家在动态，但这一优势几乎不清楚的道路。三叉戟在刹车和悬挂方面与Aprilia并列第一，在包括凉爽因素在内的任何类别中都没有比第二差。

2021凯旋三叉戟回顾-首次骑行

就连瑞恩也没有对三叉戟导弹说什么负面的话:谁能想到凯旋三叉戟660会是这辆车里的卧铺车呢?660cc的Triple就像本田的磨坊一样平滑，但它的动力更快，仍然提供了7000转以上令人兴奋的冲刺。

埃格斯鞋不是我的最爱，但它们非常中性，在城里穿起来很舒服。在颠簸快速的峡谷公路上，我觉得我必须努力保持重量在前轮胎上，以感到自信的前端。悬架是牢固的，但似乎不如Tuono 660和CB650R阻尼好。

三叉戟感觉像一个质量机器与本田和Aprilia的水平。表面处理很好，仪表盘看起来干净而现代，自行车的颜色选择也同样如此。

平滑是形容凯旋的好词。这款发动机在小镇周围就像在峡谷中一样有趣，提供平稳的动力，几乎没有振动，通过任何转速的骑手。

三个圆柱体似乎是一个很好的折衷方案。

托伊说，他知道凯旋号只开了十英里就会出现凯旋号。初心:凯旋真好!

它很窄，脚很容易着地。所以，这对新骑手来说也很好。我不确定我是否会称它为，或者这些自行车中的任何一辆，好的第一辆自行车。

凯旋制造三缸发动机已经有很长一段时间了，660证明了不断的改进是如何得到回报的。smooooth。即使转速很高，振动也很小。更不用说那甜美的三倍声就像四月草的吠声一样酷。“三叉戟”提供了良好的线性动力。在微小的节流阀开口处有一个微小的延迟，但它在中间非常强大，有很好的燃料输送。与Tuono相比，它的顶部没有了蒸汽，但它仍然会转速相当高。另外，能量下降并不剧烈。

不是最新的刹车硬件，但对于427磅的三叉戟来说绰绰有余(它可能更接近Triumph的417磅，因为我们的车有可选的乘客抓斗扶手和发动机护罩)。

强大的刹车!看到钢制的刹车线我很惊讶，但也许我应该惊讶的是现在很多其他的车仍然使用橡胶。虽然没有太多的感觉。从Aprilia的Brembo杠杆下来后，三叉戟杠杆是薄的，有点脆弱。但如果这是你的自行车，你会习惯它，或者你会换掉它。

两种驾驶模式-道路和雨-有预先映射的电源和TC设置。你也可以完全关闭TC，但不能关闭ABS。所有这些印象都来自标准道路模式，如果你现在还没有注意到，这真的是令人印象深刻。

其中的少数与倒叉，底盘是镇静和中立。但“三叉戟”也不是“Street Triple”或“Daytona”。它在崎岖不平的道路上行驶得不太好，但在这一群自行车中，它是比较沉着的一辆。对于正常的骑行来说，它是一种稳定、顺从和舒适的骑行。对于偶尔的峡谷骑行，我希望前面有更多的重量，但再次强调，这是一个挑剔而不是抱怨。

当我第一次看到它的时候，它的造型对我没有任何帮助。我希望有一个不同的前灯而不是圆形的。然后我意识到那辆自行车叫Street Triple。也就是说，LED大灯是最好的，最亮的，无论如何，在白天。我在一英里外就能看到它——那是低光束!

我可以重新安排所有自行车的最终顺序，但我想我们都同意把凯旋放在清单的首位。它舒适，时尚，有一个伟大的整体包装与杀手三缸发动机。

凯旋，就像保罗·马森(Paul Masson)一样，在时机成熟之前不会推出葡萄酒。这就很难理解，为什么大型制造商知道我们这些吹毛求疵的汽车记者会先下手为强呢?它是全新的，但是关于三叉戟的一切都无缝地工作在板条箱里，并继续-就像我们在现代有幸测试过的每一辆凯旋一样(可能除了20年前的TT600)。

它并不完美，但三叉戟差不多是最接近它的了，它的价格是8095美元(它的维护要求同样是负担得起的)。如果它的背带在其他方面非常好，高速压缩阻尼少一点也不会是坏事，我们从一些第三世界最糟糕的加州路面上了解到。在每分钟6000转和每小时80英里的转速下，手柄会有一点刺痛，如果有巡航控制就好了，这样你就可以通过让你的右手休息来减轻它——这就是我的抱怨的结束。只要花上8095美元，你就能买到可选的快移器、加热手柄，或许还能买到飞幕。

最后,几乎……

MT死了，三叉戟万岁。事实上，令人高兴的是，MT还远未消亡;它仍然是一个极好的选择(与复古风格XSR700这款车由同样的CP2 270度双缸发动机提供动力)，以及这里的其他四款竞争者。牛群中较弱的成员被留在了后面，被献祭给进步之神，让我们为他们默哀片刻。

对了,时间到了。敬新的三叉戟，敬建造它的伟大头脑，敬一大堆便宜的摩托车，它们可能比其他任何职业都更能培养我们的小爱好。

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